Начнем сначала о зависимости плоности воздуха от температуры и атмосферного давления:

p=(0,0473xB/T)xg

p - плотность воздуха (кг/м3 или кг/1000л)
В - барометрическое давление (мм рт. ст.)
Т - температура воздуха (Кельвин)
g - 9,8 (м/с2)

Пример:
1)
В - 700 мм рт. ст.
Т - 293 К (+ 20 гр.)

р=(0,0473х700/293)х9,8=1,107 кг/м3

2)
В - 800 мм рт. ст.
Т - 293 К (+ 20 гр.)

р=(0,0473х800/293)х9,8=1,266 кг/м3

3)
В - 760 мм рт. ст. (нормальное атмосферное давление)
Т - 293 К (+ 20 гр.)

р=(0,0473х760/293)х9,8=1,2 кг/м3

4)
В - 760 мм рт. ст.
Т - 253 К (- 20 гр.)

р=(0,0473х760/253)х9,8=1,39 кг/м3

Таким образом, можно сделать заключение, что чем выше давление и ниже температура, тем больше плотность воздуха. Поэтому наибольшая плотность воздуха зимой в морозную погоду, а наименьшая летом в теплую погоду. Также следует заметить, что плотность влажного воздуха меньше, чем сухого (при одних и тех же условиях). Поэтому иногда учитывают и влажность, вводя при этом в расчеты соответствующие изменения.

Состав смеси:
Максимальная мощность двигателя достигается всегда при некотором обогащении смеси, точнее при a = 0,850,90, что вытекает из развёрнутого уравнения для индикаторной мощности.

Максимальное значение индикаторного КПД достигается всегда при небольшом обеднении смеси, точнее, при а = 1,051,08. Это объясняется тем, что при небольшом обеднении смеси топливо сгорает полностью.

а - воздух:бензин

0,85 12,4:1
0,90 13,1:1
0,95 13,9:1
1,00 14,6:1
1,05 15,3:1
1,10 16,0:1
1,15 16,8:1

отсюда можно сделать вывод:
самый экономичный режим работы двигателя достигается при а = 1,05...1,08 (15,3:1-15,8:1)
самый мощностной режим работы двигателя достигается при а = 0,85...0,90 (12,4:1-13,1:1)

Исходя из этих данных можно вполне рассчитать расход топлива автомобилем:
у меня 1600 - на 4-ой при 6000 расход 16 литров
- объём двигателя 1568 см3
- состав смеси 12,5:1

Расход воздуха при 6000 об/мин
1568/4=392 - объём одного цилиндра
392х0,65=255 - с учётом коэффициента наполнения 0,65
255х2=510 - за один оборот двигателя наполняются два цилиндра
510х6000=3060000 - 3060 литров при 6000 об. за минуту
3060х60=183600 - литров воздуха в час
183,6х1,3=238,68 - кг воздуха при плотности 1,3 кг/1000л
238,68/12,5=19,0944 - кг топлива при составе смеси 12,5:1
19,0944/0,76=25,125 - литров топлива при плотности 0,76кг/л
25,125/1,58=15,9 - т.к. скорость на 4-ой при 6000 и ГП 3.9 составляет 158 км/ч

Итак, расход топлива при движении на 4-ой при 6000 и ГП 3,9 - учитывая состав смеси (12,5:1) - составляет 15,9 л/100 км - практический расход составляет 16 л/100 км.

Так же не стоит забывать о том, что карбюрация (смесеобразование) практически не зависит от плотности воздуха, поэтому при увеличении атмосферного давления и уменьшения температуры воздуха состав смеси обедняется.

Продолжение следует.

Сами по себе пульсации не так страшны. Ведь не даром на мотоциклах ставят по одному карбюратору на цилиндр. Чем короче путь от распылителя карбюратора до камеры сгорания, тем быстрее отклик на педаль газа. Когда ставишь два стандартных вертикальных карба, особо это расстояние не сократишь.

При установке коллектора 1-2, как уже писали, получаем такой алгоритм: впуск-впуск-пропуск-пропуск, т.е. один цилиндр всасывает после пропусков, разгоняя смесь, а второй питается уже разогнанной смесью. Разумеется, работать они будут по разному, что не есть хорошо. Хотя ОКА, по моему, так и работает.

Выигрыш от двух стоковых карбов (перекалиброванных) есть, но он обусловлен лишь большей пропускной способностью, а остальные преимущества "многокарбюраторности" не используются.

на ОКЕ оба пошня идут либо вниз либо вверх, и сосут они у карба по очереди без пробусков , и им хорошо так как смесь одинаковую потребляют и ему хорошо - брызгает регулярно