Начнем сначала о зависимости плоности воздуха от температуры и атмосферного давления:

p=(0,0473xB/T)xg

p - плотность воздуха (кг/м3 или кг/1000л)
В - барометрическое давление (мм рт. ст.)
Т - температура воздуха (Кельвин)
g - 9,8 (м/с2)

Пример:
1)
В - 700 мм рт. ст.
Т - 293 К (+ 20 гр.)

р=(0,0473х700/293)х9,8=1,107 кг/м3

2)
В - 800 мм рт. ст.
Т - 293 К (+ 20 гр.)

р=(0,0473х800/293)х9,8=1,266 кг/м3

3)
В - 760 мм рт. ст. (нормальное атмосферное давление)
Т - 293 К (+ 20 гр.)

р=(0,0473х760/293)х9,8=1,2 кг/м3

4)
В - 760 мм рт. ст.
Т - 253 К (- 20 гр.)

р=(0,0473х760/253)х9,8=1,39 кг/м3

Таким образом, можно сделать заключение, что чем выше давление и ниже температура, тем больше плотность воздуха. Поэтому наибольшая плотность воздуха зимой в морозную погоду, а наименьшая летом в теплую погоду. Также следует заметить, что плотность влажного воздуха меньше, чем сухого (при одних и тех же условиях). Поэтому иногда учитывают и влажность, вводя при этом в расчеты соответствующие изменения.

Состав смеси:
Максимальная мощность двигателя достигается всегда при некотором обогащении смеси, точнее при a = 0,850,90, что вытекает из развёрнутого уравнения для индикаторной мощности.

Максимальное значение индикаторного КПД достигается всегда при небольшом обеднении смеси, точнее, при а = 1,051,08. Это объясняется тем, что при небольшом обеднении смеси топливо сгорает полностью.

а - воздух:бензин

0,85 12,4:1
0,90 13,1:1
0,95 13,9:1
1,00 14,6:1
1,05 15,3:1
1,10 16,0:1
1,15 16,8:1

отсюда можно сделать вывод:
самый экономичный режим работы двигателя достигается при а = 1,05...1,08 (15,3:1-15,8:1)
самый мощностной режим работы двигателя достигается при а = 0,85...0,90 (12,4:1-13,1:1)

Исходя из этих данных можно вполне рассчитать расход топлива автомобилем:
у меня 1600 - на 4-ой при 6000 расход 16 литров
- объём двигателя 1568 см3
- состав смеси 12,5:1

Расход воздуха при 6000 об/мин
1568/4=392 - объём одного цилиндра
392х0,65=255 - с учётом коэффициента наполнения 0,65
255х2=510 - за один оборот двигателя наполняются два цилиндра
510х6000=3060000 - 3060 литров при 6000 об. за минуту
3060х60=183600 - литров воздуха в час
183,6х1,3=238,68 - кг воздуха при плотности 1,3 кг/1000л
238,68/12,5=19,0944 - кг топлива при составе смеси 12,5:1
19,0944/0,76=25,125 - литров топлива при плотности 0,76кг/л
25,125/1,58=15,9 - т.к. скорость на 4-ой при 6000 и ГП 3.9 составляет 158 км/ч

Итак, расход топлива при движении на 4-ой при 6000 и ГП 3,9 - учитывая состав смеси (12,5:1) - составляет 15,9 л/100 км - практический расход составляет 16 л/100 км.

Так же не стоит забывать о том, что карбюрация (смесеобразование) практически не зависит от плотности воздуха, поэтому при увеличении атмосферного давления и уменьшения температуры воздуха состав смеси обедняется.

Продолжение следует.

Вот , что меня ещё интересует : подбор диаметра диффузора , под конкретный двигатель , вот , что нашел , и сразу же хочется поспорить на эту тему ; http://www.team-rs.ru/tarticlerus.php?id=61

На каком основании , по каким интересно формулам эти ребята вывели такой график ? Помоему это явно перегиб . Как подсчитать диаметр требуемого дифф. ? Тем более как можно подбирать проходные сечения , исходя только из объёма ? Они же не знают какой у меня диаметр / ход поршня , р.в. и др. параметры .

Статистический или экспериментальный график видимо. Скорее всего НАМИшный или производителя, потому что в книге Дмитриевского точно такой же.
А подбирается наверно правильней все таки не по объему, а по расходу воздуха исходя из оптимальной скорости течения через диффузоры.

Сейчас попытался разобраться с зависимостью длины всасывающего патрубка для резонансного наддува. Из теории С-П гос. тех. универа получается длина системы равна 0,028*m*M*Nv*(E-1)/E*a^2/n, где
m-коэффициент расхода(скорости) газового потока в системе, для карбюраторных моторов 0,45-0,55;
М-коэффициент тактности двигателя. Для 2-х тактных=1, для 4-х тактных=2;
Nv-коэффициент наполнения. 0,8-0,9
Е-степень сжатия двигателя;
а-продолжительность активного наполнения цилиндров(ширина фазы впуска в гр.); я взял 310гр
n-число оборотов в минуту;
И это при средней скорости газов внутри системы 40м/с. Насчет диаметра труб я так с размерностью формулы не въехал. Сама формула выглядит так: (Vh*Nv*n)/(60*М*w) где
Vh-рабочий объем цилиндра;
Nv-коэффициент наполнения;
n-число оборотов в минуту;
М-коэффициент тактности двигателя;
w-средняя фактическая скорость газа. Оптимальная 30-50м/с;

Иэ этого я понял, что длина системы измеряется непосредственно от границы клапана и до среза в атмосферу. Этим объясняется установка "дудок" на горизонтальные карбы.
По моим расчетам для деллорт длина колектора должна быть 12-14см(длина карба 12см, длина в бошке ~10см). Это будет настройка на 7000об. Для 6000 нужно будет установить дудки в 4-5см. Это для вала в 310гр.
Осталось настроить выпуск

1) коэффицент наполнения , на разных оборотах он разный , брать для максимальных или достижения макс.мощности ?
Длина тракта у тебя получилась ~ 340 - 360 мм , для оборотов 7 000 это много , надо максимально укорачивать , в моём случае 7 000 это почти предельные обороты будут , далее крутить смысла здравого нет .
Про диаметры диффузоров ответов нет .

Накручиватель, с чего ты решил, что 340-360мм для 7000 об/мин - слишком длинные?

Если считать по той формуле, то для 7000-35см, 6000-40см.
С диаметрами у нас выбор не велик, поэтому остановимся на 32-35мм.

Сингуринди писал : " Как показывает опыт , для форсированного двигателя с рабочим объёмом 1,5-1,9 л длина впускного тракта должна быть 250-300 мм . "
На Альфе эти карбы прикручены были на патрубках длиной всего мм 100 + сами карбы 120 = 220 ( фото на стр 2 )
Причем низы там бали ещё какие , а на верхах нужна работа на коротких патрубках .

Накручиватель, не только Сингуринди тюнил ВАзы, и далеко не самые достойные из них вышли из под его рук. Одного объёма недостаточно - чем шире фаза распредвала, тем более длинные впускные каналы им потребуются при работе на тех же оборотах. А ещё есть доработка ГБЦ, настроенный выпуск, геометрия низа и т.д.
Никто не застрахован от ошибки, или неточности, или недоговорки, или от риска быть неправильно понятым или трактованным...

Так что получается , нужно подсчитывать , при условии всей геометрии ?

А ты думал в сказку попал? Раз на дросселях нужно, почему карбюраторы должны быть исключением? В идеале нужно всё.

Повидимому это не так просто , надо много формул знать ..
Тем более ты писал , что вал влияет на длину , а я пока не определился какой вал нужен.
А ты смог бы на досуге прикинуть какую длину коллектора нужно , остальные величины мне известны.
Заранее благодарен .

У меня нет методики рассчёта, и программных продуктов для этого тоже нема.

Тада давай прикинем исходя из здравого смысла , вал будет подобран таким образом , чтобы основная мощность была в районе 5 - 7.5 тык. но ехать начанала с 2.5 , к 3.5 тяга будет прибавлятся , к 4 - 4.5 уже совсем хорошо , а далее как из пушки . Я думаю тракт нужно делать в районе всётаки 250 - 300 , длинее смысла нет . Как считаешь ?

Хорошо бы по конкретным формулам и методикам, а не от фонаря. Я на этот вопрос ответить не могу, могу только гадать.

А у тебя на примете нет никого , у кого установлено ? В вашем клубе ? Нет таких ?

Я вообще лично ни одного человека с вэберами не знаю.

Отбой тода

Пройдя по ссылке Ratkov'а из раздела "Большой техничесский ФАК" наткнулся на следующее: http://autocry.narod.ru/injection/index_karb5.htm Возник вопрос, в действительности, всем известен "метод" распиливания впускного коллектора на классике и убирания перегородки между каналами до разумных величин, но дает ли это нормальное распределение смеси по цилиндрам??? Кто что думает??? Каким образом сделать нормальное распеределение меси по цилиндрам???

поставить инжектор

Или горизонталки