Ломает "столбы" посередине при наличии РАСПОРКИ.

это хорошо видно. осмотр стоковых машин НОВЫХ, столба с запчасти и т.д. привел к мысли: без нее столбы "складываются" равномерно, при наличии распорки верх держится, низ тоже а середина ломаться начинает. изгиб четко виден снизу (если сверху смотреть) отверстия около бачка или с другой стороны.

мораль: на стоке распорка НЕ нужна. при иной подвеске - нужжна НО с условием обязательного проваривания столба + косынок с усилителями.

кто не верит: либо вы парни медленно ездите, либо не понимате о чем я говорю. хотите убедится? зайдите в любой автосалон где есть новая классика, поглядите ей под капот, а потом себе.

разницы нет? я вас поздравляю: вашы столбы живые. есть? тоже поздравляю))) они у вас ломаные))))

З.З.Ы. данное мнение НЕ является моим личым. проверено на практике неоднократно.

Вообще конечно я скорее гаражный тюнинхатор чем человек подготавливающий спортивные авто(тока пару гаек на раллийном монстре закручивал), но напишу пару соображений.
С точки зрения управляемости (речь идет о скоростях выше 100км/ч и относительно ровной дороге) жесткость кузова - факт положительный, точки крепления подвески при более жестком кузове остаются на своих местах а следовательно(если принять за абсолютно недеформирующиеся рычаги и балку подвески) настроенная геометрия подвески остается постоянной в данных условиях.
Под настройкой подвески принимается такая , которая обеспечивает наибольшее пятно контакта шин в повороте , правильную настройку углов аккермана и углов схождения передних колес для наиболее стабильного поведения автомобиля при торможении с высоких скоростей. Так как такая настройка очень требовательна к геометрии , то распорки и усиление кузова здесь сыграют положительную роль. Общее требование к геометрии автомобиля с максимальной скоростью движения до 210км/ч - точность до 1мм.

По поводу деформации кузова например известно, что после установки двигателя в моторный отсек деформации достигают 1-2 мм от первоначального положения лонжеронов. Легко представить что происходит с геометрией рядом находящихся частей кузова при движении в спортивном режиме.

Другой случай, когда от подвески требуется как управляемость , так и отрабатывание больших неровностей дороги(например ралли). Здесь обеспечение правильного положения шины относительно поверхности дороги так же имеет значение для управляемости. Необходим компромисс между такими свойствами подвески как сохранение правильной геометрии, эластичность кузова, аммортизирующая способность подвески(пружины, аммортизаторы). Он необходим т к чем больше амортизирующая способность подвески и ее ход, тем больше крены кузова и менее правильное положение шины относительно дорожного полотна, необходимо использовать эластичность кузова для дополнительной амортизации при более жесткой подвеске обеспечивающей хорошее положение шин. Использование стабилизаторов и увеличение их жесткости в данном случае может даже повредить, т к они так же ухудшают отрабатывание неровностей дороги подвеской и увеличивают зависимость одной стороны подвески от другой.

Написано конечно как в пафосном журнале , но я думаю суть можно понять. инфа взята из пары тройки книжек по подвеске.