Awacs, черезмерный размер не канала а диффузоров карба уменьшают низы. До размера канала низам както пох ))

Ниже скорость потока на невысоких частотах вращения коленчатого вала-хуже наполнение. В чем преимущество 16-ти клапанных головок перед 8-ми? В больших проходных сечениях, что дает рост крутящего момента на высоких оборотах, но в тоже время есть потери на более низких оборотах. По показателям эластичности ( разгон на 4 передаче с 60 до 100 км в час ) стоковые 16-ти клапанники сливают стоковым 8-клапанникам.

в теории да, на практике ты не заметишь.

в форме КС. Она практически идеальная с точки зрения многих моментов.

RXO, и что важнее -в расположении свечи по центру. на головках HEMI тоже очень хорошая форма КС

Но несмотря на идеальную форму КС, эластичность-то все-таки хуже у 16-ти клапанника. Разгон с 0 лучше, максималка выше, но не эластичность. А этот параметр зачастую и определяет в повседневной жизни субъективное мнение "едет или не едет автомобиль". Нельзя получить одинаково хорошее наполнение на всех частотах вращения, всегда приходиться идти на компромисс. Если нужна максимальная мощность,то приходится жертвовать низами, если нужен момент, то верхами.
Чтобы улучшить эту ситуацию, и применяют систему изменения фаз газораспределения, коллектора в изменяемой геометрией и т.д., что сильно усложняет двигатель. В основном все ориентируются на цифры максимальной мощности, забывая, что что она зачастую достигается в пике, момент на верхах есть в узеньком диапазоне, а рядом с гулькин х... и обороты ХХ 2000.
Соответственно, широкие каналы улучшают наполнение на высоких частотах, но ухудшают на низких и наоборот. ДВС, по сути, это обычный поршневой насос. Чем больше каналы-меньше сопротивление-тем выше производительность. Именно поэтому 16 клапанов больше воздуха прокачивают через себя.

Чтобы никогда не заморачивать голову этой ерундой, ставь наддув и будет у тебя момента везде хоть отбавляй.

Awacs,
стоковый 16-ти клапанник проигрывает стоковому 8-ми клапаннику,
только по двум причинам:
длина впускного канала,
форма и расположение рессивера

Почему на втулках клапанов такие отличия по внутренней нарезке? На выпускных полная, на впускных частичная. Понятно, что нарезка для газолабиринтного уплотнения. Видимо, требования к такому уплотнению выше на выпускных каналах, поэтому нарезка по всей длине. А на впускных необходимость в частичной нарезке обусловлена удержанием масла в паре трения. Прав я или нет?

Awacs, на втулках СМ полная на всю длину.

А на счет сравнения 16 и 8 - основная разница по наполнению снизу - это не диаметр канала или кол-во клапанов (на низких продует смесь и через маленькую дырочку), а в разнице настройки газораспределения. Хотябы запаздывание впуска больше на 16 клап, и на низких он смесь обратно выпихивает.

Втулки SM на восьмерочной голове именно так нарезаны, как я написал.Сегодня выяснил, по каталожному номеру 2807 впускные нарезаны наполовину, 2808 выпускные на всю длину. Проблема в том, что я запрессовал с точностью до наоборот, и теперь маюсь. выбивать их, что не есть хорошо, и запрессовывать новые, либо оставить так как есть. Из внешних отличий только нарезка, в остальном все совпадает. Недостаток внутренней нарезки на выпуске повлияет на работу или нет? Возможно также различие в материале для втулок на впуск и выпуск. Сразу скажу, был трезв и ничем объяснить свой затуп не могу.
По поводу 16 и 8: так и есть , что на низких продует и через дырочку. Более длинный впускной коллектор предназначен для работы на низких частотах вращения, более короткий на высоких. Именно так переключается впускной коллекор на тойотовских двигателях 3S-GE. По логике вещей более длинный по сравнению с 8-в впускной тракт 16-в должен обеспечивать подъем кривой крутящего момента на более низких оборотах, а этого нет, или скорее этого недостаточно, чтобы подтянуться к 8-в на низах.
Поищу, выложу цитату из книги одного американца по форсированию моторов (именно 2 клапана на цилиндр, старых добрых монстров по крутящему моменту, наверное ее многие читали), так там он четко предостерегает от чрезмерного (именно чрезмерного) увеличения величины канала именно из-за снижения скорости канала на низких частотах вращения,и , как следствие, потерь в моменте на низах.

У 16v заметно больше МКМ, чем на 8v, просто на более высоких оборотах достигается (3700 против 3200). Мотор изначально по фазам настроен на верхи, поэтому и мощность достигается значительно большая. Можно было бы сделать 16v 2112 послабже немного, но более моментным. Имеющаяся разница - это вопрос приоритетов в характеристиках проектируемого двигателя, а не невозможности достичь иных характеристик на нём.

Так никто и не спорит, что разница обусловлена приоритетами в характеристиках двигателей. Вопрос как, достигается эта разница. Увеличивая размер каналов, диаметр клапанов и измения фазы распредвала, мы пытаемся приблизить способность прпустить водух 8-в к 16-в, при этом закономерно уменьшая момент на низах. Если абстрагироваться от числа клапанов и формы камеры сгорания, то понятно, что чем больше воздуха мы запихнем, тем больше смеси сможем сжечь. Идеальный 8-в с точки зрения пиковой мощности - это 16-в с большими каналами(много воздуха), идеальный 16-в с точки зрения момента на низких частотах - это 8-в с относительно небольшими каналами(хорошая скорость потока для дозарядки смесью, воздушная смесь имеет инерционность на большой скорости, так ведь,Oxygen? ) Запутано сказал. Просто мы все удивляемся высокой скорости потока на больших частотах вращения (около100 м/с) и ломаем головы как бы снизить, ведь скорость потока начинает приближаться к скорости звука в воздухе, и совершенно не думаем, что нижний предел этой скорости для нормальной работы мотора тоже есть.
А фазы у 16-в нисколько не шире в стоке 8-в.

Мужики, я тут посчитал кое-что... Короче для 2108 8в мотора с геометрией 82*75.6, нужно седло с внутренним диаметром 36-37мм, и максимальный подъем клапана 10-10.5 мм, фаза правда в расчетах никак не учитывалась. Кто что думает по этому поводу?

Хде ты увидел мотор, у которого скорость смеси приближается к скорости звука в воздухе?) К сведению скорость звука - 331м/с.
Что ты заладил 8в или 16в? Сравни площади внутренних диаметров седел у них, они примерно одинаковые. 4кл на горшок обусловлен лишь формой КС и не боле. По крайней мере относительно ТАЗовских 16кл. клапанишек.

Zhidovinov, думаю подъем всеж до 12 нужен.

RXO, так по расчетам получилось,
а почему бы и нет? Здесь уже писали, вроде бы в теме про распредвалы 2112, так вот там говорилось что 10мм достаточно.

в 750 кубовом фордовском 2 кл. горшке народ РВ ставит с подъемом в 23 мм, при том что фаза там под 300 и шляпа клапана ого-го какая. Флоу бенч показывает, что есть прирост наполнения с 12мм до 23 около 22%. И с одного этого горшка снимается 100лс на атмо. А с 8 мм до 12 там вообще прирост чуть ли не в 60%

Zhidovinov, RXO правильно говорит. Вопрос не в том, есть ли прирост при дальнейшем увеличении подъёма. Факт в том, что он гарантированно есть хотя бы за счёт увеличения время-сечения клапана в зонах, отличных от зоны максимального открытия. Вопрос в том, насколько эффективно дальше увеличивать объём и насколько это обоснованно конструктивно, финансово, ресурсно и по прочим критериям. Если на 2112 10мм подъёма вполне достаточно, почему дрэговые моторы не строят на таких валах? Почему на Торгмашевском моторе класса Супетуризм стоят валы 12.1мм, а на аналогичном 8v моторе (1.6, 178 л.с.) - 14.4мм? Просто так? Все эти рассуждения, что больше такого-то подъёма не имеет смысла, основаваются на анализе стандартных моторов со низким уровнем форсировки, множеством ограничений по глубине доработок, величине ресурса, стоимости и конструктивных ограничений. Разумеется, на серийный мотор нет смысла ставить вал с подъёмом 14.4мм, потому что это угробит напрявляющие, да ещи и работать не будет, потому, что все остальные системы мотора (впуск, выпуск, ГБЦ, низ и т.д.) будут просто "узкими местами" для такого распреда и он не реализует себя.


По поводу рассчётов. Что за рассчёты то хоть?

Расчеты пока скинуть не могу, пишу с телефона, считал на бумажке, если получится то в эти или следующие выходные доберусь до нормального компьютера. Могу сказать одно, формулы из книги "Колчин А.И., Демидов В.П.- Расчет автомобильных и тракторных двигателей"

Жаль только, что вот как-то с тракторными и автомобильными двигателями у нас хреновато в стране...