если и были то привел бы, их нет, откуда им взяться? Что действительно можно требовать - замеры продувки, но опять же их скорее всего нет.

А что страшного в цифре 220 с 1,6 на атмо? Я подтверждаю слова papa4os о такой мощности в баггийном чемпионате. В Новосибе делали багги с левиновским 1,6 - 240 сил. Все атмо , и объем ни на один кубический миллиметр не больше 1600, ибо техрегламент. Да и раллийные Пежо 106 имели по 237 сил с 1,6. Естественно. головы 16-ти клапанные. На 8-ми такие цифры сомнительны, если не сказать невозможны.

в том то и дело, что ничего страшного в 220лс нет, если говорить про 16v, но речь об 8v. Это тянет на нобелевскую премию

кстати про спецблок могу подтвердить, знакомый недавно купил такой, 194.8 но толстостенный, диаметр изначально 84мм

Ну да, можно тупо посчитать количество воздуха с коэффициентом наполнения 8-ми клапанной бошки, необходимое для 220 сил, и исходя из диаметров канала высчитать скорость воздуха. Скорее всего, далеко за 120 м/с. Между делом пишу, некогда считать.

Собственно говоря мы лезем в полемику Мощностной стенд на котором производились замеры мог показать все что угодно, это совершенно отдельная тема. это с 1300 роторного, причем не лучший результат. так что даватйте вернемся к головкам 8в

Сообщение отредактировал demo_n - 15.2.2010, 9:14

ну а если рабочие обороты далеко за 10 тыс? поянтно что там заряд все хуже и хуже, но если мотор крутит 14 тыс даже если наполение допустим сильно падает и бешеное потери на трение и шум, все арвно 200+ уже более реально

это про 8кл

Где можно прочитать про эти чудо-моторы?
Ссылочку...

Oxygen,
посещает меня мысль, что не удасться почитать тебе))

п.с. че вы то просите ссылки?! Еще не поняли сути...?

Сообщение отредактировал Wiiuul - 15.2.2010, 11:30

да заело)))

Что значит фраза - крутить до 14-ти тысяч даже если наполнение падает? как себе это представляешь? Мотор тупо воздух не сосет, а мы его крутим-крутим? Наперстки какие-то. Или внешний большой ДВС подцепить и через повышающий редуктор крутить? Я уже не говорю про техническое исполнение - чтобы все не пообрывало на таких оборотах.

Уважаемый! papa4os.Если чесно,в моем случае мне бы очень хотелось бы посмотреть какие то хотя бы расчеты,сылки,таблицы и.т.д.Очень верится с трудом,как говорится не увидеш не повериш.(8-220)


Это что????? Реактор

Вот молодо-зелено, заставили-таки старика пойти на должностное нарушение и раздербанить на странички ценные архивные журналы! Вы уже так думаете, что если нет у человека ссылок в инете, так и не жил он вовсе?

Зато в былые годы у меня было немало публикаций моих работ в научных и просто автомобильных изданиях.
Вот полюбуйтесь на страницы архивных изданий 1992-2003 годов. Начинал я строить автомобили ещё на студенческой скамье, в Студенческом Конструкторском Бюро МАМИ. Затем оно плавно было приватизировано фирмой КАРДИ и далее прибрано фирмой EL-MOTORS. Дизайн первых машин был эклектично собран из разных эскизов и макетов разных авторов-студентов МАМИ и обработан окончательно Сергеем Алышевым. Строили машины всем СКБ, постоянно конкурируя друг с другом и принимая только наилучшие решения, рожденные в долгих аргументированных спорах. В результате получались автомобили, за которыми начинали охотиться журналисты и толстосумы. Некоторые машины были проданы зарубежным коллекционерам, некоторые теперь стоят в личной коллекции Черномырдина В.С., бывшего при Ельцине Премьером. Вот первые две машины, построенные в 1992-1994 годах в количестве нескольких экземпляров, с разным тюнинговым оформлением, родстер Боди и полноприводный монстрик Некст:

Затем в Карди с моим участием строились машины Курара и Купе. Курара получилась уникальной, трансмиссия, двигатель и элементы подвески и тормозной системы из настоящей Формулы 1 и Формулы3:

Сообщение отредактировал papa4os - 15.2.2010, 22:44

papa4os, это не ответ на вопрос! Пожалуйста, в студию хоть какое-то подтверждение о существовании ВАЗОВСКОГО атмосферного 8-ми клапанного мотора объёмом 1600 мощностью за 200л.с.!
Пустые слова и громкие фразы от поста к посту...
-1

Сообщение отредактировал Twix - 15.2.2010, 23:09

Ну а тут странички из другого научно-популярного издания с подробными фото и мощностными характеристиками, по моему, за 2001 год:


А теперь я объясню популярно, почему мы получаем на 8-ми клапанном моторе примерно те же мощностные характеристики, что и на 16-ти клапанном.
Для простоты понимания давайте возьмем два мотора. Допустим, очень близкие ВАЗ 21083 и ВАЗ 2112. У них практически одинаковые блоки, коленвалы и поршневые группы. Разница по большому счету только в головках, ГБЦ.
Так вот, я уже писал ранее, что главным просчетом при конструировании 16-ти клапанного мотора было маленькое межосевое расстояние между клапанами, что не позволяет при форсировании установить клапаны больше, чем 32/28 мм..!. Ещё один просчёт был заложен в конструировании постелей распредвалов и колодцев толкателей, что ограничило технический подъём клапана до 10 мм.!

На 8-клапанной головке успешно монтируются и работают клапаны 44/34 мм. и подъём можно применить в 14 мм.!!!

Почему это важно? Как известно, максимальное наполнение цилиндра свежей смесью и максимально возможный газообмен лимитируется, при прочих равных условиях, суммарной площадью клапанных щелей, образуемых при открытии клапанов. Давайте посчитаем и сравним площади боковой поверхности цилиндра, образуемые внутренним диаметром седла и высотой, на которую поднимается клапан. Для упрощения допустим, что фазы газораспределения используются одинаковые. Вот на листочке я привел вычисления по формулам от реальных параметров рабочих рекордных двигателей:

Что же получилось? Поправьте, если я не прав! У 8-клапанной головки блока полная площадь максимального открытия клапанной щели впускного клапана форсированного двигателя равна 1674 мм в квадрате, а у двух клапанов впуска 16-ти клапанного 1639 мм в квадрате!!!

Следовательно, площадь максимальной клапанной щели 8-клапанного двигателя ВАЗ даже превышает площадь двух клапанов 16-ти клапанного!!!
Конечно, размер выпускного клапана у 8-ми клапанного несколько меньше, чем у двух выпускных 16-ти клапанного, что нивелирует разницу в мощности. Вот и получается, что параметры реального газообмена форсированных моторов 8-ми и 16-ти клапанных фирмы ВАЗ примерно одинаковы! А если учесть разницу в потерях на трение в 16 клапанах и эффекты помпажа потока в тонких трубопроводах, получается, что мощностные параметры этих головок разнятся вовсе незначительно!!!

papa4os, извините конечно , но вообще бред какой то .... Рассуждать мы тут все умеем , нам бы на факты посмотреть , которые бы доказали что вы что то делаете , а не просто языком молотите

Сообщение отредактировал AccorD - 15.2.2010, 23:27

я слышал больше чем 42 не поставить.

papa4os, это с каких это пор на 16ти клапанной ГБЦ подъём клапанов ограничен 10мм?
И ещё... ткните мне пальцем на распредвал 21083 с подъёмом клапана в 14мм. Бред...
Да кстати, если выкладываете фото с текстом, пожалуйста выкладывайте большего размера. Прочитать там что-либо невозможно.
Но сдаётся мне, что это ни какой не научно-популярный журнал, а "Форсаж" или "Тюнинг автомобилей", или "Maxi-Tuning"

Сообщение отредактировал Twix - 15.2.2010, 23:40

Twix, с хорошей травой всё возможно сорри за офтоп ...

AccorD, вот так и получается, что аффто у которого "не ипаца 200 сил" я объезжаю при дай Бог ста вымученных лошадках...

Молчим? Нечего сказать на предъявленные доказательства?? Я извиняюсь за мелкие сканы, оригинальный размер не загружается на сайт, как это сделать здесь я пока не знаю. В оригинальном размере вы могли бы прочитать много полезной информации из текста старого издания...