RXO, ждем-с.
DIM-06, при разборе нескольких моторов видел следы закусывания пальца. Думаю что это было как раз по вышеописанным мною причинам.
scout1988, ***KTM***, Цитата
Царь классика или пища для размышления
Ну, начну прежде всего с того, что в наш долбанный переднеприводный век человек, подходящий с напильником к заднеприводным Жигулям, уже достоин уважения.
Теперь по делу.
Я вот тут не собираюсь обмусоливать затертые до дыр истины, типа что биг клапана от дизеля Мицубиши 4D63 рулят, что каналы надо дорабатывать, что к степени сжатия нужно подходить взвешенно, что инжектор все таки лучше хорошо отстроенного карбюратора и т.п. это вы все и без моей старческой нудятины знаете, так как все нииба*я не знаю русский*о умные.
Я хочу обратить внимание на некоторые моменты, которые или приводят к ошибке, если их не заметить, или становятся камнем преткновения и источником слезных постовна форумах.
Тут вы перцы меня достали основательно, ну ладно там Костя, он токарь-расточник в душе, дай ему кружку железную, он и ее расточит, но когда остальные на полном серьезе пишут друг друшке советы «да ты расточи под **поршня, не ссы» то это вообще конец и занавес (с).
Давайте объясню кое чего не то что на пальцах на культяпках.
Ну про переднеприводные моторы я деликатно умолчу, в них станком лезть вообще только портить, и с этим никто не спорит практически, но вот в классический мотор все порываются 84 поршня всунуть или чего побольше. Вот давайте определимся с нашей исходной чугунякой. Если делить по диаметру цилиндра, то серийная ВАЗовская классика делится на 3 основных типоразмера 76 мм (2101,2103,) 79 мм (21011,2105, 2106) 82 мм (21213, 21214, 2123,2130). Вот тут и начинается самое интересное долгое время молва считала, что 21011 и 2106 моторы это «расточенные» 2101 и 2103. Так нифига же. Конструкторы на ВАЗе хоть и отличались неординарным мышлением, но классику любили. Толщина стенки цилиндра (внутри блока, от зеркала до водяной рубашки) 5 мм, поэтому, если бы на ВАЗе тупо занимались расточкой цилиндров, то расточив за 20 лет 76 мм в 82 мм, мы получили бы стенку цилиндра в 2 мм. Возьмите линейку и посмотрите сколько это. И поймете абсурдность этой идеи. У всех вышеуказанных моторов толщина стенки цилиндра те же 5 мм, а увеличение диаметра цилиндра происходило за счет уменьшения протока под охлаждающую жидкость между цилиндрами. И именно из за уменьшения этого протока и увеличения теплонагруженности мотора 21213(4) имеют место случаи трещин в стенках цилиндров, а не из за его «расточенности».
Вот от этих 5 мм будем плясать. Юные энтузиасты-точильщики обычно любят точить с 79 на 82 и с 82 на 84. вот смотрим при переходе с 79 на 82 мы снимаем 1,5 мм металла, остается 3,5 мм. 3,5 мм это МИНИМАЛЬНО допустимая величина, критичная даже для гражданского мотора, поэтому тут однозначный вывод - НЕЛЬЗЯ.
Дальше с 82 на 84 мы снимаем «всего» 1 мм, вроде бы ничего существенного. НО. Почему то могучие АБ-Энжин, при постройке заряженного классического мотора 1.8, решили не точить в 84 мм. «Чтобы не ослабить блок». А что дает нам ослабление блока? Мотор начинает «дышать», снижается корпусная жесткость «Ну типа снижается ресурс, а мне он нахрен не нужен, я строю гоначный матор, ему жить 10 гонок» - скажут йуные малдаваны, в силу своей малограмотности, забыв про такой параметр как надежность. «А нам и надежность не нужна» - опять скажут они, мотор то для 10 гонок строится. Хм. Интересно, надежность это, грубо говоря, вероятность поломки мотора. То есть чем она меньше, тем выше вероятность поломки мотора. Как я понимаю, цель гонки хотя бы доехать до финиша, ну а там хоть бы и победить неплохо. Так давайте определимся, мои друзья вы собираетесь в гонках участвовать или красиво мотор сломать? «И треснул блок напополам, дымит разлом» (с). Еще один момент есть такая штука, как дефекты литья, ну, в корпусе цилиндра они тоже есть, если этот дефект вылезет на зеркале мотор идет в брак, если останется внутри гильзы мотор может пройти многие тысячи километров без последствий. Так вот, своей расточкой очень легко добраться до этого дефекта, приблизив его к поверхности зеркала, чем самым приблизить кончину мотора.
Думаю меня вы поняли. Теперь об исключениях. Мой знакомый на Украине у соседа в гараже обнаружил классический мотор объемом 1950 кубов, на 85 поршнях, изготовленный всего в нескольких экземплярах для гоночных катеров где-то в 1990 году, отличает особая отливка ГБЦ. Когда этот мотор пробовали ставить на Жигули, конечно машина валила как пушка, но мотор перегревался и пробивало прокладку ГБЦ. Думаю причина была проста при диаметре цилиндра 82 мм на проток под охлаждающую жидкость остается 3 мм. Если делать 85 мм цилиндры, то протоку остается всего 1,5 мм. На ВАЗе скорее всего отказались от протоков вообще, опираясь на «опыт» постройки мотора 21083. Естественно, теплонагруженность возросла, но мотору гоночного катера, охлаждаемого забортной водой, это не страшно. А вот при установке на автомобиль, с замкнутой системой охлаждения, ее катастрофически не хватало.
Ну и конечно чехи отличились, тупо взяли мотор 21011, и воткнули в него поршни на 88 мм, спилив нахрен родные цилиндры и вставив специально изготовленную вставку из 4 слитных гильз. Получив с соответствующим коленвалом объем под 2.0 литра, накрыли все это дело 16 клапанной головкойно это уже совсем другая история.
Подготовил: Эдгар (с)
че немог подкопить на 213 шатун?
