большая. в те времена адекватного эфи еще не было для гражданских авто, поэтому веберы были предпочтительней по цене/приходу.
igorich-33, если они такие хорошие, почему сегодня они штатно нигде не ставятся?

Интересно, сколько ещё в теме сдвоенных карбов, будет обсуждаться инжектор?
И куда вообще модераторы смотрят?

Хамяк, в споре рождается истина (с) мы просто любители поспорить))))

Как вы не можете понять, не у каждого есть задатки програмиста, а метод тыка есть у каждого.
И через некое время он приведёт к результату...
Не говоря о ноуте...

Хамяк, а кучу жиклеров накупить/заказать, диффузоры вытоить, дудки к карбам ... это ведь тоже денег стоит. Те же вкууметры тоже не копейки стоят.
Там программить ничего не нужно. Тупо мышкой ползунок двигаешь для всех рабочих режимов вот и все ) Ноут, на котором это все можно сделать стоит от 4000р

Улови суть - те машины были НОВЫМИ, карбюраторы были НОВЫМИ



Замеры на стенде были только у одного и те неутешительные

Pugnator,
"улови суть"(с) - то что их ставили значит что горизонталки применимы для гражданского использования и не требуют каждодневного обслуживания

RXO, их ставили на серийных итальянцев на заводе. что это значит я написал выше.

igorich-33, ставиЛИ

Pugnator, хочешь сказать что из-за изменения пространственно-временных координат карбы стали сильнее зависеть от внешних погодных условий? не понимаю

igorich-33, мы ведем речь про НОВЫЕ карбюраторы?

igorich-33, фитильные карбюраторы тоже когда-то ставили на гражданские автомобили, тоже ездили на них, и тоже считали, что всё нормально работает. А ещё зажигание на магнето. И ещё много чего разного ставили раньше и были довольны.

Спор, что лучше - карб или дроссели глуп и бессмысленен. Технически инжекторная 4-дроссельная система вообще вне досягаемости для карбов. Экономически разница незначительная или её нет вообще (ну очень объективно сравнивать пару полуубитых вебера без коллектора с новыми дросселями и запчастями для перехода на инжектор. Попробуй сравни пару НОВЫХ веберов за 25-30 штук, с новыми коллекторами за 12 штук и жиклёрами по цене волговских форсунок с тем наборов, который описал Лавр).
В итоге единственным убедительным аргументом карбюраторщика является утверждение "я тупой деревенский парень. с электрикой не знаком. что такое ноутбук не знаю. а вот кувалдой по карбу навернуть - это запросто". Самим не смешно?

Может быть конкретная ситуация, что у кого-то такое захолустье, что чего-нибудь инжекторное найти вообще нереально. Но это всё равно, что утвержать, будто в России найти и купить жигули вообще нереально, находясь при этом в Находке и листая местную "Из рук в руки".

Samael,
у вас с Лавром и RXO секта фитильных карбов видимо


спор - это оффтопик здесь может объясните почему у вас такая ненависть к горизонталкам? вас в детстве наказывали ими?)

Pugnator, Samael, Ребят, ну не тратьте свое время на спамные споры )) Всех не переспоришь, а есть ведь еще "атмо-турбо", "2солекса-2вебера", "гаррет-ТКр-пылесос", "дроссели-ресивыры", "нормальный тюн-чипнулевикпрямотокХАДО" и мегатема "жиго-ино". Жизнь не хватит во всех отписаться )).

btw, фразы типа "это лучше и дешевле чем то старьё" очень оригинально звучат у людей занимающихся тюнигом доисторической классики её заряжать тоже бестолково, заряди ино - там лошади дешевле выйдут.

тут один паренек бюджетом в 30-40 тыщ скайлайны рвет.
http://vaz-2106.ru/forum/index.php?showtopic=2958


так... что дешевле очевидно...

смысл не в этом. а втом кому что больше нравиться несьтись на кучке хилого железа или так же ехать в коже роже и полном фарше

igorich-33, не стоит вертеться как уж на сковородке речь идет про систему питания в общем, а не о том, куда её применить
kordan, тааа.... скайлайны рррхвет. машины убитые 56-ю владельцами в России и 21-м в Японии. Скайлайн он разный бавать. а ещё скайлайн это не хоночный кар, а представительская машина в японии. Хоночная это ХТР 4*4 с мотором 260 лошадей.
Однако даже убитый скайлайн это скайлайн и в таком не стыдно на работу приехать)

ЗЫ: ты забыл про закись написать

Pugnator, я не верчусь. если ты говоришь "зачем юзать древнюю сис питания" в ответ можно спросить зачем ты юзаешь остальные древние узлы? не из мазохизма же

Опять холивар. Истина где-то рядом. И она точно не в карбюраторе.

Впрыск - куда более совершенная система питания. Мы даже не будем отвлекать Капитана Очевидность чтобы он подтвердил это.

Надо не спорить с владельцами инжа (на классике, к примеру) а посмотреть на тенденции тюнинга и автоспорта, все станет ясно. Эволюция такова (ИМХО): Настроенный/доработанный/запиленный Озон/солекс -> горизонталки Weber/dellorto/solex -> езда на них (для любителей ретро систем и внешнего вида а-ля ВФТС, на сайте есть такие ребята и машины у них весьма неплохи) или переход на инжектор со всеми вытекающими плюсами без минусов.

Да, инжектор (новый) дорого.
Да, горизонталки + коллектор новые/в хорошем состоянии еще дороже
Да, мне больше по душе 2 карба с хромированными дудками, но я НИКОГДА не буду утверждать, что эти погремушки лучше грамотного инжа в умелых руках.

Да елы-палы, что ж это такое )) привести формулу как мощность связана с моментом ? Если ты теряешь МОМЕНТ на ЛЮБЫХ оборотах - ты автоматически на тех же оборотах теряешь и мощность! )


Так в том то и дело! Машина настраивается под определенные ЗАДАЧИ! Многодроссельные иномарки в стоке так и настроены. Чтобы и по городу нормально (эластичность, экономичность), и мощность хорошая. Но это не значит что на том же двигателе другим впуском нельзя сдвинуть момент в сторону больших оборотов и таким образом получить больше мощности, но за счет падения момента на низких оборотах.

Никто не говорит менять дросселя зимой, весной и летом )) где я такое говорил ?
я говорил что к примеру если летом ты в основном гоняешь на покатушках и т.п. и тебе не так важны низкие обороты, то зимой тебе наоборот ненужны высокие обороты, а нужно побольше низов. И изменения впуска на это существенно влияют.

vovin2004, ты не прав и не вводи людей в заблуждение:


Из сопромата: Крутящий момент по определению равен сумме моментов внутренних сил относительно продольной оси стержня. Другими словами - крутящий момент определяет СИЛА с которой поршни вращают коленвал.Крутящий момент является важнейшим динамическим показателем и характеризует тяговые возможности двигателя. Он представляет собой произведение результирующих всех сил - давления продуктов сгорания топлива, трения, инерции и т.д., на плечо приложения, которое равно радиусу кривошипа коленчатого вала. А мощность - достаточно условный параметр, который отражает полезную работу, совершаемую газами в цилиндрах двигателя в единицу времени, за вычетом затрат на преодоление сил трения и приведение в действие вспомогательных механизмов - водяного, масляного и топливного насосов, генератора, механизма газораспределения. Но при этом крутящий момент и мощность связаны между собой достаточно простой формулой:
Мкр = kN/n, где k - коэффициент, N - мощность, n - частота вращения коленчатого вала.
Вот, кстати, ответ на вопрос, почему малооборотные дизели располагают более высокими крутящими моментами, нежели бензиновые двигатели такой же мощности

Зависимость мощности и крутящего момента от частоты вращения коленчатого вала называется скоростной характеристикой двигателя. Ее определяют по результатам стендовых испытаний. Специфический вид кривой крутящего момента на этой характеристике обусловлен изменением среднего эффективного давления (той самой результирующей всех сил). А эффективное давление достигает своего максимума в диапазоне средних оборотов коленчатого вала. С понижением и повышением оборотов эффективное давление будет уменьшаться вследствие ухудшения газообмена, а также увеличения потерь - тепловых при низких оборотах и механических при высоких. Характер же кривой развития мощности определяет не только среднее эффективное давление, но и частота вращения коленчатого вала. Вследствие этого по мере увеличения оборотов мощность продолжает расти даже когда крутящий момент, пройдя свой пик, уже начал уменьшаться. И будет мощность возрастать до тех пор, пока увеличение частоты вращения компенсирует падение эффективного давления. Поэтому режимам максимального крутящего момента и номинальной мощности соответствуют различные величины оборотов коленчатого вала

А вообще все очевидно из графика: