А когда-то про 2151 серьезно писали
"За рулем" № 10 2002 "Классика будет жить?"
http://www.zr.ru/content/articles/8662-klassika_budet_zhit/ТЕХНИКА
/ПРЕЗЕНТАЦИЯ
«КЛАССИКА» БУДЕТ ЖИТЬ?
ЧТО СКРЫВАЕТСЯ ПОД КУЗОВОМ ВАЗ-2151 — ОДНОЙ ИЗ ГЛАВНЫХ НОВИНОК МИМС-2002
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН
ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ
Скажите, у нее передний привод или задний? А сколько стоит? А мощность... Чего только не спрашивали у вазовцев посетители МИМС-2002, глядя на сверкающую в свете софитов новую тольяттинскую МАШИНУ. Речь-то идет ни много ни мало о смене поколения. Когда она произойдет и что принесет с собой, мы спросили самих заводчан. И вот что нам рассказали...
СИНИЦА В РУКАХ
Довольно симпатичный, хотя и кажущийся слегка тяжеловатым автомобиль (кстати, очень похожий на " Форд Фьюжн" (см. ЗР, 2002, № 4) — не что иное, как новая "классика". Удивлены?
Согласимся, на фоне уже известных планов завода появление на свет старой, до боли знакомой «классики» в новом кузове выглядит несколько странно. Ведь набирает обороты проект «Калина», продолжается модернизация «десятки», которой еще долго оставаться флагманом модельного ряда, охотно покупают сограждане и «Самару». Вдруг еще один автомобиль, да к тому же заднеприводный.
Понять планы завода проще, когда чуть больше знаешь о его технологических возможностях. Уже сегодня объем выпуска комплектующих для переднеприводных машин (начиная с силового агрегата) близок к пределу этих возможностей, тогда как мощности, задействованные для «классики», напротив, остаются невостребованными. Не нужно быть гениальным маркетологом, чтобы прийти к простому решению — создать автомобиль, для изготовления которого будет использовано освобождающееся оборудование. Именно так и решили поступить.
ЛИЦОМ К ПОТРЕБИТЕЛЮ
Много ли нам, российским автолюбителям, нужно? Оказывается, много. Чтобы в автомобиль побольше скарба влезало, сидеть в нем было удобно, теща сзади не стонала (тесно ей, видите ли). Приятно, когда машина умеет держать дорогу, а не рыскает по ней, ест мало бензина и не ломается, конечно. Но главное — стоить такой автомобиль должен не десять и даже не восемь тысяч американских долларов, а пять, еще лучше — четыре. Нынешние стандарты при этом требуют низкой токсичности, высокой безопасности, ограничивают шум и т. д. В старом кузове, очевидно, все это недостижимо. Значит, создаем новый.
Увеличиваем базу и колею, делаем высокую округлую крышу, меняем силовую схему так, чтобы выдержать строгие крэш-тесты. Обязательно убираем из недр заднего крыла бензобак, перенося его под днище, усиливаем двери, продуваем машину в аэродинамической трубе, пока не добьемся хорошей обтекаемости, заставляем эргономистов создать водителю нормальные условия труда. Что получим в активе?
Просторный салон, 500-литровый багажник универсала, грузоподъемность 525 кг, возросшую примерно до 165 км/ч максимальную скорость, меньший расход топлива, по крайней мере, по трассе.
Расплачиваться за это придется увеличившейся до 1120 кг массой машины и необходимостью заменить часть узлов и агрегатов. Другой задний мост (более широкий, с длинными полуосями), другие колеса, шины, карданные валы. Очевидно, изменятся подвеска, как спереди, так и сзади, компоновка моторного отсека и сам мотор. А что же тогда останется от «классики»? — спросите вы.
Еще раз поясним, что главная задача для завода — использование уже имеющегося технологического оборудования, а не самих деталей. Именно отказавшись от закупки дорогостоящих станков под новую модель, вазовцы рассчитывают удержать на приемлемом уровне цену машины. Пока говорят, что она будет наиболее дешевой в линейке. Называют цифру $4500 за самую простую комплектацию, но на заказ планируют и «навороты» — до двух подушек безопасности, АБС, полный электропакет, включая подогрев сидений. Говорить о реальной цене всего этого великолепия, как вы понимаете, пока рано.
ПО ВИНТИКУ, ПО ГАЕЧКЕ
Пора, пожалуй, познакомиться с замыслами конструкторов чуть ближе. Начнем с силового агрегата.
Пламенный мотор рабочим объемом 1,7 л, подобный тому, что пойдет на «Шевроле-Ниву» (очевидно, с распределенным впрыском топлива), планируют уложить в нормы токсичности Евро III и, со временем, даже Евро IV. А это потребует более сложной системы выпуска с каталитическим коллектором. Конечно, такой займет больше места, к тому же станет гораздо горячее. Стартеру, установленному на «жигулях» под коллектором, придется свое место покинуть — он переместится на левую сторону двигателя (и, возможно, станет меньше размером — с планетарным редуктором). Это означает, что изменится картер сцепления. Генератор собираются использовать более мощный, опять же а-ля VAZ 2123, с приводом поликлиновым ремнем. Он тоже окажется слева, к тому же поднимется вверх. Снизу останется место для компрессора кондиционера, если таковой потребуется, или, скажем, насоса гидроусилителя, хотя пока рассчитывают на электроусилители.
На выставочном варианте машины поддон картера двигателя крепится к блоку через алюминиевую плиту, призванную повысить жесткость мотора и, кроме прочего, снизить вибрации и шум. Доживет ли это решение до конвейера, неизвестно, но сам факт борьбы с шумом и вибрациями обнадеживает. Еще одно немаловажное «оружие» в этой борьбе — подрамник, на котором будет смонтирован мотор. Не исключены изменения в системе вентиляции картера, увеличение производительности помпы и другие вещи, о которых говорить еще рано.
Радикальные изменения ждут переднюю подвеску. Вместо двухрычажной установят «Мак-Ферсон» с треугольным рычагом и пружинно-амортизаторной стойкой. Это позволит улучшить управляемость, увеличить ход передней подвески до 185 мм (сзади будет 210 мм) и сделать просторнее моторный отсек. Еще один важный шаг — использование рулевой рейки, причем «нижней». Она не только повысит точность управления на большой скорости и уберет люфты, но и обеспечит большую жесткость рулевого управления. Вспоминая о «расхлябанности» «десятки», за нижнюю рейку, заложенную в конструкцию новой «классики», хочется поблагодарить конструкторов уже сейчас.
К обновленному двигателю будут стыковать и модернизированную коробку передач. Правда, основные изменения рассчитывают внедрить уже к выходу в свет " Шевроле Нива": использовать на вторичном валу так называемый разорванный пакет (меньше деталей стягивать одной гайкой), применить шлицы вместо шпонки, на которой сегодня сидит ведомая шестерня задней передачи, часть подшипников заменить на закрытые, изменить передаточное отношение пятой и задней передач и др.
Не останутся без изменений и карданные валы, очевидно, став длиннее. А вот какие крестовины в них использовать — «жигулевские» или «нивовские» — пока не решено.
Задний мост станет не только длиннее (ориентировочно на 30 мм), но и крепче — балку собираются делать из более прочной стали. Очевидно, удлинятся полуоси, но главная передача должна будет остаться прежней.
Совсем иной будет задняя подвеска. К четырем продольным штангам и тяге Панара добавятся две вертикальные пружинно-амортизаторные стойки. Это не только положительно скажется на управляемости, но и увеличит багажник — в нем не будет ступеньки, как сегодня. А точки крепления коротких тяг максимально разнесут — как раз до стоек. Да и как иначе — под днищем-то теперь разместится бензобак, так что крепить эти штанги по-старому будет уже невозможно.
Весьма вероятны изменения в задних тормозных механизмах, спереди встанут вентилируемые диски от 2112. Планируется установка шин 185/70R14 и колес с вылетом 35 мм (выставочный образец был обут в 15-дюймовые шины). Дорожный просвет обещают не менее 160 мм. Хотелось, чтобы конструкторы увеличили по сравнению с выставочным образцом и угол рампы (подняли пороги) — все-таки на проселок нашим машинам приходится выезжать часто.
Кстати, оставлена возможность установки полноприводной трансмиссии — при этом кузов придется поднять над дорогой на 90–100 мм. Правда, пока этот вариант не прорабатывается.
По элементам интерьера планируется частичная унификация с «Калиной» — ее сиденья (или, по крайней мере, на ее каркасе) — более компактные, чем у «десятки»; регулируемая рулевая колонка и сам руль, рассчитанный на подушку безопасности.
МЕД И ДЕГОТЬ
Для всех отечественных автозаводов наиболее сложные вопросы — «когда появится на конвейере» и «как обеспечить качество». АвтоВАЗ здесь не исключение. Уже на выставке прозвучали три (!) разных срока: 2004 год, 2005 и конец 2006-го, причем все — из уст весьма компетентных и уважаемых людей. Поверим, что заводчане стремятся освоить машину в кратчайшие сроки, но ориентироваться будем все же на конец 2006 года. К этому времени в ОПП должны будут собрать более-менее крупную партию товарных... седанов (!), а универсал, первым представленный публике, мы увидим, наверное, позже. У машины изменится индекс — возможно, еще до конца нынешнего года (ожидается, что третьей цифрой будет семерка).
А что с качеством? Договоримся, что начиная с этого места, мы излагаем уже свое видение вопроса. Итак...
Одно из основных условий, при соблюдении которого базовая цена автомобиля может уложиться в оптимистичные $4500, — использование действующих производственных мощностей. А они, как нам известно из «достоверных источников», дышат на ладан (причем давно).
Вариантов в этой связи несколько. Первый, удручающий: изыскав минимально необходимые 420 млн. долларов (примерно такую цифру называют сами вазовцы), закупить оборудование, необходимое для изготовления новых кузовов, а начинку (механику) делать, какая получится. На вопросы о качестве в этом случае придется давать традиционный ответ: все, что за эти деньги могли — сделали.
Вариант второй, сказочный: воспользовавшись щедростью невесть откуда взявшегося инвестора, модернизировать все технологическое оборудование и начать выпуск... совсем другого автомобиля (в самом деле, зачем на новом оборудовании делать узлы 30-летней давности!). Правда, в этом случае говорить о 5000 долларов и 220 000 машин в год не придется.
Вариант третий, почти реальный: изыскав деньги на новый кузов, попытаться постепенно (лет за пять-семь) модернизировать устаревшее оборудование, относя часть затрат на себестоимость других машин, в том числе " Шевроле Нива". В этом случае высокого качества к началу производства не получишь, а значит, репутация у машины может оказаться подмоченной. Да и низкую цену удержать будет не просто.
Возможно (даже наверняка), вазовцы пойдут своим путем, но компромисса между ценой машины и ее качеством им не избежать. Останется и вопрос, где взять денег. Поговаривают, что демонстрация машины в этом году нужна была в том числе для того, чтобы попытаться найти инвестора под новый проект. От того, насколько быстро это удастся, будет зависеть и качество будущего автомобиля, и сроки его появления на свет.
Для человека нет ничего невозможного, но цель должна оправдывать средства.
За дверью, в курилке, слышны голоса Васи Кравченко и Панина, Вася пытается пересказать какой-то сюжет, связывая слова и предложения союзом "бля".
Д. Корецкий, "Секретные поручения"
Матизы, Спарки, Лачетти, Авео и Кобальты. Хз как с качеством, но раньше Лачик стоил в 1.5-2 раза дороже Калины и в целом интересней. Тоже конечно позапрошлое поколение (собакоиды уже Круз-2 клепают).
