Сообщаю всем, кому это может быть интересно. Для двигателя 2106 при расточке до 82 мм получаются следующие теоретические степени сжатия в зависимости от применяемых поршней:
Нивовские 21213- 7.87;
Зубильные 21083- 7.89;
16-клапанные 2112- 8.93.
Эти СЖ рассчитаны для стандартной ГБЦ и блока, т.е. не пиленных и не фрезерованных. Ход поршня 80 мм.

aleshik,
где то я на форуме ето сегодня 4итал... ))
и вопрос задавал... зависит ето от пальца или от камеры сгорания?

и вообще.. если на то пощло, то как мне казется, помимо того, 4то на мой взгляд порщня 2112 про4нее других (так ли?) еще и голову меньще сощлифовывать. но надо у4есть то, 4то с порщнями 21083 надо сто4ить порщень на 0.2-0.5мм (мысль самаеля)
если порщневае пальци у етих трех порщней расположены одинаково, то надо со всех ста4ивать... а ето узе изменение цтепени сжатия..

jorik, (где то я на форуме ето сегодня 4итал... )) ,
совершенно верно, читал
Поршневые пальцы в поршнях 21083, 2112 и 21213 расположены одинаково, т.е. расстояние от днища поршня до оси пальца одно и то же. По поводу прочности я сведений не имею. Также я не знаю, зачем нужно стачивать поршень. В моём двигле 2106 недоход поршня в ВМТ до верхней плоскости блока равен 2 мм. Торцовка днища поршня только понизит СЖ! Увеличение объёма камеры сгорания также снижает СЖ. А вот шлифовка привалочных плоскостей головки или (особенно) блока цилиндров - повышают. Выше в этой теме есть формулы, это я их писал в своё время в теме "реальный ли рецепт?", ты можешь сам посчитать по ним СЖ. На всякий случай вот исходные данные: Объём КС в ГБЦ классики 33.2 см3; диаметр отверстия прокладки ГБЦ 81мм для поршней 79 мм или 84 мм для поршней 82 мм. Величину недохода поршня я знаю только для двиг. 2106 - 2 мм. Объёмы выборок в поршнях:
2106 (79 мм) - 3.7 см3;
2112 (82 мм) - 4.0 см3;
21083(82 мм) - 12.0 см3;
21213(82 мм) - 12.2 см3.
Удачи! :wink:

Да, забыл ещё одну вещь: толщина прокладки ГБЦ - 1- 1.1 мм. Теперь вроде всё!

те на стоке 1500 мона 0.35-0.4 нагнетать

а если я после капиталки (ковка будет и компрессор) до 0.7 то какая мне СЖ нужна?

aleshik,
народ. а если у нивы в порщня пальци не запрессовываюцца, а в класси4еские запрессовяваюцца... как быть?

jorik, доработать шатун

Ты хочеш сказать, что Нивский поршень не выдержит трения о палец :?:
Чето мне кацца, что еще как выдержит :roll:

jorik, ToxaSR,
можно использовать как шатуны с неподвижным пальцем, так и с плавающим. Вопрос бюджета.

для классического двига какая СЖ является оптимальной под 92й бенз, а какая под 95й?

alex_krendel,
для АИ-92: 9...9.8 (при узкофазных валах) и 8...9.5 (для широкофазных валов)
для АИ-95: 9.5...11 (при узкофазных валах) и 9...10 (для широкофазных валов)

SantaDragon, я бы сказал наоборот...
Для широкофазных валов повышенная СЖ предпочтительнее. Всё очень просто. На оборотах низких и средних из-за невысокого коэффициента наполнения цилиндров, свойственного широкофазным валам, фактическая СЖ относительно невысока и риск детонации снижен. На высоких оборотах риск детонации меньше, зато более высокая СЖ позволяет топливу сгорать быстрее, а значит и более полно.

Samael, не забываем про наполнение, которое на рабочих оборотах при широкофазных валах больше...
на узкофазных валах наполнение так сильно не скачет в зависимости от оборотов...
эффективность степени сжатия на широкофазных валах больше ощущается опять же из-за коэффициента наполнения..

повторюсь, что здесь обсуждаются рамки ст.сж. для использования опр. бензина...
но пределы ст.сж. и использования опр. бензина меняются в зависимости от ширины фазы впуска в ГРМ

SantaDragon, а чем определяется эта "широкофазность".
Т.е. при каких характеристиках вал можно считать широкофазным?

Эстонец, динамика 50/51 - широкофазные?

alex_krendel, широкофазность определяется смещения крутящего момента к верхам...
Динамика, Эстонец, ММ начиная от 48 - уже верховые валы... для них степень сжатия побольше и бензин посладше...

SantaDragon
Максимальный коэффициент наполнения легко определить по макимальному крутящему моменту, т.к. они совпадают по оборотам. При прочих равных (если не брать в расчёт экстремальные спортивные моторы к коэффициентами наполнения 120%) макимальный крутящий момент у узкофазных валов больше, чем у широкофазных. Повторяю, что при прочих равных (а то сейчас приведёте момент верхового 1.7 16v на дудках и с выпуском настроенным против момента 2103 с распредвалом ММ37).

А чувствительность верхового мотора к СЖ является следствием относительно невысокого коэффициента наполнения и высоких скоростей совершения циклов (в частности сгорания топлива во время рабочего хода). Всё это успешно компенсируется повышением СЖ.

Я Вам больше расскажу. Некоторые спортивные или околоспортивные моторы можно эксплуатировать на бензине, октановое число которго в нормальных условиях с трудом ассоциируется с высокой СЖ. На малых оборотах из-за невысокого КН проблем с детонацией нет, а на высоких оборотах КН и так никогда высоким не бывает, зато низкоктановый бензин сгорает быстрее, что есть хорошо.

народ что то я почитав все вышенаписаное совсем запутался, для начала моя ситуация:
осенью 2004 прогорел у меня один клапан, по сему решили доработать ГБЦ, совместили увеличили каналы, сняли с бошки 0.7мм, поставели разрезную шест, увеличили жесткость пружин, до ремонта, компрессия была уже 8.5 в среднем по цилиндрам +-0.1, после ремонта 11.5, ездить машинка конечно начала весело, девытки в стоке стали оставаться в жопе. Пробег тогда составлял 80000км.
Этой зимой в морозы двигатель проехался немного без масла (срезало привод маслонасоса), в итоге через две недели двиг медлено но верно начал постукивать, не дожидаясь последнего удара курантов был загнан на капиталку.
Что показало вскрытие: слегонца: задрало расперед, покоцало рокера, коленвал, и иже сним коренные и шатунные вкладыши, поршневая и цилиндры выглядят неплохо (задиров нет). Помня то что до врезировки ГБЦ компрессия уже была 8.5 (маловато будет), и раз уж разобрали двиг, решил сразу менять поршневую и расточить до 82, блок расточили под пошня, коленвал восстановили (всмысле отшлифовали), распредвал взял 213-й, 214-го небыло в наличии.
Так вот у меня возникает вопрос (завтра планировал собирать двигатель), верна ли формула СЖ=(Компр.+3,9)/1,55, если верна то получается что до первого ремонта у меня СЖ была 8, после первого ремонта она получилась 9,93 так?
и теперь если я ставлю 05-е поршня на 82 (с выемками) с кт СЖ согласно вышесказанному будет 7.5, а не 9.1 как если бы это были поршня 2112? т.е. при моей фрезерованной ГБЦ получаем коэф. 9,93/8=1,24 и СЖ 7.5*1,24=9,3 так? Т.о. получается что на двиг 1600 вообще не стоит ставить 05-е поршня ибо с ними результат будет хуже чем с родными? даже при том что увеличился объем?

Brick, ты перепутал всё что только можно. И всех остальных запутал.

Во-первых, формула не верна, т.к. необъективна.
Во-вторых, СЖ определяется как отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания и никак инаже. Из этого следует, что для определения СЖ необходимо пролить КС на предмет выяснения их объёма.
В-третьих, СЖ штатного движка 2101-2106 составляет 8.6:1
В-четвёртых, поршней 2105 диаметром 82 мм не существует в природе (номинал 79 + ремонтные размеры)
В-пятых, учитывая, что ГБЦ фрезеровалась на 0.7мм, а сами КС не изменялись, можно установить, что СЖ после фрезеровки составляла 9.2:1.
В-шестых, при установке поршней 21083 СЖ в твоём случае станет 8.4:1, а с совершенно плоскими поршнями вроде 2112 выйдет 10.3:1

Кто знает, напомните объём КС в поршне 2112, коли таковой имеется. Я пересчитаю.

если так то получается что 083-е поршня нецелесообразно ставить, поскольку с их установкой снижается степень сжатия?
Где то здесь в другой ветке на эту тему проскакивала инфа про то что на 06-х поршнях имеется выборка, с целью уменьшения СЖ и она аналогична по объему с выемками поршней 083, т.о. СЖ должна остаться той же...