Вы тоже считаете, что самые «железные» мотоциклы в мире делает одна известная фирма в Висконсине? Я тоже так раньше думал. Но все оказалось совсем иначе. Первое место в моем личном рейтинге по «труёвой чугунности» отныне принадлежит Royal Enfield.

Если бы Джерими Кларксон решил организовать «стену крутости» для мотоциклов, фотка Royal Enfield Bullet 500 была бы приколочена гвоздями-соткой в самом верхнем углу раздела «мега-круто», даже выше чем Brough Superior. Потому что он: британский, классический, выпускается до сих пор. И плевать, что завод расположен в Индии. Потому что Кларксон обычно игнорирует то, что ему не нравится.

Когда я ехал забирать этот мотоцикл на тест, настроение мое было, мягко говоря, не радужным. Придется целую неделю кататься на маломощном одноцилиндровом пережитке прошлого века, который, мало того, что имеет габариты «Восхода 2М», так еще поди не едет, не тормозит и вообще, отстой. Однако стоило мне завести двигатель Royal Enfield, как настроение мое заметно изменилось. Электростартер несколько раз провернул коленчатый вал, и полулитровая «одностволка» ожила. Холостые обороты — около 500 об/мин. Конечно, это субъективно, тахометра на приборке нет, но он и не нужен. Отчетливо слышен каждый такт воспламенения смеси в камере сгорания. Честное слово, как паровоз под парами. Пых — пых — пых... Приятно слушать. Даже стоя рядом с заведенным мотоциклом, ощущаешь, сколько тяги спрятано недрах его мотора!

С 499 «кубов» двигателя снято «аж» 27 лошадиных сил! Менее форсированный четырехтактник я могу вспомнить только один — ирбитский М-72, с 750 «кубов» которого снимали те же 27 сил. Тот движок хоть и не отличался подхватом и способностью к быстрому перемещению мотоцикла в пространстве, зато мог запросто переварить хоть 60-й бензин, хоть прокисшее молоко — работал на всем, и при этом совершенно не напрягаясь вез человек пятнадцать, гроздью висящих на люльке и самом мотоцикле. Столь же легко мог таскать за собой груженую легковушку. Тем не менее, ирбитский двигатель имел два цилиндра, а значит, (теоретически) был более «крутильным». Этот же мотор обладает одним поршнем, а значит, должен быть еще тяговитее.

Ожидания оправдываются с первых же метров. Двигатель отзывается на поворот ручки газа как бы нехотя. Система впрыска Keihin справляется со своей работой на отлично, наполняя цилиндр смесью и воспламеняя ее, но вот инерция подвижных деталей ЦПГ такова, что коленвал начинает раскручиваться более-менее активно только после двух-трех вспышек в цилиндре. Совершенно потрясающее ощущение абсолютной чугунности двигателя! Я еду на трактореее! Сидя на этом мотоцикле, понимаешь, за что американцы так любят многоцилиндровые атмосферные бензиновые двигатели. Неважно, что не быстро, неважно, что жрет много, но это ощущение, когда ты буквально телом чувствуешь, как огромные поршни начинают ускоряться в своем беге в цилиндрах, высвобождая бешеные ньютон-метры, чувствуешь буквально кожей, что рабочий такт каждого цилиндра может спихнуть с места гору! А уж как смачно отстреливает глушитель после каждого сброса газа! Любо-дорого!  Двигатель Royal Enfileld Bullet 500 — длинноходный. Это значит, что диаметр цилиндра меньше, чем длина хода поршня.

Современное мотоциклостроение давным-давно отказалось от такой схемы в пользу короткоходных и сверхкороткоходных двигателей. Ведь чем более короткоходен двигатель, тем сильнее его можно «раскрутить» и, следовательно, снять большую пиковую мощность, пусть и в ущерб крутящему моменту на «низах». Даже современные чопперы, и те, как правило, имеют короткоходные или «квадратные» (когда диаметр цилиндра и ход поршня равны) двигатели. У «энфилда» же двигатель еще тот, старой закалки, родом из 1947 года! Размерность ЦПГ составляет немыслимые по современным меркам 84×90 мм.

Но хватит о теории двигателей. Я еду по Садовому кольцу, пытаясь пораньше переключать передачи, чтобы наслаждаться звуком каждого такта двигателя, не давая ему сливаться в привычный монотонный гул. Мотоцикл уверенно тянет... с холостых. На скорости 30 км/ч можно смело включать четвертую передачу и открывать газ. На оборотах, сильно ниже тысячи мотик уверенно начнет разгон. Стремительным его назвать, конечно же, не получится, но зато как сочно.

Если применять к «энфилду» современную классификацию мотоциклов, причем не по внешнему виду, а по характеру двигателя и манере перемещения, он, несомненно, попадет в класс «чопперов-круизеров». Не быстро, с достоинством, попыхивая выхлопом, вальяжно кататься по вечерним улицам. Практическая максимальная скорость аппарата — около 100 км/ч. Быстрее можно, но после «сотни» очень сильно начинает ощущаться недостаток жесткости ходовой части. Мотик начинает заметно крестить даже на самых, казалось бы, безобидных неровностях и даже при пересечении разметки.

А вот подвески приятно удивили. Газонаполненные амортизаторы сзади, «телескоп» спереди и подпружиненное сиденье отлично справляются даже с теми колдобинами, на которых я предпочитаю привставать, когда еду на эндуро. Очень мягко, но, при этом, собранно и плавно. По работе подвески этот «пришелец из прошлого» может дать фору многим современным аппаратам.

На удивление удачной оказалась и эргономика мотоцикла. Несмотря на компактные габариты, сидеть на нем удобно. Естественно, мотоцикл формирует совершенно классическую посадку с прямой спиной без намека на наклон вперед. А органы управления, в отличие от старого Royal Enfield, расположены на совершенно привычных местах: лапка КПП слева, а тормоз справа. Отдельного шарма мотоциклу добавляет кик-стартер, расположенный у правой подножки. Если честно, во время теста я чаще заводил мотоцикл именно с кика — уж очень приятные воспоминания из юности вызывает этот процесс. Особенно учитывая то, что мотик заводится с первого пинка (все же, впрыск — великая штука). Да и вообще, нужно соответствовать винтажному образу мотоцикла. Единственное, что немного омрачает винтажно-исторический облик мотика - это вполне современные грипсы и пульты на руле. Вот если бы сюда ручки-бочонки и алюминиевые пульты с квадратными кнопками, вроде тех, что раньше ставили на Honda Shadow, было бы просто идеально. Хотя, конечно, тюнинг никто не отменял. 

В городской толчее маленький «энфилд» чувствует себя превосходно. Короткая база и малая ширина позволяют протискиваться в такие узкие щели, в которые проходят разве что скутеры, а огромный по современным меркам угол поворота руля позволяет запросто менять полосу движения даже в стоячей пробке, между плотно стоящими бампер в бампер машинами. Опять же, на руку в пробочной езде и низкооборотистый тяговитый двигатель. Его не приходится крутить или часто щелкать передачами, он позволяет катиться на холостых оборотах медленнее скорости пешехода. В общем, с точки зрения городской езды, мотик практически идеальный. А уж учитывая его совсем небольшую массу и низкий центр тяжести...

Разве что тормоза несколько вяловаты, передний дисковый механизм с двухпоршневой скобой работает вполне адекватно, но для интенсивного торможения приходится прикладывать слишком много усилий к рычагу. Задний же барабанный тормоз, как ему и положено, сугубо декоративный, а в процессе замедления мотоцикла исполняет функцию, в большей степени, успокоительную, нежели тормозящую. Даже в качестве «притормаживающего» его использовать смысла нет, так как длинноходный двигатель с огромным насосным моментом на сбросе газа останавливает мотоцикл заметно эффективнее.

Royal Enfield Bullet 500 стал для меня одним из тех приятных сюрпризов, когда действительность оказывается заметно лучше ожиданий. Такое и в жизни-то случается нечасто, а уж с мотоциклами и подавно. Индусы действительно серьезно поработали над «осовремениванием» мотоцикла, сохранив при этом неповторимое обаяние и дух классических британских мотоциклов середины прошлого века. На одометре тестового мотоцикла сейчас чуть больше десяти тысяч километров, и выглядит он очень бодро. Нет подтеков масла, электрических «соплей» и прочих, столь привычных нам косяков, присущих продукции стран третьего мира. Мотоцикл собран очень качественно и добротно. Сравнивать индийский мотоцикл с китайцами в этом аспекте совершенно некорректно.

Естественно, такой мотоцикл вряд ли может стать единственным транспортом для езды в будни, выходные и дальнобои. Хотя, если преимущественный ареал обитания мотоцикла — город, то он вполне справится с функциями разъездной лошадки. Но, все же, на каждый день я бы предпочел что-то более современное, а этот аппарат оставил бы для нечастых, настроенческих прогулок, когда никуда не нужно спешить, а в созерцательном состоянии духа, медленно кататься по городу, слушая мерное пыхтение двигателя, смачно бахать выхлопом на сбросе газа и собирать взгляды. Для полного погружения нужно будет только разжиться шелковым белым шарфом и очками-консервами. И обязательно заводить мотор с кик-стартера.