В последнее время меня многие гоняют по подвески переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ. Для начала разберемся, чем отличаются подвеска между зубилами и матрехами. Тут много споров: на матрехи морда тяжелее поэтому «сапоги» выше и пружины жестче, т.е. если поставить сапоги на зубилу она поднимется выше, чем на своих «сапогах». И в этом есть правда, например машина ВАЗ 2110 с мотором ВАЗ-2111 у нее: жесткость пружины 19,0+0,6 кгс/см., а вот с мотором ВАЗ 2112 уже 21+0,75 кгс/см (к слову у пружин H&R sport 30 кгс/см, у H&R sport Кубок лады уже 60 кгс/см).
Но не тут-то было, а где здравый смысл? Мой здравый смысл подсказывает мне, что матреха тяжелее зубил, выше центр тяжести, и завод пошел другим путем , уменьшение сапога как следствие увеличение жесткости пружин и жестче амморты с меньшим ходом штока, что позволяет уровнять крены авто (зубил и матрех) при равных других прочих. Сапог короче выше на зубилах, где-то примерно на 10-20 мм. Расстояние от нижнего болта крепления поворотного кулака, до «уха» крепления наконечника рулевой тяги , одинаково, расстояние между «ухом» и чашкой одинаково, разное расстояние только от чашки до края сапога. Все люди, которые приворачивают тюнинг сами, наверняка сталкивались с такой проблемой, че то не лезет , и чешут репу.
Так, теперь я с сапогами рассказал свои мысли (типо ИМХО). Далее какие еще конструктивные отличия у них ( у стоек в сборе) разница в опорном подшипнике и в подпружинике. Подпружиник зубил выше, чем у десяток. Обратите внимание на подпружиник на фотке и потом на схеме внизу, и вы все поймете ( насчет совместимости пока просьба не вгонять я заметил? что десятая пониже будет и при желании можно будет их внедрить!!! Сам такого пока не делал):


Зато конфигурация опорного подшипника зубильная понравилась больше, ибо ничем не отличается от АСОМИ. Фотки (кстати на фотке мои ручки):





Итак, по зубилам хотите занижение? Берите от ВАЗ 2110 передние стойки и подпружиник ( в случае опор АСОМИ) или опорники СС20 красные там уже есть свой подпружиник.

Стойка ваз 2110 в сборе:

1- Сам сапог
2- Регулировочная шайба (сход -развальная)
3- Сход- развальный болт
4- Болт крепления поворотного кулака
5- Сам поворотный кулак
6- «Ухо» крепления наконечника рулевой тяги
7- «Чашка»
8- Пружина
9- Пыльник
10- Отбойник
11- Подпружиник
12- Шайба + гайка амморта
13- Опорный подшипник
Номера 2,3,4 рекомендую менять всегда при разборки стоек.
Немного об устройствах самих амортизаторов передних, бывают двух трубные и однотрубные. Бывают гидравлические, гидравлические с низким давлением и гидропневматические. Теперь как отличить однотрубные от двухтрубных. У однотрубного варианта шток толще, пример: стоковый диаметр штока 22 мм, а у Плазы (АВ 65.00.00) 38,02. Кстати к сведению у Кони шток 21,7 перед и 11,7 за, против заводских 22 мм. перед и 14 мм. зад. Еще немного цифр для размышления, рабочий ход штока переднего амортизатора (в состоянии без опорного и пружины) т.е. максимальный ход равен 167,4 мм. по заводу. Зад 229 мм. Теперь надо представить, что на шток одет отбойник, стоит пружина. Высота стоковых пружин в свободном состоянии: перед 383,5 мм ,и 403 мм для ВАЗ 2110 и ВАЗ 2112, и 418 для ВАЗ 2111. И высота под перед: нагрузкой 325 кгс для ВАЗ 2110-2111, для ВАЗ 2112 355 кгс, зад 325 кгс для ВАЗ 2110 и ВАЗ 2112, 350 кгс для ВАЗ 2111 сараи млин . Теперь нахер эти цифры блин, сам их терпеть не могу и уж если все раскладывать по полкам то уже до конца. Итак: беру конкретно свою модель машины ВАЗ 2112 у меня диаметр прутка передней пружины 13,2 мм. (для остальных 12,9 мм) число прутков(витков) 7 (кстати их них работает 5,5 витков) получаем: 13,2 *7=92,4 мм. высота металла если пружину сжать совсем. В свободном положении имеем 383,5 -92,4 =291,1 мм. При нагрузке в 325 кгс. Запас хода пружины составляет 211-92,4=118,6 мм. Но это при нагрузке т.е. когда машина стоит на колесах. Расстояние от дна стойки до первого витка в пружине ( в чашке ) составляет 227 мм. высчитываем положение собранной стойки, но не установленной на машину. 529,3 (максимальная высота штока) + 8,25 мм ( расстояние от штока до верхнего витка в подпружинике) 227 мм (расстояние от дна амортизатора до нижнего витка) = 310,55 мм. Далее 310,55-211-92,4= 7,15 мм. Такими вот супер движениями мы вычислили почти полный ход рабочей стойки : 7,15+118,6= 125,75 мм. Ход пружины от и до 125,75 мм, а штока амморта 167,4 мм. Разница в 41,65 мм., знаете, что это за расстояние? это ваш отбойник на штоке. Ну надо же на АВТОВАЗе все просчитано ух ты. Давайте теперь прикинем коэффициент занижения ( моя величина- сам придумал) делим ход работы пружины на ход работы штока, получаем величину 0,75. Теперь смотрим ага нужно занижения ( как известно это дает пружина) если мы хотим минус 40 мм., (понятно, что на столько уже уменьшена пружина по высоте) но насколько уменьшить шток? Итак 0,40 *0,75 =30 мм. Но не стоит забывать, что у обычных пружин линейная зависимость между нагрузкой на пружину и ее деформацией. Но наши пружины H&R sport , Эйбах и так далее имеют не линейную зависимость т.е. чем больше нагрузка тем меньше деформация пружины. Т.е. сначала характеристики совпадают, потом начинает работать переменный виток и деформация становиться все меньше и меньше, по отношению к ее первоначальной деформации. А следовательно я бы сделал шток короче на 15-20 мм. при условии использования пружин с нелинейной зависимости, если линейная зависимость то 30 мм.
Теперь зад и его коэффициент: 0,996 таким образом задок надо бы укорачивать один в один при линейной зависимости и в два раза меньше при нелинейной зависимости. Так и еще немного о угле кастора, в стандартных заводских значениях угол может быть равен 0 градусов (если стоят две шайбы + одна большая, на сабле) или 1 градусу (приблизительно) если стоит только одна большая шайба.

Стырил сам у себя с http://pplac.ru

полезный разбор)

я конечно извеняюсь за то, что не прочитал выше изложенное , но хочу кое что сказать (может даже и не в тему ), смотрел вчера диск про тюнинг авто , так вот там у ребят была стойка с подвижной чашкой ( вверх-вниз ) которая лежала на гайке под ней ( ! ) , смысл в том - что можно несколькими поворотами ключа поднять кузов выше или ниже !!!
кому интересно могу подробней описать , или даже сделать фото из фильма ( если получится ) или на телефон щелкнуть !!!

Evgen75mk, есть такое дело.. регулируемые сапоги называется..

ps
ручки его..а амики, пружи и асоми мои (:

а пчему тогда ими никто не пользуется ???
я вроде здесь ниразу не видел !!!

Evgen75mk, есть у Щербакофф такие сапоги.

Хочеться довести до ума все остальное. Зачем все таки переменный виток на пружинах, зачем все таки режут штоки?
Ответы могу и с цифрами если кому будет интересно, но в целом. Переменный виток делают для того чтобы зависимость была нелинейной т.е. между деформацией пружины и нагрузкой на нее. Делают еще это потому, что нужен в начале обычный виток не переменные, ибо поведение машины будет немножечко комфортнее, пример: прыжок машины сотрывом все 4 колес, при приземлении сначало складывается виток обычный с линейной зависимостью и дает более мягкое приземление, а потом уже включается витки с нелинейной зависимостью , и уже работа их намного жестче так как зависимость уже нелинейная, больше нагрузка меньше деформация.
Тогда зачем резать шток ибо ведь пружина жесткая и отбой маловероятен? А делают это для того чтоб бы преднатяг на пружине он обязателен, и в каждом конкретном случае он индивидуальный. Ведь от жесткости пружины не все зависит, есть еще клапанный и дроссельный режимы. А вот здесь уже тьма тараканья и без огромного опыта эксплуатации не понять какие все таки режимы клапана и дросселя нужны при конкретной машине, и конкретных пружин и задач от подвески. Вывод шток режут для создания преднатяга, пружина если ее режешь жестче не становиться ( штатная с линейной зависимостью). Кому нужно цифры и еще, что-либо могу ответить.

Evgen75mk, У меня такие "сапоги" есть, я их сфотографирую на днях

VazoVoD, ...не понял в цифрах ни чего....может потому что не выспался...
Для того чтоб всё понять нужен практический опыт и опыты!!!

VazoVoD, Ты молодчина...

Ах да и один очень важный момент я упустил, самый пожалуй важный.
А именно после занижения необходима регулировка колдуна. Для этого надо открутить болт, который удерживает положение пружины. между пружиной и колдуном вставить щуп 2 мм толщиной и затянуть обратно болт. ЭТО ТОЛЬКО ПРИ стандартной тормозной системе. т.е. барабаны и стандартные тормозилки спереди.

Sasha_SPB, спасибо.

[quote name='VazoVoD' date='7.8.2007, 8:33' post='401433']
Ах да и один очень важный момент я упустил, самый пожалуй важный.
А именно после занижения необходима регулировка колдуна. Для этого надо открутить болт, который удерживает положение пружины. между пружиной и колдуном вставить щуп 2 мм толщиной и затянуть обратно болт. ЭТО ТОЛЬКО ПРИ стандартной тормозной системе. т.е. барабаны и стандартные тормозилки спереди.

А это зачем? Чем это грозит,если этого не сделать! Схематически есть пример?
Ну не понять мне кое-чего! ...протите простите простите!!!

Sasha_SPB, это нужно для правильно работы тормозной системы, у тебя сейчас правое заднее колесо практически не тормозит так как колдун зажат. Попробуй на пустынной дороге разгонись до 90 км.ч. и тормозни в пол до полной остановки и посмотри, черные следы от резины, они должны быть равными между собой заднее к заднему переднее к переднему, ну почти равны. и тоже самое надо сделать с двумя бойцами сзади т.е. под нагрузкой. если машина пряма следы почти равны между собой и в том и в том варианте тогда можешь не дергаться.

а мне ? иль я чет не допонял...

пс
надо будет тогда на след от тормозилки глянуть.. с 90 в пол гришь...

Сообщение отредактировал IgorFS - 7.8.2007, 20:42

IgorFS, и тебе возможно если , поведение на дороги не такое , как я описывал при торможении.

Кстати, а если поставить концентрично (одну в другую) 2 пружины разного диаметра/жесткости? думать уже поздно, спать охото) но вообще такие системы применяются (в гидравлике, для регулирования по давлению (вроде)).

При всем моем уважении, мои пять копеек.
Данный тест тормозов не имеет никакого практического смысла.
Все, что происходит ПОСЛЕ блокировки колеса подчиняется исключительно настройкам подвески, развесовке и качеству покрышек, и тормоза там уже ни на что не влияют. Все, что можно узнать "тестом в юз", это работает ли вообще задний контур, и когда он начинает срабатывать относительно "схватывания" переднего. Тестировать нужно на включенной передаче при торможении в узком корридоре (из конусов) шириной чуть больше ширины машины - ни одна часть машины не должна выбиться из такого корридора

Pugnator, Лаврентий, ну мы и определяем работает контур сзади или нет , ведь там колдун зажат. Это наглядно покажет. Понятное дело, что так не измеришь давление в контурах. Но хоть послужит пищей для раздумий делать или нет.
При торможении влияет и состояние полотна под колесами, и т.д.
Наша задача определить пашет али нет

VazoVoD, ровность следа нам ничего не даст, в таком случае

Да и если ничего не путаю , при опускании без последующий регулировки тормозов заднего контура , жопа будет тормозить существенно сильнее , ибо колдун будет открыт на большее торм. усилие , имитация загруженного автомобиля .

VazoVoD,
Серёга тыт тут наверно запарился!))) на матрёхах!)))

и вот ещё в первом же посте Серёга отписался!! IgorFS, будь внимателнт кода читаешь!))

WinnyPooh, поправил .Фенкс