Блин .. ну ты либо талантливый самородок , либо спец - колхозник .
Не пробовал растачивать блок поршнями с закрепленными на них резцами ?

тут формулу в экзеле составил Для Расчета Степени Сжатия (СЖ)
Мож комуто понадобится чтоб при расчете голову не ломать

Кто Знает в чем отличие 213 ой и 214 ой головах.

на сколько я знаю 213 от карбовой нивы а 214 ая под Инж. т.н
(ресивер, и гидрики)

ЧТо насчет КС ?? и у 213 и у 214 она 30 кубов ? или есть разница ?

хочу сказать лишь одно - всё это фигня !!!!!!!
так как на атмосфернике сжимаемый объём НИКОГДА не равен объёму над поршнем ( величина в расчете) в его НМТ - НИКОГДА , всвязи с этим все эти формулы лишь цифры которые без учета фаз ГРМ по сути ничего не значат , можно поменять распредвал на узкий или широкий и сжимаемый объём будет другим !!!
вы лучше придумайте формулу которая будет считать с учетом градусов при закрытии впускного клапана , - вот это будет дело !!!

Фошезд, в 214-й голове на впускных каналах сверху есть выемки под форсы.
Да, 213 голова от карбюраторной нивы, а 214 - от инжекторной.

Evgen75mk, это формулы для расчета геометрической степени сжатия. Ты же говоришь про динамическую. Это немного разные величины.

да я знаю , но двигатель едет от того сколько засунули в цилиндр , а не от того что на бумаге , нужно правде смотреть в глаза !!!

Evgen75mk, динамическая СЖ в первую очередь зависит от геометрической СЖ. Она не от балды получается, а от вполне конкретной связи геометрической СЖ и коэффициента наполнения цилиндра. Не зная первого, второе нам вообще нет смысла вычислять.

как тогда узнать коэффициент наполнения цилиндра ???

Смоделировать двигатель на компе, или просто откатать лог воздуха по широкополоснику.

давайте на время забудем о Геом.СЖ , и рассмотрим конфигурации - 66х79 и 80х79 , на каторых РВ-лы подобранны таким образом что впускные клапана закроются на расстоянии 50мм ( например ) до ВМТ , и далее у них обоих начнётся СЖАТИЕ , то-есть СЖ для них на ХХ ( минимальное влияние на работу ДВС при разных характеристиках РВ ) СЖ будет равна - правельно , хотя геометрия существенно отличается !!!
эта СЖ , даже и не динамическая , так как скорость потоков воздуха на разных оборотах будет разной и реальный коэффициент наполнения меняется , эту СЖ нужно как-то привязать к характеристикам РВ , так именно он задаёт точку в которой клапан закрывается и поршень сжимает то что у него сверху , на высоких - разряжение ( в момент закрытия ) так как цилиндр не успел наполнится , на низких - давление созданное поршнем при подъёме ( момент выталкивания воздуха в назад в коллектор так как при малой скорости цилиндр уже давно наполнился !
я это всё о том , что влияние характеристик РВ куда более существенная чем запиленная ГБЦ

Тогда не забудьте учесть и выпускной тракт, его длинну и сопротевление...

Evgen75mk, ты сейчас вообще всё намешал в одну кучу и перепутал всё, что только можно.
Если рассматривать твой пример, то равной будет только одно - остаток РАБОЧЕГО объёма цилиндра на поршнем в момент закрытия впускного клапана. Этот объём равен будет 79*79*50*3.1415/4 куб. мм. А вот СЖ будет разная, так как изначально двигатели 21011 (79*66) и 2106 (79*80) имеют одинаковую СЖ при разных рабочих объёмах, т.е. объёмы камер сгорания у них отличаются, и у 2106 КС будет больше по объёму. В связи в этим, динамическая (или реальная) степень сжатия в движке 79*80 будет ниже. А знаешь почему? Потому что ты сравниваешь два двигателя с конкретно разными распредвалами (у движка 79*80 впускной клапан закрывается на 14мм по ходу поршня позже, чем на 79*66, а это довольно некисло), и как раз из-за более широкой фазы на 79*66 на нём выходит блее низкая СЖ на минимально низких оборотах. Кстати, она будет ещё меньше, т.к. у обоих движков одинаковые каналы ГБЦ, впуска, выпуска, одинаковые клапаны и их подъёмы - а это значит, что у движка с большим объёмом будут несколько бОльшие потери на аэродинамические потери во впуске/выпуске, т.е. смеси будет меньше и динамическая СЖ также будет ниже.

Потому глупо и некорректно сравнивать РАЗНЫЕ движки с РАЗНЫМИ распредвалами, пытаясь усмотреть слияние СЖ на работу двигателя. Сравнивать нужно ИДЕНТИЧНЫЕ движки с разными СЖ, тогда станет понятно влияние её на работу двигателя.

P.S. Кстати, это довольно известный факт (может не для тебя?), что чем шире фазы распредвала, тем выше требуется поднимать СЖ для эффективной реализации его потенциала.

во а я незнал...

1. вот я как раз про это и говорю - что вал имеет куда большее значение чем пиленная на 1мм ГБЦ , хотя для расчетов используется только геометрия цилиндра и больше ничего !!!
2. вот , вот , вот - почемуто вспомнив про широкие фазы РВ , то-есть меньший ход после закрытия клапана , а соответственно меньший объём который сожмётся (!) при высоких оборотах , сразу вспоминаете про объём КС который должен быть естественно меньше ( спасибо что напомнил ) так как сжимать осталось всего половину хода поршня и соответственно отношение этого меньшего объёма к объёму КС ( уменьшенной) будет ощутимей при том-же запиле на 1мм. чем на двиге с узким РВ. хотя при всём при этом для расчётов берётся только геометрия цилиндра и КС , но никак не характеристики РВ !!!

Samael, думаю все ж лучше СЖ максимально подгонять по параметрам топлива. А далее все это уже настраивать. В любом случае на КН выигрыш.

вот про это я и говорю , что тупо пилить бошку собирая низкооборотистый трактор с узкими фазами РВ , разници нибудет приктически никакой !!! хотя есть вероятность испортить ГБЦ

Evgen75mk, в любом случае будет толк. Почему я уже написал выше. Или ты думаешь за счет чего у дизелей такой бешенный момент?

Evgen75mk,


Опять ты путаешь. На оборотах всё коордниально меняется и более широкий распредвал может обеспечить КН при 7000 об/мин выше, чем узкий распредвал при 3000 об/мин, даже несмотря на растущие аэродинамические потели во впуске. Просто потому, что с ростом оборотов усиливаются явления, называемые "инерционным и резонанстным наддувом", влияние которых ОГРОМНО на широких валах и высоких оборотах. При этом динамическая СЖ может быть даже выше, чем на ускофазном моторе на оборотах максимального наполнения, даже если геометрическая СЖ у моторов одинаковая. Просто на сысоких оборотах вероятность детонации меньше и это позволяет повышать СЖ без риска детонации на оборотах макисмального наполнения, а также увеличивая термическй КПД на низких оборотах, где у широких валов характерно низкое наполнение и боязни детонации вообще нет. Это, конечно, сильно зависит от конкретного распредвла, эффективности доработок ГБЦ, впуска, выпуска. Но общая тенденция повышения СЖ на широкофазных моторах примерно такая: в подавляющием диапазоне оборотов широкий вал имеет меньший КН, что позволяе безболезненно повышать СЖ, увеличивая термический КПД двигателя, а на оборотах макисмального наплнения, даже если оно (наполнение) выше чем на узких валах, повышение СЖ (которое само по себе только пложительно влияет на мощность и экономичность двигателя) мене опасно с точки зрения риска детонации и потому также имеет смысл. Кстати, для чего ещё повышают СЖ - на высоких оборотах скорости течения реакции сгорания долны быть выше, т.к. время цикла уменьшается пропорционально увеличению оборотов. Повышение СЖ позволяет увеличить интенсивность сгорания топлива, т.е. обеспечить его нормальное и полное сгорание на высоких оборотах.

RXO, под одно только топливо подгонять не совсем верно, так как на разных конфигах под одно и тоже топливо можно сделать разные СЖ. У нас на ММ72 с СЖ 9:1 лучше ехал на 95-м, а на Динамике 75 уже лучше ехал на 92-м, т.к. вал шире, и детонация менее вероятна, при её отсутствии низкооктановое топливо эффективнее. Хотя ещё эффективнее было бы остаться на 95-м, но повысив СЖ до 10:1, например.

там КС почти нет нифига , к тому-же у него фазы РВ узкие ( сжимает почти с самого низу ) , если на движке с турбой , и соответствующем РВ , турбу отрубить , то ты его вообще хрен разгонишь .

Samael, ну почему? Детонацию контролировать нужно УОЗ и АФР. Даже 213 вал на карбе едет лучше на 10,5 чем на тех же 10.
Evgen75mk, вот не зришь ты в корень! Кстати ауди на своих турбодизельных моторах не 1 раз Леман выиграли...