Viento, там проблема в том, что сухарь будет доставать до маслосъемного колпачка и разбивать их очень быстро, у меня вот такая же проблема была на 119ом, мой вопрос был решён так - просаживали клапана в каналах, и под пружины клапанные подкладывали шайбы, масло вроде пока не уходит(тьфу, тьфу, тьфу), но проблема другая - СЖ уменьшилась...под 125 такую процедуру в любом случае надо делать, либо ставить клапана длиннее, чтобы до маслосъёмных не доставало, просаживать сёдла придётся в любом случае, у тебя просто рокера упрутся в постель, сказать точно - на сколько что делать - не могу сказать, не мастер в этом деле, это всё надо точно вымерять по месту, лучше отдать это дело знающим людям, чтоб потом не мучится как я, отдал в механику, решил сэкономить денег, а они там такого нагородили, что страшно потом было...
возможно есть ещё решения, вместо просадки клапанов, но в любом случае, при штатной голове до колпачков достанет...

Просаживать седла на 1,5 мм.

Или сврезеровать плоскость постели + просадить посадочные места пружин на бошке.

Schizo, кроме как то, что он 10,5 больше никто ничего не знает. Видимо даже сам Стольников)

Slipdicks, Ratkov, RXO, спасибо. Хочется обойтись минимальными доработаками
Новая порция вопросов.
1) Что более грамотно, просадить седла, или установить более длинные клапаны?
2) Можно ли использовать на клапанах стальные колпачки, как, например, на титановых?

1. более грамотно будет установить более длинные клапаны. Но где ты их возьмёшь и во сколько это обойдётся?
2. ты про подпятники или что?

Samael,
Ну клапаны по наработанной схеме перетачиваются из Митсубишевских, обойдутся в 2500р.
Колпачок, надевается на торец клапана. Может и подпятник называется, я не знаю

У меня такие есть , стоят в стоке на моторе 407 мохогона . Не знаю каким образом , но они с клапана не слетают .

Кстати думаю для сопртивного мотора их вполне можно юзать , а для гарантии можно их припалить контактной сваркой . Думаю ресурс их будет не меньше чем самого мотора . И кстати думал насчет укорачивания клапанов , чтобы не заморачиватся с накаткой канавок под сухари , можно юзать сухари от того же мохогона 407 , там они не имеют канавок и стржень под них можно дороботать на токарном без проблем .

у меня щас 2 машинки на таких ездят - весьма чудесный результат.
Майкопские товарисчи (Коля HTsport) сравнивали его с Шриком 1, шрик по отдаче оказался слабее, да и с низами у него неважно, до 3500 ваще дохлый по сравнению с Кентом.

Лично я просаживал сёдла на 1.2мм.Тарелки пружинок-титан.
А ПОЧЕМУ никто непосоветует ему менять пружины?,125 на стоковых пружинах работать небудет!
Шрики,или минимум 08.
хотя можно предположить что те надо--
1)либо просадить сёдла на 1.5мм,либо пастель фрезерануть,я бы выбрал сёдла,но пастель фрезерануть дешевле.
2)посадочное место под пружинку углубить
3)клапан сток?облегчать.

я бы не был таким категоричным...

Откуда такой вывод?

из маленького опыта товарища.Который я повторять нестал.Даже на облегчённом клапане висят они уже на средне(высоких оборотах)к томуже вероятность поломать пружинку.
RXO-ну а что ты сам посоветуешь оставить пружинки сток?

VRC, смотря для чего мотор строиться. Усиленные пружины нужны, если:
1. мотор будет раскручиваться за 8тыс;
2. недостаточный запас пространства между поршнем и клапаном в момент перекрытия, учитывая "провисание" клапана.

В других случаях на карбе стоковые пружины вполне сносно работают вкупе с облегчением клапанного механизма на любом валу до 12,1мм подъема включительно. Выше валы мы не использовали, да и не надо выше на самом деле.

RXO, есть такой моторчик у Nissan'а - SR16VE N1. Мотор 1.6, 16v, 200 л.с. при 7800 об/мин. Оборудован ниссановским аналогом втека. Все хондовские моторы дружно сосут у него по литровой мощности. Так вот там "злые" кулачки на впуске/выпуске имеют подъёмы 12.0/11.9 соответственно, и это на 16v моторе 1.6 (а базовые кулачки всего 8.4/7.95мм). Так что ВЫШЕ смысл использовать, видимо всё-таки есть (кстати, фазы "злых" кулачков всего 288 град.).

Касательно пружин. Виснуть клапаны на стоковых пружина начинают гораздо раньше 8000 об/мин, просто сначала это не так страшно и не так заметно.

Пружины по хорошему под 125-й нужны Шрики или похожие иномарошные. Классические и восьмёрошные на практике примерно одинаково мягкие. Но с восьмёрошными при прочих равных преднатяг пружины будет меньше, т.к. пружина ниже классической.
Если запас хода не увеличивать, то пружины внутренние поломает. Да и наружние тоже может. Вопрос одного хорошего выкрута в красную зону. А с разжатыми пружинами всё равно виснуть будет, даже с облегчёнными клапанами.

я скажу в общем из своего опыта:
1. Стандартный клапанный механизм может работать с подъёмом клапана только до 12,0 мм
Т.к. уже с СТИ-4, где подъём впуска 12,1 мм - ломает внутренние пружины клапанов.
Но это пол беды, также начинает выкрашивать рабочие поверхности рокеров и распредвала.
2. если распустить пружины (минимум для СТИ-4 нужно 0.5мм, а для Д-125 уже 1,0 мм), а в идеале необходимо 1.0 мм и 1.5 мм соответственно, то двигатель будет крутиться максимум до 7500 об/мин.
У меня в данный момент стоит СТИ-4, а также распущены пружины клапанов на 1,0 мм
по этой причине на 7500-7700 об/мин (по электронному тахометру) происходит как бы отсечка и двигатель больше не крутит. При этом все клапана достаточно хорошо облегчены.

Samael, видимо ты любитель поспорить также как и я
Рассматривай систему динамично. Что есть подъем клапана? Это некое максимальное сечение при заданном диаметре седла и высоты подъема. При постоянной площади сечения могут совместно изменяться диаметр седла и высота подъема в обратной зависимости. И что в этом случае надежней для клапанного механизма? Правильно, максимальное седло, с наименьшим подъемом. Да, я согласен полностью, что и 13 и 20мм подъема будет влиять на КН в какой-то степени, но не забывай и про минусы этой системы - чрезмерная нагруженность всех элементов.
П.С. про пример ниссановского мотора я так немного и не понял зачем он тут вообще? Мы ведь классику рассматриваем. А классике больше 12мм уже совсем вредно для здоровья.

Относительно пружин... Не ломает их и на 10000. Были у нас выкруты при про"бе передачи на шрике2 на ресивере. Первое что дохло это колено, колпачки, и направляющие. Клапана при этом не рвало и пружины были целые. Естественно пружины отпускались на конечную величину под вал.
П.С. висеть будет с любыми пружинами. Вопрос только насколько меньше.


все-таки я сколяюсь, что не из-за этой причины, а из-за привода трамблера и карба. На инже этот же конфиг будет намного дальше выкручиваться. Кстати значения этих оборотов получены на на 1 и 2 передачах. На 3 я не думаю что ты так выкрутишь.

Я 7500 (по электронному) на 3-ей делал на сток ГБЦ и Динамике 115 при этом на колесах 215/50/15.
На 4-ой максимум выкручивал тогда 6250 об/мин
Поэтому я думаю, что и сейчас на 3-ей сделаю 7500-7700.
А на 4-ой примерно 7000 об/мин.

RXO,

Это мотор работает на тех же физических принципах, что и все остальные. И он мало того, что построен действительно специалистами, он ещё и серийный и самый мощный по литровой мощности среди стоковых поршневых атмосферников. Думаю, что просто так, от балды, туда бы не стали ставить распредвалы с подъёмом клапана до 12мм (что для 16-клапанного мотора 1.6 ну очень большой подъём, в отличии от классики советской), если бы от этого не было бы толка. Этот мотор высокофорсированный, а мы тут такие и рассматриваем (никто же не ставит 125-й вал на городскую овощевозку). Почему на турбовый SR20DET с 4-мя СТОКОВЫМИ клапанами на цилиндр размеров 34.15*30.15 (на 1.25мм больше самых здоровых, вкорячиваемых в 2112) ставят валы подъёмом до 12.55мм? Значит есть резон. Диаметр седла и размер клапана тоже ведь до бесконечности увеличивать нельзя. Кстати, описанный SR20DET - с рычажным приводом клапанов, тогда как другие известные японские турбомоторы на толкателях и в стоке, и в тюнинге обычно имеют меньшие подъёмы клапанов. Известный 4G63T с рычажным приводом клапанов практически копия SR20DET по подъёму и фазам распредвалов. Довольно интересная тенденция.

Вопрос ресурса направляющих никто не отменял, и тут я с тобой полностью согласен. Это уже кому что важнее - ресурс или приход. Тот, кто ставит 125-й, вряд ли задумывается о серьёзном ресурсе.


Не ломает, когда они не работают на пределе сжатия. На валу более 12мм, если ничего не предпринимать по увеличению хода клапанных пружин, всё поломает быстро и при гораздо меньших оборотах. Учитывая одинаковые высоты преднатяга стоковых пружин на классике и восьмёрках, а также тот факт, что пружины 2101 изначально выше восьмёрошных и вероятнее всего имеют немного бОльшую высоту при полном сжатии, запаса хода у внутренней пружины при подъёме 12мм точно хватать не будет. Спасает то, что при установке валов с такими подъёмами народ обычно просаживает сёдла на 1.2мм и больше.


Это совершенно неправильная методика, т.к. не отражает влияния зависания клапанов на ВСХ двигателя. Первая и вторая передачи - слабонагруженные. Мощность и момент могут катастрофически падать уже, но двиг будет продолжать набирать обороты (вы бы ещё на нейтралке проверяли бы, до каких оборотов двиг тянет), т.к. нагрузка маленькая. А вот на третьей-четвертой передаче уже гораздо нагляднее, где у движка мощности, а где её уже нет нихера из-за зависающих клапанов или по другим причинам.

Samael, согласен.
1. Мы не учли время открытия клапанов. Для надувных моторов важны лишь подъем и фаза под 220-240гр с наименьшим перекрытием.
2. В том ниссановском моторе какая геометрия? Я просто не знаю Также, если опираться на голую теорию, то при одинаковом рабочем объеме цилиндра, могут отличаться D поршня и его ход. При большем ходе и меньшем диаметре поршня можно использовать большее открытие клапана, нежели с большим диаметром и меньшим ходом, при котором можно будет использовать меньший подъем клапана, но с увеличением сечения седла.
3. про "методику" ты верно подметил, правда я немного не это имел ввиду Я считаю, что характер и поведение мотора можно оценить только по 3 передаче(для классики). Просто до цифер в 7500 на 3 передаче и на карбе я не помню, чтобы мы добирались.

RXO, мы свой на ММ72 до 8000 на 3-й разгоняли. Дальше что-то не особо набирал.

Про атмосферный SR16VE N1 - поршень 86мм, ход 68мм. С твоей теорией не совпадает. По клапанам данных нет, но уверен, что в таком котле немальнькие (предположительно 34*30 или даже 35*31). А подъём мощностного кулачка, который, кстати, на впуске включается с 6300 об/мин, а на выпуске примерно с 6600 об/мин, тем не менее 12.0/11.9 (фазы, напомню, 288 град.)

Про турбовый SR20DET - геометрия 86*86 (как у подавляющего большинства известных иномарошных рядных четвёрок). В стоке валы 10.13/9.4 мм с фазами 256/248 град. А тюнинговые валы доходят до 12.55мм/272 град.

На самом деле, по моим наблюдениям, валы для высокофорсированных турбомоторов не фатально отличаются от валов среднефорсированных атмосферников (если рассматривать серийные моторы с примерно 70-90 л.с. с литра), но совершенно координально отличаются от них по величине перекрытия клапанов. У SR20VET (2-литровый турбомотор с изменяемыми фазами на впускном распредвале), который имеет 310 Нм при 3200 об/мин и 280 л.с. при 6400 об/мин (для стокового движка данные неплохие, учитывая, что у самого навороченного SR20DET 250 л.с. при 6400 и 284Нм при 4800), перекрытие на "спокойном" впускноv кулачке (8.0, 212 град) составляет вообще 0 град, т.е. впуск открывается не с опережением, а с запаздыванием после ВМП на 6 град. А на "злом" впускном кулачке (11.0, 248 град) перекрытие составляет всего 13 град. Впускной кулачёк постоянный - 11.3, 244 град. Опережение открытия выпуска и запаздывание закрытия впуска можно самостоятельно посчитать при желании. Заметите, что цифры несоразмерно больше, чем в перекрытии. Фазы, кстати, относительно узкие, т.к. литровая мощность для турбомотора здесь вполне заурядная и тяговые характеристики на низах неплохие (хотя мотор Evo 4G63 лучше снизу едет).

Блин, мы как-то от классики уехали.

Опять дезинформация)))) или на 66 колене
Вот гайд:

Правда шрики крупноватые получились