О как можно а я и не знал
хотя догадывался!!! на урале так делал!!!
В два приема
Регулировка клапанов "жигулевских" моторов – дело нехитрое, а для кого-то прибыльное и потому весьма увлекательное. Опытные мастера выставляют зазоры всего за полчаса с меньшими усилиями, чем того требует инструкция. Как это сделать, рассказывает Валентин Григорьев.
Заводское руководство по ремонту предлагает эту операцию выполнить в четыре приема: отрегулировать зазор у двух клапано, повернуть коленчатый вал на 180о – и так еще три раза. Однако можно все сделать и за два.
Рис. 1. Коленчатый и распределительный валы ВАЗ-2101...2106.
У двигателей ВАЗ (как и многих других рядных четырехцилиндровых) порядок работы цилиндров 1–3–4–2. То есть рабочий ход в первом, через 180о – в четвертом и так далее. На рис. 1 показаны распределительный и коленчатый валы. Если "конфигурация" последнего достаточно проста (его "модель" легко сделать из куска проволоки), то кулачки на распредвале расположены "хитро". Это объясняется их функцией – обеспечивать необходимые фазы газораспределения: если формально каждый такт по углу поворота коленвала составляет 180о, то каждый клапан находится в открытом состоянии дольше – 232о, причем открытие одного сдвинуто относительно другого (рис. 2).
Рис. 2. Круговая диаграмма фаз газораспределения: А – точки максимального открытия клапанов; Б – противостоящие точки.
Впускной клапан начинает открываться на 12о раньше, чем поршень приходит в верхнюю мертвую точку (ВМТ). А после прохождения им нижней мертвой точки (НМТ) впускной клапан (уже при ходе поршня вверх) еще на протяжении 40о продолжает закрываться. Выпускной клапан тоже "захватывает" часть соседствующих тактов. Более того, существует момент "перекрытия" клапанов: вблизи ВМТ в конце выпуска одновременно открыты оба клапана.
Не вдаваясь в тонкости процесса газораспределения, отмечу: именно при таких фазах двигатель способен развивать заявленную мощность.
Обратим внимание на точки А и Б круговой диаграммы на рис. 2. Точка А соответствует максимальному подъему (открытию) клапана, задаваемому кулачком. Точка Б – диаметрально противополжна. Эти точки легко найти и непосредственно на кулачке (рис. 3). Здесь же видна и фаза открытия клапан – 116о по кулачку (то есть 232о по коленвалу – и круговой диаграмме).
Рис. 3. Кулачок распредвала ВАЗ-2101...2106 (профиль показан условно): точки 1 и 2 – границы воздействия кулачка на рычаг; А – вершина кулачка; Б – диаметрально противолежащая; В – точка "официального" контроля зазора (по руководству ВАЗа).
При работе прогретого двигателя зазор между рокером и тыльной (цилиндрической) стороной кулачка очень мал (порядка 0,01–0,02 мм) и сопоставим с толщиной масляной пленки. В то же время этот зазор – очевидно! – не может быть меньше, чем величина биения тыльной стороны кулачка, иначе при контакте этих деталей клапан начнет приоткрываться. "Зажатые" клапаны оставят след на кулачке. Признаки таких аномалий – "засветление" (следы касания) на обычно черной цилиндрической поверхности тыльной стороны кулачка.
Рис. 4. Фазы газораспределения и их соотношение с порядком работы двигателя 1–3–4–2: Р. х. – рабочий ход; Вып. – выпуск; Вп. – впуск; Сж. – сжатие.
Чтобы увидеть общую картину газораспределения в двигателе, предствим фазы в таком виде, как на рис. 4. В начале рабочего хода в первом цилиндре (вблизи ВМТ) клапаны 1, 2, 3 и 5 закрыты, значит, можно регулировать зазоры между соответствующими кулачками и рокерами. Этот момент показан толстой вертикальной линией слева. А через 360о по коленвалу (один оборот) картина повторяется – но для клапанов и кулачков 4, 6, 7, 8.
Более того, провернув коленвал примерно на 50–60о (см. рис. 4), можно найти даже такое положение, при котором еще два клапана закроются! Но "мудрить" не стоит – все равно за один прием регулировка не получится, а выставлять сначала шесть, а потом два нет смысла.
Предложенный способ, несмотря на преимущества (экономия сил и времени), имеет один недостаток. Если распредвал бракованный, с повышенным биением тыльной стороны кулачка, зазоры верно не выставишь. Поясню, почему.
Зазоры измеряют между рокером и тыльной – в форме кругового цилиндра – стороной кулачка распределительного вала. Случается, биение этого цилиндра превышает норму – 0,02 мм – в три раза! Допустим, размер цилиндра отличается от положенного около той части кулачка, которая открывает клапан, а мы, работая "в два приема", будем регулировать зазор с другой стороны, где все в порядке. Значит, на работающем моторе клапан будет открываться раньше или позже положенного, что для мотора, сами понимаете, не здорово. У первого метода – в "четыре приема" – этого можно избежать. Но, как показала практика, среди вазовских родных валов откровенная "некондиция" – редкость. Коль уж попался негодный, то с ним двигатель нормально работать не станет ни при каких хитрых способах регулировки: либо клапан будет стучать и одновременно открываться на величину меньше положенной, либо в одном из положений распредвала будет ненадежно закрыт, что опять-таки недопустимо. "Горбатый" вал, как говорится, лишь могила исправит.
От отдела эксплуатации ЗР. В завершение этой беседы еще раз заострим внимание автовладельцев и ремонтников на следующем.
Если перед вами стоит задача отрегулировать зазоры в газораспределительном механизме автомобиля при ремонте или обслуживании, то, не зная истинного состояния его распределительного вала, вряд ли стоит сразу начинать ускоренными методами. Здесь более оправдан традиционный метод "в четыре приема". И лишь в том случае, когда "геометрия" распределительного вала безукоризненна, можно применять более рациональные приемы работы. Чтобы проверить биение тыльной части кулачка, после установки зазора по "штатной" стороне повторите операцию на противоположной – зазор не должен измениться более чем на 0,02 мм.
При регулировочных работах очень важно контролировать температуру двигателя, поскольку она влияет на требуемую величину устанавливаемых вами зазоров. Например, рпи 20оС рекомендован зазор 0,15 мм, а при 80оС он должен быть увеличен до 0,2 мм. Важна также равномерность температурного поля по "объему двигателя": во время регулировки температура основных деталей – блока цилиндров и его головки, корпуса подшипников распределительного вала и его самого, рокеров, клапанов и т. д. – должна быть одинаковой. Это условие легче обеспечить после того, как двигатель полностью остынет до температуры окружающей среды.
, но при наличии необъятного желания творить или вынужденной необходимости, и должной сноровке, можно придумать что нибудь... Весь вопрос в целесообразности данных манипуляций
!
пришлось сворачиваться и по домам
