меришь сначала просто компрессометром, запоминаешь показание, потом заливаешь в горшок масла, через свечное отверстие, если показания увеличились значит кольца если нет или незначительно актуально для изношенных движкой то клапаны

overdriver спасибо, завтра попробую...

Разработка интересная и в отличие от других хорошо задокументированная. Большой плюс, что есть хоть какие то объективные результаты измерений. Никого обижать не хочу.

Вопрос к создателю:
1. На самом первом и на самом последнем графике мощности и крутящего момента кривые в одном случае выходят из точки 1000 об/мин, а во втором - 1500 об/мин. Это что - ошибка на графике, недостатки методики измерения?

2. Байка.
Стоят две 21011 (по кузову). Одна стандартная на 69 л.с., а другая вся такая блестящая, масса фоток, в моторе что то немного сделано и написано 500 л.с. Далее серия заездов - контроль динамики, максимальной скорости. Результаты одинаковые. Что можно сказать про мощности у этих машин ? Правильно - они одинаковые. Но тот, кто в этом понимает немного и без заездов понял, что 500 л.с. во второй машине нет.

Кто то по виду отличит 69 л.с. от 500 л.с., а кто то 69 л.с. легко отличит от 87 л.с. Дело практики. Мне так представляется, что на втором графике максимум никак не 87 л.с., а где то около 74 л.с. Про первый график я вообще ничего не говорю. Отсюда вывод - методика измерений мощности и крутящего момента не в дугу. Причем грубые ошибки не только по абсолютным значениям, но и по относительным - т.е. некоректен переход от одного графика к другому. В лучшем случае эта методика измерений позволяет отслеживать тенденцию, но не цифры.

Понимая, что автор разработки скорее всего не собирался сознательно вводить в заблуждение, учитывая собственную заинтересованность в поиске истины, продолжу.
На самом деле внутренние характеристика машины - мощность, крутящий момент и т.д. жестко связаны с внешними характеристиками - динамика машины, максимальная скорость и т.д. Это в частности означает, что имея внешние характеристики машины, можно получить внутренние ее характеристики. Я такую возможность имею. Поэтому просьба к автору выполнить несколько заездов в противоположных направлениях по следующей методике:
- максимально энергичный старт, быстрое переключение передач, предельно возможные скорости.
- фиксация времени по секундомеру с точностью 0,1 сек прохождения первых 400 метров, 700, 1000, 1500, 2000 метров. Дистанция предварительно должна быть размечена. Нужно обратить внимание на точность разметки, поскольку ошибка в 10 метров на дистанции 1 км это уже дополнительная погрешность в 1%.

Со своей стороны обязуюсь расчитать истинные значения мощности и крутящего момента.

П.С.: Господин, который в теме давал измерения мощности другой машины на стенде в районе 116 л.с. попал в ту же ловушку. Цифры явно сильно завышены. Нужны на самом деле аналогичные измерения.

Хотите сказать секундомер точнее стенда ??

ОК....если не забанят приведу данные позже...........)))))посчитаешь мне?))

господин 116 лс по всей видимости это я машина проходит квотер за 15,9 мне другие цифры не нужны, данные с телеметрии а пользоваца секундомером я не собираюсь

Слабо что понял, но попробую ответить...
1. Это не ошибка и не недостатки. Если бы Вы внимательно изучили бы методику измерения, то поняли бы, что замер начинается тогда, когда я нажимаю на педаль газа, а на каких стартовых оборотах это случается - дело случая, не имеющего ничего общего с точностью замера.
2. Если бы Вы выражались менее туманно, я бы точнее понял, о чем идет речь. Покуда я сделал вывод что именно Вы можете оценить мощность машины не только по внешнему виду но и вообще без машины, во всяком случае исходя из этой фразы "Мне так представляется, что на втором графике максимум никак не 87 л.с., а где то около 74 л.с". Неплохо бы услышать, почему вам это так представляется. Если говорите о "грубых ошибках" хотелось бы побольше конкретики. У меня нет оснований недоверять моему методу измерения, который, между прочим, в моем варианте проги имеет погрешность относительно стенда не более 2%.
3. Относительно замеров - нет никакого желания искать и расчищать пустой кусок трассы в 1км длиной, потом еще и размечать его с такой точностью в обе стороны. А тем более ездить по всему этому безобразию. Ради чего? я к вонце концов делал работу для себя, чтобы машина ехала "лучше", пусть даже в моем понимании. Она поехала. А от осознания како-то цифры, пусть даже имеющей чудовищную точность, машина не поедет ни быстрее, ни медленнее. Кстати, как Вы обеспечите такую точность, если Вы не знаете ньюансов моей машины относительно аэродинамики? Ведь 1км - это почти максималка. Выкат? Занижение? А что значит фраза "быстрое переключение передач"? Мой рекорд, телеметрически подтвержденный - 0.18с на переключение, т.е. на возобновление ускорения. Вы какое время учитываете на переключение? А то может там и все 95л.с. окажутся с моими переключениями )))

мда.... высчитываем мощьность и крут момент по прохождеию машиной контрольных точек....
та если даже на эту машину посадить 5 разных вадителей, то получим 5 разных значений....
да и с каждой попыткой они будут разными....
==============================
даже у опытных драг рейсеров (если взглянуть на результаты чемпионатов по каждому заезду) разница между заездами составляет до 3 сек!!!

Oxygen
Жаль, что не хотите сделать хотя бы несколько замеров. Ваша разработка меня просто заинтересовала, вот и хотелось бы получить истинные оценки. Но 87 л.с. - это сильный перебор.

kOBALT
Обязательно посчитаю.

Накручиватель
Стенд - это такая штука у которой истиннные величины, которые он измеряет, пока пересчитаются в мощность проходят слишком длинный путь. Там может быть черти что, включая всякие искуственные резонансы и маркетинговые соображения измеряющего (дадим ту цифру, которая клиенту нужна, чтобы платил не скупясь). По этим причинам, если просто пригнать машину и измерить, ошибки могут быть весьма большими. Чтобы этого избежать нужно иметь в идеале по крайней еще две машины с точно измеренными характристиками - одна должна иметь заведомо лучшие характеристики, а другая - худшие. Но разница между ними должна быть не слишком большой. И вот если стенд откалиброван так, что он правильно отображает эти две эталонные машины, тогда и измерения Вашей машины будут корректными.
На крайняк нужно до доработок приграть две машины - свою и аналогичную, но с паспортными характеристиками (это в частности означает, что все внешние характеристики у нее тоже паспортные). Промерять их. После доработок опять пригнать эти же машины. По неизменной машине восстановить калибровку стенда и промерять свою.
Во всех остальных случаях - возможны большие ошибки. По этой причине восстановление мощности по внешним измерениям более предпочтительны - они не допускают больших ошибок. Хотя на хорошо откалиброванном стенде естественно ошибки меньше. Однако я сильно сомневаюсь, чтобы кто то здесь имел допуск к таким стендам. Стенд дает более дифференцироканные характеристики, которые нужны в работе при доработках машины и в этом его основная ценность.

demo_n
А что такое - квотер
И 15,9 - это что в секундах.

П.С.: Еще раз. Никого не хочу обидеть и выпендрица. Просто интересует информация в цифрах. Эмоции, типа машина зверь - для меня не интересны.

Mosk67, отвечу за других ребят.

Квотер - четверть мили в дрэг-рейсинговом жаргоне, т.е. приблизительно 402 метра - наиболее распространённая дистанция в соревнованиях по дрэг-ресингу.
15.9 секунд - время прохождения этой дистанции.
P.S. Другая информация о ВСХ автомобиля дрэг-рейсерам как правило не интересна (хотя в процессе постройки и настройки автомобиля такие данные, как время разгона до 100 км/ч и скорость на выходе дистанции могут быть очень полезны)

Касательно метода измерений системы Oxygena.
Метод гораздо непосредственней любого метода, применяемого на любых динамометрических стендах, снимающих показатели с колёс или ступиц только потому, что измеряется характеристики непосредственно с мотора. В качестве аргументов для рассчёта мощности используются следущие данные - скорость роста оборотов коленвала и величина собственного момента инерции двигателя. Зная второе (для конкретных двигателей это довольно стабильная величина и рассчитывается индивидуально) и измеряя первое (импульсы зажигания дают очень точную картину скорости изменения угловой скорости коленвала), мы можем весьма точно рассчитать крутящий момент, развиваемый двигателем, а через него и мощность, разумеется. Собственный момент инерции двигателя является нагрузкой для всего мотора, а эффективной усилий двигателя в деле раскрутки самого себя снимаются без посторонних механических систем, исключая тем самым какие-либо вибрации или пробуксовки. Для двигателей с неизвестным моментом инерции данная методика легко калибруется по стенду (если стенд исправен и нормально настроен), так как получаемый график абсолютно идентичен стендовому (по крайней мере графику с моторного стенда), но может отличаться от него в абсолютных значениях в определённое число раз (постоянный коээфициент). Этот коэффициент рассчитывается при тестовом замере и вводится как поправка.
Данный метод измерения относительно недавно был запатентован.

Возможности измерить ВСХ автомобиля по его динамическим характеристикам у Вас нет и быть не может, т.к. подобное измерение усложнено феноменальным колличество внешних факторов, которые нельзя знать заранее и возможно только измерить (аэродинамическое сопротивление, сопротивление качения колёс, пробуксовка на старте и при переключении передач, скорость переключения передач, пробуксовка сцепления, погодные условия, состояние дорожного полотна, потери в трансмиссии, передаточные числа КПП и размеры колёс, точная масса автомобиля и т.д.). Ваш рассчёт будет пальцем в небо, тем более что для точного измерения времени прохождения определённых участков и скорости набора определённой скорости, нужна дорогостоящая точная аппаратура.
Ко всему прочему Вы таким методом рассчитываете фактически лишь определённый интеграл функции мощности от оборотов, а не саму функцию. Функции могут отличаться координально, а величины определённых интеграла от них при этом могут совпадать. Если бы измерение было бы менее дискретным (например замер времени с точностью хотя бы до 0.001 секунды делался через каждый метр дистанции) можно было бы точнее судить о форме мощностной кривой двигателя, а в Вашем случае это опять же пальцем в небо.

По поводу байки


Торетически при замере динамики обоих автомобилей возможны одинаковые или очень близкие результаты даже при такой разнице мощности. Повторю, теоретически это возможно.
Практически наблюдал, как Тойота Супра 500 л.с. и 2105 с атмосферным мотором 1.73 проезжали 402 метра за одинаковые 15.5 секунд. Мощность у них разная? Однозначно разная и отличается в разы. Масса автомобилей при этом в разы не отличается. Обе заднеприводные. Обе чётко щёлкали передачами. Но ET (время прохождения 402 метров) у них всё равно одинаковое было. Условия создать для этого всего лишь нужно. В данном случае это была мокрая трасса. В другом случае это может быть плохая разина или неправильно подобранная КПП. Даже две совершенно одинаковые машины (по массе, КПП, подвеске, олёсам и резине) с двигателями, отличающимися в максимальной мощности даже на 50%, могут имет совершенно равную или неадекватную мощности динамику, т.к. на неё влияет более упомянутый определённый интеграл, нежели пиковое значение упомянутой функции.


P.S. Я не математик и математику никогда не любил особо, поэтому если в чём-то не прав, пусть люди компетентные меня поправят.

Есть такие данные:
- масса авто 1060 кг. + 60 кг. водитель
- аэродинамика стандартного авто
- КПП 5, ГП 3.9, 175/70/13

100м - 7.7с
400м - 18.5с (118.6 км/ч)
1000м - 35.1с (140.2 км/ч)

40км/ч - 2.5с
80км/ч - 8.7с
100км/ч - 12.9с
120км/ч - 20.3с
150км/ч - 53.6с

Максимальная скорость 150.8 км/ч

Интересно было бы узнать ВСХ двигателя.

Да не будет никаких ВСХ , коню понятно , этот способ примерно такой : Отмеряй микрометром , отмечай мелом , отрубай топором !

+1, в точку...

Samael отлично все расписал, +1
От себя добавлю, вернее перефразирую, чтоб было понятно.
Теория - имея кривую, можно получить время прохождения. Но имея прохождение, не получим кривую.
Практика - машина с меньшей ММ, но более размазанной по оборотам мощности (большеобъемник) пройдет дистанцию быстрее чем малолитровый атмосферник с чуть большей ММ, но имеющий острый пик, при словии одинаковых трансмиссий на этих двух машинах. Первая соберет бОльший интеграл мощности на каждой передаче.

Так что ни кривой, ни даже точной ММ не получить таким методом. Можно только сказать: "у него толчно больше 100л.с." или "да там за 150л.с.". Но это действительно пальцем в небо, нельзя сказать что не 87 а 84. Кстати, чем все же цифра 87 смущает? Так и не понял. На счет цифр - могу поделиться только тем что есть - сотню набирает без закиси за 12.5с, масса 1100, финиш на 3-й, КПП2101, ГП 4.1

Поправлю самаэля относительно методики измерения - я замеряю, учитывая динамические параметры самой машины а не мотора отдельно. Не имея точных коэффициентов, а только вводные данные (масса, аэро, трансмиссия и проч), так точнее получаются абсолютные цифры.

Че вы доказываете, что вы не верблюды? Итак все понятно.

Говоришь машина стояла много лет, у тебя скорей кольца закоксовались, набо было поменять за компанию. При компресии 7 должно масло подедать.

мало того что понятно но еще и проверенно

спасибо тебе я бы столько написать никогда не решился пальцы к клаве неприспособлены, намбы гайки покрутить да в носу поковырять

жооооошь

читал читал, ничего в плане совета по тюнингу не заметил

вопрос тем, кто дорабатывал ГБЦ

имею ваз-2114 8V
коленвал ход75,6
кованые поршнички
распредвал №109
ресивер 3,2литра


хочется доработать ГБЦ, пере турбированием...
чтобы сравнить приход от ГБЦ, а потом приход от турбо.


что конкретно сделать, чтоб машина не перешла в только верховую (от 5000об) ?