Карбюраторы Solex (Солекс) , Диагностика, ремонт, обслуживание, модернизация

Автор темы vitO, 23.9.2003, 22:12

#4161 Bobby®©

Bobby®©

    Способный

  • Пользователи-2
  • **
  • 619 cообщений
  •   5  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 25.2.2010, 22:24

Основные данные

Картинка форума ВАЗ.ЕЕ
Основные тарировочные данные карбюраторов Solex, в виде таблицы.
Тарировочные данные карбюраторов семейства Solex, фото
[url=http://file.qip.ru/file/108272489/299ac64c/__online.html]Тарировочные данные по карбюратору 21053 и других карбюраторв Solex в
таблице Excel, 14кb[/url]


[url=http://www.vaz.ee/forum/ipb.html?act=Attach&type=post&id=36997]Устройство для проверки пропускной способности жиклёров и маркировка
жиклёров[/url]
Это непрерывно наполняемый из водопровод небольшой резервуар с двумя
трубками в его дне. Трубка 3 закреплена таким образом, чтобы при
превышении необходимого уровня излишек поступающей воды выливался из
резервуара. Трубка 4 служит для создания столба жидкости и имеет на
конце резиновую пробку с проверяемым жиклером. Потребуется также
мензурка объёмом до 0,5л с делениями не более чем через 5 куб.см. и часы
с секундной стрелкой (электронные тоже прокатят, не беспокойтесь).
Пропускная способность жиклёра выражается числом количества воды,
вытекшей через его калиброванное отверстие в течение одной минуты.
Поэтому для определения пропускной способности жиклёра достаточно
подставить мензурку под струю воды и ровно через 60 секунд убрать её.
Деление шкалы мензурки, напротив которого установится мениск воды, будет
соответствовать пропускной способности жиклёра в куб.см./мин. При этом
нужно следить за тем, чтобы направление проливки жиклёра водой
соответствовало направлению прохождения через него бензина или
воздуха.
Маркировка жиклёров и их пропускная способность при проливке изооктаном

Применяемость карбюраторов Solex

Регулировки на карбюраторы типа "SOLEX" с официального сайта ДААЗ, линк
http://www.daaz.ru/product/regul/solex.htm

Фото взяты из книги серии "Своими Силами" издательства "За рулём",
называется "Карбюраторы СОЛЕКС", скачать можно здесь, PDF, 17,2MB
http://2108.info/knigi/145-karbjuratory-so...mont-kniga.html
Тюнинг
Карбюратор 21083 имеет маленький диаметр диффузора первичной камеры(21мм), вследствии чего двигатель будет зажат по воздуху, т.е. максимальные обороты не превысят 5000-6000, но тянуть на низах будет как танк. На него просто необходимо установить распылитель ускорителя с двумя носиками с маркировкой 35*40(40*40) и струйки направлять в щель, которая образуется при открытии заслонки. Заменить кулачек УН на 4 или 5. Жиклеры: первая 100/165(23), вторая 110-115/135ZC.

Доработка корпуса позволяет улучшить пропускную способность камер и понизить сопротивление во впускном тракте двигателя. В первую очередь стоит обратить внимание на большие диффузоры первой и второй камер, представляющие собой сужения, предназначенные для увеличения скорости воздушного потока и, следовательно, для увеличения разрежения в области под малыми диффузорами, в которых расположены распылители главных дозирующих систем. Однако побочным эффектом в данном случае является сильное увеличение сопротивления, что логично: для увеличения скорости потока необходимо затратить некоторую работу. Поэтому доработку необходимо начинать именно с расточки отверстий больших диффузоров, возникающая при этом некоторая потеря разрежения в области под малыми диффузорами, приводящая к обеднению рабочей смеси, компенсируется за счёт подбора топливных жиклёров главных дозирующих систем первой и второй камер. (При расточке диффузора первой камеры усложняется процесс подбора оптимального размера топливного жиклёра главной дозирующей системы, ухудшается отдача от переходной системы.)

От объёма двигателя зависит какие должны быть диффузоры
карбюратора. Очень часто встаёт вопрос о установке карбюратора ДААЗ
21083 в "классику", исходя из таблицы (см. выше) видно, что диффузоры
083 карбюратора составляют 21Х23мм (для первой и второй камер). Для
двигателей 2103 и 2106 существует карбюратор, его маркировка - 21053,
ввиду незначительных отличий карбюраторов 083 и 053 переделка сводится к
расточки диффузоров до 23Х24мм. Сделать это можно подручными средствами
- дрель, сверло, намотать на сверло ветошь и сверху шкурку - самый
распространённый вариант. Надо следить чтоб стружкой не забились
многочисленные отверстия карбюратора.

Для качественной расточки всё же лучше обратиться к инструменталистам и сделать это развёрткой.
Открыть в новом окне

Открыть в новом окне

Открыть в новом окне


Чтоб избежать проблему искривления привалочной плоскости пользуемся угловыми шайбами от шпилек классической крышки распредвала
Картинка форума ВАЗ.ЕЕ

Заодно желательно рассверлить верхнюю крышку карбюратора, это необходимо для
смены жиклёров без разборки карбюратора, понадобится сверло диаметра
7.5мм и аккуратность.
Картинка форума ВАЗ.ЕЕ



Для извлечения топливных жиклёров следует позаботиться о длинной и достаточно узкой отвертке (у
меня 95х4мм),
лично я добываю жиклёры из колодцев зубочисткой и пинцетом.
Цитата(Бе.Сом! @ 1.12.2009, 18:13) *

Я пользуюсь, такой универсальной "оснасткой". Трубочка от стержня, типа
Galant. При помощи спринцовки (да, да. она так и называется) можно легко
откачать бензин, что б тот не лился в больших количествах, когда корпус
ЭМР вскрываешь. Так же, оч. удобно вылавливать всякий мусор из недр
карбюратора. Ну, и продувать каналы. Зубочистка расширяет данные
возможности, можно поковыряться в тех самых глубоких недрах.
Всё просто, и практично.



Также следует обратить внимание на различия в тарировочных данных
карбюраторов 21083 и 21053, разница значительна, а также на карбюратор
ДААЗ 21073, который подходит для двигателей объёмом от 1,6л
http://www.vaz.ee/forum/ipb.html?act=Attac...st&id=42314


Эмульсионная трубка отвечает за смешивание бензина и воздуха, то есть
приготовление эмульсии.
Эмульсионная трубка представляет собой латунную трубку, с закрытым
нижним торцом для переднеприводных автомобилей, для классики - открытая
снизу, имеющую на определенной высоте отверстия. Она опускается в
эмульсионный колодец и прижимается сверху воздушным жиклером,
вворачиваемым на резьбе. С ростом разрежения в эмульсионном колодце
уровень топлива внутри эмульсионной трубки опускается и при
определенном значении оказывается ниже отверстий. В канал распылителя
начинает поступать воздух, проходящий через воздушный жиклер и отверстия
в эмульсионной трубке. Этот воздух смешивается с топливом еще до выхода
из распылителя, образуя эмульсию, облегчая её дальнейшее распыление в
диффузоре. Подача дополнительного воздуха понижает уровень разрежений,
передающихся к топливному жиклеру, предотвращая тем самым излишнее
обогащение смеси и придавая характеристике необходимый "наклон".
Изменение сечения воздушного жиклера практически не скажется при малых
нагрузках двигателя. При больших нагрузках (больших расходах воздуха)
увеличение воздушного жиклера обеспечит большее обеднение смеси, а
уменьшение - обогащение.(редактировано, статья полностью по http://mik-romanchuk.narod.ru/usvo/iskystv...сылке!)

Выпускается три вида эмульсионных трубок: ZD - трубка для продольного
расположенного двигателя, т.е. классические модели; 23 - трубка для
поперечно расположенного двигателя, соответственно переднеприводные
модели ВАЗ. 23 и ZD трубки устанавливаются в первую камеру карбюратора.
Третий вид - ZC - предназначен для установки во вторую камеру.
Картинка форума ВАЗ.ЕЕ

Цитата(Shoore @ 10.4.2010, 13:45) *

Наверное, если я в очередной, 100500-й раз напишу, что трубки с жиклёров
снимаются... меня тут порвут.
Я даже знаю, кто al.gif

Так вот - Трубки с жиклёров СНИМАЮТСЯ ) ) ) ) Ещё их можно установить
так, чтоб дырки трубок смотрели в дырки каналов.

Информация к размышлению:

"Известно, что во многих статьях, как в автомобильных изданиях, так и в
интернете, при установке эмульсионных трубок в эмульсионные колодцы
карбюратора рекомендуется ориентировать их так, чтобы выходные отверстия
эмульсионных трубок были напротив выходных каналов распылителей главной
дозирующей системы (или малых диффузоров). В карбюраторах семейства
"Солекс" предлагается также выполнить подобную операцию с помощью
подбора дистанционных шайб между эмульсионной трубкой и корпусом
карбюратора. Причины обычно не объясняются. Но "народная мудрость"
гласит, что это оптимизирует процесс смесеобразования в лучшую сторону в
зоне средних и особенно высоких оборотов двигателя.

Осмелюсь дополнить эту догадку следующими фактами. Если бы карбюратор
был прозрачным (а это возможно с помощью моделирования процесса в
инженерно-исследовательском комплексе "Гидродинамика и гидроакустика",
разработанным ФЭИ г.Обнинск), то можно наблюдать следующую картину
внутри эмульсионного колодца: при небольшой скорости истечения смеси из
распылителя ГДС, из отверстий эмульсионной трубки равномерно выходят
пузырьки воздуха и перемешиваясь с бензином увлекаются в распылитель.
Теперь скорость истечения смеси через распылитель возрастает и
последовательно выходящие из одного отверстия пузырьки уже как бы давят
друг на друга и создают "очередь", общее истечение воздуха становится
импульсно-хаотическим, что при дальнейшем увеличении расхода смеси через
распылитель ГДС приводит к абсолютно хаотическому прохождению воздуха
сквозь отверстия эмульсионных трубок с "локальными очагами пульсации
воздушной эмульсии напротив каждого отверстия" (таково описание
наблюдаемой картины сторонним наблюдателем от науки smile.gif ).

Если сопоставить полученные данные с реальными оборотами двигателя, то
процесс смесеобразования в эмульсионных колодцах более-менее стабилен до
3400-3600 об/мин и с 4200-4400 об/мин становится полностью хаотическим.
Теперь добавим к модели смесеобразования "народную мудрость" и развернём
эмульсионную трубку стороной с максимальным количеством отверстий к
выходному отверстию распылителя ГДС. Ну что же, действительно, благодаря
как бы принудительному непосредственному контакту воздушных пузырьков и
выходного канала распылителя, имеется более интенсивное проталкивание
воздуха к выходу, но и меньший выход воздуха из других отверстий,
развёрнутых в другую от распылителя сторону. Процесс вцелом становится
менее хаотическим, но каким, то односторонним. Хорошо это или плохо
точно сказать трудно, но то, что этот способ позволяет поддерживать
процесс смесеобразования постоянным до более высоких оборотов двигателя
очевидный факт. Теперь порог хаотического образования смеси внутри
колодца начинается с отметки 4700-4800 об/мин.

А теперь воспользуемся возможностью моделирования и предложим следующую
доработку эмульсионной трубки: выполним на внешней поверхности трубки
кольцевые полукгруглые каналы, проходящие через все отверстия одного
уровня, т.е. всего 4 канала (2 канала, объединяющих 2 верхних ряда по 4
отверстия и 2 канала, объединяющих 2 нижних ряда по 2 отверстия). Ширина
канала 2мм и глубина 0,3мм (можно и глубже, но теряется механическая
прочность эмульсионной трубки, что может привести к её поломке). Смотрим
на результат. Хаотического и пульсирующего режима смесеобразования не
наблюдается до 5600-5800 об/мин. На максимальной скорости истечения
смеси из распылителя выход воздуха из отверстий эмульсионной трубки
представляет собой 4 кольца насыщенных воздухом равномерно отдающим
воздух в бензин (2 нижних кольца менее интенсивно, 2 верхних кольца
практически сливаются в одно широкое кольцо) как раз над выполненными
нами каналами.

После 5800-6000 об/мин все 4 кольца объединяются в один пояс вокруг
эмульсионной трубки и полученная эмульсия просто кипит на выходе из
распылителя ГДС. Выполнение каналов большей ширины (более 2 мм) приводит
к более быстрому оъединению воздушных колец на больших оборотах
двигателя, что не соответствует первоначальным параметрам истечения
воздуха из штатных эмульсионных трубок и может повлиять в худшую сторону
на работу двигателя (как и увеличение количества и диаметра выходных
отверстий эмульсионной трубки). Поэтому ширина канала 1,5-2мм является
аксиоматически оптимальной. Глубина же кнала оптимальна 0,4-0,5мм (но не
менее 0,2мм), но эмульсионная трубка тонкостенная и хрупкая, поэтому
оптимальной можно считать глубину канала 0,3мм. Проведённая реальная
доработка эмульсионной трубки показала (без каких-либо изменений
параметров ГДС, топливных и воздушных жиклёров и пр.): возможность
движения автомобиля на высокой передаче на малой скорости, где раньше
приходилось переключаться на более низкую передачу; при непрогретом
двигателе можно раньше открыть (или приоткрыть больше чем ранее при той
же температуре двигателя) воздушную заслонку и двигаться дальше без
провалов и подёргиваний двигателя; немного улучшилась разгонная динамика
автомобиля. Это подтверждает правильность выполненной доработки и
реально оптимизирует процесс предварительного эмульсирования топлива в
эмульсионном колодце карбюратора."
Исходник http://izh.2126.ru/old_content/articles/optuning.php



В целом доработка проста:
Цитата(Shoore @ 18.11.2009, 4:33) *

Картинка форума ВАЗ.ЕЕ
На фото 23 труба, перпендикулярные отверстия снизу богатят, как бы
компенсируя закрытый торец. Сверху два ряда больших отверстий запаяны и
сделано уменьшенное в перпендикуляре. Весь этот гемор был затеян ввиду
отсутствия на момент трубы ZD smile.gif Однако, практика показала, что вариант
вышел удачный, можно ещё поэкспериментировать с двумя верхними рядами
больших отверстий: запаять только один ряд и ничего не сверлить, вообще
ничего не паять и т.д. Эх, ШДК бы, поглядеть, как оно на самом деле
работает... Эту трубу я ставлю в комбинации с богатящим ВЖ, например
117.5/145. А вот при 115-117.5-120/150-155 уже идет тогда описанный ниже ZD. Чем больше отверстие с торца, тем богаче низ, можно ещё
пару маленьких (~1мм) в перпендикуляр добавить
Картинка форума ВАЗ.ЕЕ


+ещё:
Цитата(Twix @ 18.11.2009, 1:37) *

В общем берёшь ZD, запаиваешь торец и просверливаешь дырочку (по
ощущениям, но думаю 1.2мм в самый раз будет). Верхний ряд отверстий
можно запаять для обагащения на высоких оборотах.


Комментарий по пайке: сначала снимаются окислы с металла, делается это
мелкой наждачкой, затем флюс либо канифоль, главное хорошенько трубу
прогреть, иначе отваливаться будет.

Трубка ZC от TMU, xitalik
Картинка форума ВАЗ.ЕЕ

Воздушные жиклёры влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность ВЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя.

Ориентировочная таблица по подбору жиклёров (относительно справедлива, но не факт)
Картинка форума ВАЗ.ЕЕ

ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ (заглушке) ЭМР СЛЕДУЕТ ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ НА ТАБЛИЦУ ПРИБАВКИ ЭМР К ТЖ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ
Открыть в новом окне




Так же немного информации для юзеров ЭМР: начинает работать при падении разряжения до 16 кПА во впускном коллекторе.
Длина пружинки в свободном состоянии должна быть около 20 мм, она должна быть тонкая (в отличии от той которая стоит в пусковом) и при грузе около 150 грамм (при усилии сжатия 1,5 Н) ее длина должна быть 9,5 мм.


Ускорительный насос (УН) предназначен для обогащения рабочей смеси в режиме разгона. Существует ряд профилей кулачков привода, при этом чем меньше номер кулачка, тем больше производительность ускорительного насоса. Штатно на автомобили ВАЗ-21083, 93, 99, 10 устанавливается профиль № 7. Оптимальным для динамичного стиля езды являются значения профилей №№ 4 и 5.
Кулачок ускорительного насоса от xitalikа, перепилен из
стандартного кулачка №4
Картинка форума ВАЗ.ЕЕ

На форуме Классик писал следующее:
Цитата
На Solex-21053 от рождения (даже на всех "левых", что мне попадались)
уже стоит Кулачёк №4 (или №5). Так что ничего принципиального менять не
надо.

Но моё личное мнение, что с этим Карбюратором "для универсальности"
лучше подходит Кулачёк №5.

А с Кулачком № 4 машина резче регагирует (получается "рывок") на "газ" с
места или на маленькой скорости (0...50км/ч), а на уже приличной
(70...90км/ч) действие Ускорительного Насоса с таким кулачком просто
"штатное" - нет провала при открытии второй заслонки, а неплох бы был
небольшой "толчок вперёд". С Кулачком №5 характеристика гораздо ровнее,
нет сильного рывка сначала, просто появляется нормальное ускорение, и в
диаппазоне 70...90 км/ч разгон по-лучше при резком нажатии "газа".
Самое забавное, что я сам "пилил Кулачки" из №4 для достижения
приемлемой характеристики Ускорительного Насоса, и в конце концов у меня
получился кулачёк точь-в-точь совпадающий с №5.

Так что нормально (без провалов) на Solex-21053 (23х24) всё будет
работать и с №4 и с №5.
При размеренной езде (и при езде по трассе) лучше №5, при "светофорных
гонках" "с газом в пол" сначала и до полного разгона лучше №4.

С Уважением, Классик.


Карбюраторный хэлп и вопросы тюнинга:
http://mik-romanchuk.narod.ru/page/silki.html

Регулировка ХХ и вопросы по уровню топлива

Методы регулировки системы холостого хода в эксплуатации:

Достаточно простым способом регулировки качества смеси на холостом ходу
для двигателей с неизношенной цилиндропоршневой группой является способ
с помощью тахометра. Как это выполнить практически? Необходимо иметь
тахометр с ценой деления не менее 50 мин-1. Перед регулировкой двигатель
должен быть прогрет до заданной температуры охлаждающей жидкости.
Регулировка карбюратора производится в следующей последовательности:

1. При неподвижном положении винта количества с учетом показаний
тахометра выбирают такое положение винта качества, которое обеспечивает
максимальную частоту вращения вала, т.е. соответствует мощностной
регулировке системы холостого хода карбюратора.
2. Винтом количества смеси обороты снижаются до оборотов на 10% выше
номинальных.
3. Повторяя перечисленные выше операции, добиваются работы на режиме
nreg при положении винта качества, соответствующему мощностному составу
смеси.
4. Винтом качества смеси, не меняя положения винта количества смеси,
уменьшают частоту вращения коленчатого вала до номинальной

Нажимая на рычаг привода дроссельной заслонки, повышают значение n до
15002000 мин-1. Затем резко отпускают рычаг, после чего необходимо
убедиться, что значение оборотов осталось примерно на прежнем уровне.
Повторяют эти операции 35 раз. В худшем случае повторяют выше операции
по пп.1-4.

На момент регулировки вместо отбора разряжения на ВК удобно подключить вакуумметр (выдранный
из старой "низкой" панели эконометр), визуально добиваясь максимального
разряжения на ХХ (если где-то присутствует лишний воздух, сразу видно по
стрелке).

Касательно уровня топлива.
С целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков необходимо выполнить проверку/регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры.
Картинка форума ВАЗ.ЕЕ
Картинка форума ВАЗ.ЕЕ
Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и, во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры.

Также удивляет очень странная методика регулировки уровня, которая кочует из
книжки в книжку.
Дело в том, что эта методика подходит только для некого
идеализированного карбюратора. В реальности исполнение карбюратора очень
далеко от идеального. Поэтому добиться хорошего результата в общем
случае бывает часто невозможно.
При этом, надо также понимать что добиваемся мы регулировкой не зазора
между поплавками и прокладкой, это лишь весьма косвенный параметр, а
именно уровня наполнения. Именно поэтому, этот уровень и надо
регулировать.
Для этого, установив верхнюю часть карбюратора, накачиваем
бензином поплавковую камеру. Снимаете топливные шланги, откручиваете крышку своего карбюратора (последовательность именно такая) и убедившись, что машина стоит относительно ровно, смотрите на уровень топлива в поплавковой камере.
При необходимости подгибаем язычек и повторяем процедуру. Такая методика
более хлопотная чем та что приведена в книжках. Зато в результате мы
получаем именно то что надо.

Многообразие значений уровня в поплавковой камере неизвестно откуда
взялось. Есть данные исходных создателей этого карбюратора, французов.
Согласно им уровень топлива в должен быть 33 мм, что соответствует
расстоянию от мениска до плоскости верхней крышки 22.5 мм. Именно этих
цифр и необходимо придерживаться.

Литература-мукулатура
Ссылки и список
литературы:
http://narod.ru/disk/14923302000/solex_Erohov.zip.html
В.И.Ерохов Карбюраторы Солекс
http://narod.ru/disk/14923793000/solex-tufyakov.zip.html
А.С. Тюфяков Карбюраторы семейства Солекс
http://narod.ru/disk/14320314000/solex_svo...silami.zip.html
Своими Силами Карбюраторы Солекс. Обслуживание и ремонт
http://narod.ru/disk/14923817000/zazhig.zip.html
Росс Твег Системы зажигания легковых автомобилей
http://izh.2126.ru/old_content/articles/tuningsolex.php
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=57305
Жиклеры - маркировка, проливка, расчет
http://www.uazbuka.ru/lib/carb/SOLEX.pdf
solex.pdf
http://uazbuka.ru/lib/carb/carburettor.pdf
carburettor.pdf
http://uazbuka.ru/lib/carb/Carb_auto_machines.djvu
Carb_auto_machines.djvu

http://www.bigautoonline.ru/
http://dinametrika.ru/stati/index-3_1_5.html
Не только Solex-ы
http://carb.land.ru/carb-faq.html


Этот FAQ в отдельной теме

Сообщение отредактировал Bobby®© - 10.10.2010, 14:47





  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#4162 CTYDEHT

CTYDEHT

    Способный

  • Пользователи-2
  • **
  • 460 cообщений
  •   0  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 16:45

Цитата(TEXHAPb @ 11.2.2007, 15:51) *

народ подскажите чего делать неудаётся установить ровный холостой ход он постоянно скачет двигатель трясётся... проливал стыки на винт качества реагирует карбюратор весь чистый промыт полностью... менял жиклёры хх ничего не меняется сейчас стоит 41, электромагнитный клапан работает... после сброса газа допустим с 3000 до холостого хода двигатель сперва тсятётся а потом выходит более менее на хх... что может быть?


гы .. тюнингисты... о чем я всегда тут и говорил...

ХХ зависит от ЭК , от жиклера ХХ который в ЭК. зависит от уровня бенза в поплавковой камере. зависит от зазора в дрослельной заслонке на режимах ХХ. Если ты что-то химичил с винтом качества, то тоже зависит винт качества. Зависит слегка от зажигания... но это скорее частности.
Расскручиваю новый форум по переднеприводным ВАЗАМ
WWW.LADA-SAMARA.COM



#4163 Ratkov

Ratkov

    Ветеран

  • Пользователи-2
  • *****
  • 2 853 cообщений
  •   1  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 16:56

Изображение
Изучив даный рисунок ты всё поймешь:
1 - частичная нагрузка (частичное открытие заслонки)
2 - полная нагрузка (полное откритие заслонки)

ЭМР должен включаться при 0-150 мм.рт.ст.
если выше 150, то ЭМР не должен работать.

если педаль в пол не зависимо от оборотов - 1000 или 6000, то ЭМР работает, добавляя свою производительность к производительности ГДС.

например стоит в первой камере 110/150, а если включился ЭМР плюс к этому, то это всё равно что 115-120 без ЭМР (в зависимости от жиклера ЭМР).

плюс ко всему этому в начале срабатывания ЭМР происходит мгновенное сильное обогащение смеси, за счёт выдавливания топлива диафрагмой, но после открытия клапана происходит дальнейшее равномерное обогащение через жиклёр ЭМР.
ВАЗ 21074, дв. 82х84, СЖ 11.0, Р/В СТИ-4, ОЗОН 25х27 (заслонки 32х36), КПП-5, ГП 4.3, 205/55/16 (10 сек - 120 км/ч)
125 л.с. - 6500 об/мин = 150 Нм - 4000 об/мин



#4164 CTYDEHT

CTYDEHT

    Способный

  • Пользователи-2
  • **
  • 460 cообщений
  •   0  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 17:02

Цитата(Ratkov @ 11.2.2007, 16:44) *

ЭМР будет работать даже при максимальном разрежении (примерно до 2000-3000 с минимальным открытием заслонки).

вообще согласен. слегка напутал. на счет пружины



сижу .. изучаю..

P.S. http://tavria.nm.ru/189-194.htm
картинки всякие есть, может пригодяться
Расскручиваю новый форум по переднеприводным ВАЗАМ
WWW.LADA-SAMARA.COM



#4165 Ratkov

Ratkov

    Ветеран

  • Пользователи-2
  • *****
  • 2 853 cообщений
  •   1  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 17:11

Цитата(CTYDEHT @ 11.2.2007, 17:00) *

вообще согласен. слегка напутал. на счет пружины

но если говорить о разряжении.. то все равно оно максимальное при максимальных оборотах двигателя.

я же тебе рисунок привел.
максимальное разрежение при 800-3000 и минимальном открытии заслонки
оно в пределах 350-400 мм.рт.ст.

если брать в счёт только тот момент, что заслонки полностью открыты, то да максимальное будет при максимальных оборотах, но во всем диапазоне оборотов разрежение будет не достаточным, чтобы отрубить стандартный ЭМР и он будет работать всегда (ну после 6000 он уже оключится, но это даже хуже).

Цитата(CTYDEHT @ 11.2.2007, 16:45) *

гы .. тюнингисты... о чем я всегда тут и говорил...

ХХ зависит от ЭК , от жиклера ХХ который в ЭК. зависит от уровня бенза в поплавковой камере. зависит от зазора в дрослельной заслонке на режимах ХХ. Если ты что-то химичил с винтом качества, то тоже зависит винт качества. Зависит слегка от зажигания... но это скорее частности.

здесь я согласен, чтобы хорошо настроить не стандартный карб на не стандартном моторе - нужен большой опыт в этом.
к примеру кому не слабо настроить Солекс 26х26 или 28х28 на 1300?
26х26 мне удалось,
а вот 28х28 - нет, но потом очень умный дяденька за 30 мин настроил его так, что не отличишь от стандартного.
ВАЗ 21074, дв. 82х84, СЖ 11.0, Р/В СТИ-4, ОЗОН 25х27 (заслонки 32х36), КПП-5, ГП 4.3, 205/55/16 (10 сек - 120 км/ч)
125 л.с. - 6500 об/мин = 150 Нм - 4000 об/мин



#4166 CTYDEHT

CTYDEHT

    Способный

  • Пользователи-2
  • **
  • 460 cообщений
  •   0  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 17:34

http://www.karelia.ru/psu/Faculties/Forest...Pump2/Pump2.htm

5.1.2. Основы теории карбюрации

Смесеобразование в карбюраторе представляет собой сложный процесс. Для формирования правильных представлений о процессе смесеобразования необходимо последовательно рассмотреть явления движения воздушного потока, истечения, распыливания и испарения топлива, а также принципы приготовления необходимого состава горючей смеси.

Движение воздушного потока через карбюратор.

При движении через карбюратор скорость и давление воздушного потока изменяются.

Количество воздуха, проходящего через карбюратор и поступающего в двигатель, определяется рабочим объемом цилиндров двигателя, скоростью вращения коленчатого вала и степенью открытия дроссельной заслонки.

Часовой расход воздуха (м3), поступающего в двигатель:
Изображение
где D диаметр цилиндра двигателя, м;

S ход поршня, м;

?воз плотность воздуха при температуре и давлении окружающей среды, кг/м3;

?v коэффициент наполнения двигателя;

n число оборотов коленчатого вала, c;

i число цилиндров двигателя, обслуживаемых данным карбюратором;

? тактность двигателя.

Часовой расход воздуха, проходящего через диффузор карбюратора и далее поступающего в двигатель:
Изображение
где ?воз скорость движения воздуха в диффузоре, м/с;

Fдиф площадь поперечного сечения горловины диффузора, м2 .

Скорость воздуха, протекающего через горловину диффузора, может быть определена следующим уравнением в предположении, что воздух представляет собой несжимаемую жидкость:

Изображение

где ?диф коэффициент скорости воздуха в диффузоре;

P0 Pдиф разрежение в диффузоре, равное разности давлений окружающей среды и в диффузоре.

Воздух проходит через диффузор карбюратора со сравнительно большими скоростями, поэтому давление в нем заметно понижается. Наименьшее давление или наибольшее разрежение в горловине диффузора карбюратора наблюдается при максимальных скоростях и расходах воздуха. Отсюда следует, что разрежение в диффузоре должно возрастать по мере увеличения открытия дросселя и числа оборотов вала двигателя.


Площадь горловины диффузора подбирают так, чтобы:

1) на малых числах оборотов и неполных открытиях дроссельной заслонки скорости воздуха были не ниже 4050 м/с во избежание недостаточного распыливания топлива и связанного с ним увеличения расхода топлива;

2) на больших числах оборотов и при полном открытии дроссельной заслонки скорость воздуха не превышала примерно 120 м/с, так как при больших скоростях заметно понизится весовое наполнение, а следовательно, и мощность двигателя.

Оба эти требования полностью совместить нельзя, а потому обычно подбирают площадь горловины диффузора так, чтобы разрежения в ней на больших числах оборотов не превосходили 9.81 КПа.

На холостом ходу двигателя и малых оборотах вала в двигатель поступает минимальное количество горючей смеси. При этом разрежение в диффузоре почти отсутствует, а разрежение за дроссельной заслонкой достигает наибольших значений, численно равных 49.05 КПа.

Уравнение часового расхода при подстановке уравнения скорости воздуха примет вид:
Изображение
Оно справедливо для несжимаемых жидкостей, но разрежения в диффузорах карбюраторов очень редко превышают 9.81 КПа, поэтому этим уравнением можно пользоваться при расчете карбюраторов, так как ошибка при его использовании не превысит 12%.

Принципиальная схема экономайзера с пневматическим приводом показана на рис. 5.16. Колодец экономайзера имеет клапан 2, шток 1, пружину 4 и поршень 3, размещенный в цилиндре. Цилиндр над поршнем сообщается через канал с пространством за дросселем. На малых и средних нагрузках под действием разности давлений поршень удерживается в верхнем положении. Клапан экономайзера при этом закрыт. С переходом к большим нагрузкам разность давлений значительно понижается. Поэтому поршень под действием разжимающейся пружины штока опускается, а клапан экономайзера открывается. Одновременно дополнительное топливо из колодца через жиклер экономайзера поступает к распылителю и обогащает смесь.

Изображение








Если ты говорил про пружину 4 то ты прав... правда я понятия не имею как ты собираешься ее желать более жесткую... помоему она запресована в корпус карба.

зато та про которую говорил я не запресована и как раз ее действие прямопротивоположно той. и она должна быть легкая.к сожалению на данном рисунке она не показана. Она находиться между диафрагмой и каналом по которым идет разряжение.


Мне кажеться ты слегка спутал понятия
давление воздушной смеси и понятие разряжения. Они прямо противоположны друг другу.

Давление маленькое - разряжение большое.
Большое давление - маленькое разряжение.
Расскручиваю новый форум по переднеприводным ВАЗАМ
WWW.LADA-SAMARA.COM



#4167 Ratkov

Ratkov

    Ветеран

  • Пользователи-2
  • *****
  • 2 853 cообщений
  •   1  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 17:49

Я же тебе написал, что ОТВЕРСТИЕ ЗАБОРА РАЗРЕЖЕНИЯ НАХОДИТСЯ ПОД ЗАСЛОНКОЙ.
Не путай такие вещи как разрежение в колекторе, в смесительной камере и в диффузоре -
у них всегда разные величины.

например при х/х в диффузоре разрежения нет - 0.
в смесительной камере над заслонкой тоже 0, под заслонкой максимальное, так же как и в колекторе.

и если придерживаться твоей теории, то ЭМР должен работать всегда (даже при закрытой заслонке).
ведь если разрежение большое, то ЭМР не работает, а если маленькое, то работает - а у тебя большое разрежение только на больших оборотах.

Цитата
Оба эти требования полностью совместить нельзя, а потому обычно подбирают площадь горловины диффузора так, чтобы разрежения в ней на больших числах оборотов не превосходили 9.81 КПа.

На холостом ходу двигателя и малых оборотах вала в двигатель поступает минимальное количество горючей смеси. При этом разрежение в диффузоре почти отсутствует, а разрежение за дроссельной заслонкой достигает наибольших значений, численно равных 49.05 КПа.


Вот твоя фраза, она правильная.
Только надо понять саму работу ЭМР.

Цитата
Если ты говорил про пружину 4 то ты прав... правда я понятия не имею как ты собираешься ее желать более жесткую... помоему она запресована в корпус карба.

зато та про которую говорил я не запресована и как раз ее действие прямопротивоположно той. и она должна быть легкая.к сожалению на данном рисунке она не показана. Она находиться между диафрагмой и каналом по которым идет разряжение.


поменять можно обе пружинки, остальное правильно.
вторая пружинка - это пружина клапана ЭМР

Цитата
На малых и средних нагрузках под действием разности давлений поршень удерживается в верхнем положении. Клапан экономайзера при этом закрыт. С переходом к большим нагрузкам разность давлений значительно понижается. Поэтому поршень под действием разжимающейся пружины штока опускается, а клапан экономайзера открывается.

те кто пишет эти умные книжки никогда не берут в счёт полного открытия заслонок начиная с оборотов х/х.
почему то всё время подразумевают плавное открытие пропорционально оборотам.

Цитата
Давление маленькое - разряжение большое.
Большое давление - маленькое разряжение

Разность давлений - это и есть разрежение.
ВАЗ 21074, дв. 82х84, СЖ 11.0, Р/В СТИ-4, ОЗОН 25х27 (заслонки 32х36), КПП-5, ГП 4.3, 205/55/16 (10 сек - 120 км/ч)
125 л.с. - 6500 об/мин = 150 Нм - 4000 об/мин



#4168 CTYDEHT

CTYDEHT

    Способный

  • Пользователи-2
  • **
  • 460 cообщений
  •   0  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 18:04

Цитата(Ratkov @ 11.2.2007, 17:49) *

Я же тебе написал, что ОТВЕРСТИЕ ЗАБОРА РАЗРЕЖЕНИЯ НАХОДИТСЯ ПОД ЗАСЛОНКОЙ.
Не путай такие вещи как разрежение в колекторе, в смесительной камере и в диффузоре -
у них всегда разные величины.

например при х/х в диффузоре разрежения нет - 0.
в смесительной камере над заслонкой тоже 0, под заслонкой максимальное, так же как и в колекторе.

и если придерживаться твоей теории, то ЭМР должен работать всегда (даже при закрытой заслонке).
ведь если разрежение большое, то ЭМР не работает, а если маленькое, то работает - а у тебя большое разрежение только на больших оборотах.
Вот твоя фраза, она правильная.
Только надо понять саму работу ЭМР.
поменять можно обе пружинки, остальное правильно.
вторая пружинка - это пружина клапана ЭМР
те кто пишет эти умные книжки никогда не берут в счёт полного открытия заслонок начиная с оборотов х/х.
почему то всё время подразумевают плавное открытие пропорционально оборотам.
Разность давлений - это и есть разрежение.

я знаю где береться разряжение... и ясен пень что в коллекторе, в камере и дифузоре оно разное. Для этого и служит дросельная заслонка.
согласен, что при ХХ в дифузоре почти ноль. в смесительной камере уже не ноль... Так как дросельная засвлонка приоткрыта на зазор. Если бы она была полностью закрыта, то был бы ноль. но тогда бы машина на ХХ не работала.
ясен пень что в ХХ самое большое разряжение(если сравнивать с нулем в дифузоре или с почти нулем в смесительной камере) под заслонкой. это бесспорно. но это разряжение все равно не достаточное для ЭРМ. Разряжение зависит от оборотов двигателя. Вспомни принцип работы любого насоса или компрессора... так и в движке.. чем больше обороты тем больше разряжение в коллекторе.. тем больше топливно водушной смесе может засосать двиг. При это давление самой смеси ясен пень падает...

И вообще я не понял зачем приплетать к разговору дифузор и смесительную камеру.... мы говорим же о разряжение в коллекторе.. там откуда береться ваакум для диафрагмы. Почему он не работает на хх. да очень просто потому что разряжения не хватает для того чтобы пружинку сдвинуть. А вот когда оно большое... в зоне где диафрагма.. возникает вакум. и заставляет пружину уменьшаться или лучше сказать - сжиматься. В своб очередь вторая пружинка начинает разжиматься и дает проход смеси.

Последний вопрос - ты можешь сказать мне свое представление о том что такое давление воздушной смеси и что такое разряжение в коллекторе . вот скажи...

Еще советую взлянуть на твою картинку.. Называется она разряжение... а внизу подписано, что P это давление смеси. так что у тебя схема не разряжения... а именно давления.

P.S. чет мне надоело с вами спорить .......
сделаю еще паузу на некоторое время.
Расскручиваю новый форум по переднеприводным ВАЗАМ
WWW.LADA-SAMARA.COM



#4169 Ratkov

Ratkov

    Ветеран

  • Пользователи-2
  • *****
  • 2 853 cообщений
  •   1  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 18:06

Цитата(CTYDEHT @ 11.2.2007, 18:04) *

я знаю где береться разряжение... и ясен пень что в коллекторе, в камере и дифузоре оно разное. Для этого и служит дросельная заслонка.
согласен, что при ХХ в дифузоре почти ноль. в смесительной камере уже не ноль... Так как дросельная засвлонка приоткрыта на зазор. Если бы она была полностью закрыта, то был бы ноль. но тогда бы машина на ХХ не работала.
ясен пень что в ХХ самое большое разряжение(если сравнивать с нулем в дифузоре или с почти нулем в смесительной камере) под заслонкой. это бесспорно. но это разряжение все равно не достаточное для ЭРМ. Разряжение зависит от оборотов двигателя. Вспомни принцип работы любого насоса или компрессора... так и в движке.. чем больше обороты тем больше разряжение в коллекторе.. тем больше топливно водушной смесе может засосать двиг. При это давление самой смеси ясен пень падает...

И вообще я не понял зачем приплетать к разговору дифузор и смесительную камеру.... мы говорим же о разряжение в коллекторе.. там откуда береться ваакум для диафрагмы. Почему он не работает на хх. да очень просто потому что разряжения не хватает для того чтобы пружинку сдвинуть. А вот когда оно большое... в зоне где диафрагма.. возникает вакум. и заставляет пружину уменьшаться или лучше сказать - сжиматься. В своб очередь вторая пружинка начинает разжиматься и дает проход смеси.

Последний вопрос - ты можешь сказать мне свое представление о том что такое давление воздушной смеси и что такое разряжение в коллекторе . вот скажи...
P.S. чет мне надоело с вами спорить .......
сделаю еще паузу на некоторое время.

АААААААААААААААААА
да когда разрежения не хватает ЭМР как раз работает.
Я всё объяснил - подробно изучаем данную информацию и анализируем, а не спорим.
ВАЗ 21074, дв. 82х84, СЖ 11.0, Р/В СТИ-4, ОЗОН 25х27 (заслонки 32х36), КПП-5, ГП 4.3, 205/55/16 (10 сек - 120 км/ч)
125 л.с. - 6500 об/мин = 150 Нм - 4000 об/мин



#4170 Ratkov

Ratkov

    Ветеран

  • Пользователи-2
  • *****
  • 2 853 cообщений
  •   1  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 18:26

Цитата
Для этого и служит дросельная заслонка.
согласен, что при ХХ в дифузоре почти ноль. в смесительной камере уже не ноль... Так как дросельная засвлонка приоткрыта на зазор. Если бы она была полностью закрыта, то был бы ноль. но тогда бы машина на ХХ не работала.

кстати я почти всегда настраиваю х/х на Солексе с полностью закрытой заслонкой.
в принципе винт можно и выкинуть, но со временем заслонку закусывать начнёт, поэтому винт оставляю, но заслонка закрыта полностью, так же как и второй камеры полностью закрываю.
ВАЗ 21074, дв. 82х84, СЖ 11.0, Р/В СТИ-4, ОЗОН 25х27 (заслонки 32х36), КПП-5, ГП 4.3, 205/55/16 (10 сек - 120 км/ч)
125 л.с. - 6500 об/мин = 150 Нм - 4000 об/мин



#4171 TMU

TMU

    Способный

  • Пользователи-2
  • **
  • 552 cообщений
  •   0  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 19:54

Ratkov, +1 разжевал подробно. Обьясни как регулируеш ХХ без зазора?
+1 сказали: 1





#4172 Ratkov

Ratkov

    Ветеран

  • Пользователи-2
  • *****
  • 2 853 cообщений
  •   1  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 20:23

Цитата(TMU @ 11.2.2007, 19:54) *

Ratkov, +1 разжевал подробно. Обьясни как регулируеш ХХ без зазора?

Система х/х на Солексе настолько проста, что выполнена в виде канала, начинающегося под заслонкой первой камеры, с изменением сечения этого канала винтом качества.
Далее этот канал раздваивается:
1 канал - выходит над заслонкой, для подсоса дополнительного воздуха, а при небольшом открытии заслонки, когда она расположена над этим отверстием, то он работает как переходная система.
2 канал - в крышке карбюратора тоже раздваивается на:
воздушный, где стоит воздушный жиклёр, и топливный, где стоит топливный жиклёр.

Винт качества отворачивается по максимуму при полностью закрытых заслонках первой и второй камер, но так чтобы через него не было подсоса воздуха.
Измеряется содержание СО на х/х и изменяя производительность топливного и воздушного жиклёров (в крайнем случае увеличением отверстия канала над заслонкой) добиваемся необходимого содержания СО (я обычно делаю 1,5-2,0%) на оборотах х/х (в основном от 1000 до 2000 в таком случае держатся обороты в зависимости от объёма двигателя).
Далее просто заворачивается винт качества, для снижения оборотов, снова проверяется СО и небольшая его корректировка (но обычно не требуется).

К примеру на 1500 и 1600 со стандартным 073 карбом, при полном закрытии заслонок обеих камер, х/х с содержанием СО 1,5-2,0% держится в районе 800-1200 об/мин.
ВАЗ 21074, дв. 82х84, СЖ 11.0, Р/В СТИ-4, ОЗОН 25х27 (заслонки 32х36), КПП-5, ГП 4.3, 205/55/16 (10 сек - 120 км/ч)
125 л.с. - 6500 об/мин = 150 Нм - 4000 об/мин



#4173 Ratkov

Ratkov

    Ветеран

  • Пользователи-2
  • *****
  • 2 853 cообщений
  •   1  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 11.2.2007, 21:48

Цитата(TEXHAPb @ 11.2.2007, 15:51) *

народ подскажите чего делать неудаётся установить ровный холостой ход он постоянно скачет двигатель трясётся... проливал стыки на винт качества реагирует карбюратор весь чистый промыт полностью... менял жиклёры хх ничего не меняется сейчас стоит 41, электромагнитный клапан работает... после сброса газа допустим с 3000 до холостого хода двигатель сперва тсятётся а потом выходит более менее на хх... что может быть?

Если ЭМК подключен через систему ЭПХХ, то для начала просто подай постоянный "+" на ЭМК.
ВАЗ 21074, дв. 82х84, СЖ 11.0, Р/В СТИ-4, ОЗОН 25х27 (заслонки 32х36), КПП-5, ГП 4.3, 205/55/16 (10 сек - 120 км/ч)
125 л.с. - 6500 об/мин = 150 Нм - 4000 об/мин



#4174 Ordos

Ordos

    Начинающий

  • Пользователи-2
  • *
  • 29 cообщений
  •   0  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 12.2.2007, 0:12

Посатвил сегодня Солекс 21053 с рекомендоваными вами жиклерамии, кулачком и прокладкой от 21073. ЗАИПИСЬ!!!!!Господа машина стала "ехать", с озоном она ползла. Разгон стал как у восьмерки с нормальным двигателем. Вообще надо его конечно замерить, но ощушения отличные. smile.gif Вобщем спасибо большое за консультацию!



Улыбнула реакция карбюраторщика. Посмотрел сначала на меня потом на карбюратор и искренне так спросил: А почему этот? После получения ответа и обоснования, расцвел у улыбке и молвил, ну хоть один клиент с головой попался biggrin.gif





#4175 Борис

Борис

    Начинающий

  • Пользователи-2
  • *
  • 76 cообщений
  •   0  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 12.2.2007, 2:06

Цитата
Ratkov, +1 разжевал подробно. Обьясни как регулируеш ХХ без зазора?

А с высокими валами тоже получается на полностью закр заслонке настраивать?
Искать, копать, найти и перепрятать!



#4176 TEXHAPb

TEXHAPb

    Начинающий

  • Пользователи-2
  • *
  • 192 cообщений
  •   0  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 12.2.2007, 3:18

Проблемы с карбом как оказалось из за плохого бензина, открыл крышку ускорительного насоса и экономайзера- все наглухо забито белой вязкой масой... Вот те и тнк... Почистил, слил бенз бсе относительно нормализовалось... Обороты хх стоят 1000 и плавают +-200 как и было до расточьки карба помогите исправить! Ставил просто заглушку вместо электроклапана не помогло...
Неподскажите где купить наклейку "АРА_Тюнинг" ? :)



#4177 Ratkov

Ratkov

    Ветеран

  • Пользователи-2
  • *****
  • 2 853 cообщений
  •   1  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 12.2.2007, 11:43

Цитата(Борис @ 12.2.2007, 2:06) *

А с высокими валами тоже получается на полностью закр заслонке настраивать?

это не обязательное условие,
просто я настраиваю именно с закрытыми заслонками.
ВАЗ 21074, дв. 82х84, СЖ 11.0, Р/В СТИ-4, ОЗОН 25х27 (заслонки 32х36), КПП-5, ГП 4.3, 205/55/16 (10 сек - 120 км/ч)
125 л.с. - 6500 об/мин = 150 Нм - 4000 об/мин



#4178 CTYDEHT

CTYDEHT

    Способный

  • Пользователи-2
  • **
  • 460 cообщений
  •   0  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 12.2.2007, 13:47

Цитата(TEXHAPb @ 12.2.2007, 3:18) *

Проблемы с карбом как оказалось из за плохого бензина, открыл крышку ускорительного насоса и экономайзера- все наглухо забито белой вязкой масой... Вот те и тнк... Почистил, слил бенз бсе относительно нормализовалось... Обороты хх стоят 1000 и плавают +-200 как и было до расточьки карба помогите исправить! Ставил просто заглушку вместо электроклапана не помогло...


жесть ... у меня обороты плавают в среднем на +-15 , непрогретой - +-50. при оборотах 800



Цитата(Ratkov @ 11.2.2007, 18:26) *

кстати я почти всегда настраиваю х/х на Солексе с полностью закрытой заслонкой.
в принципе винт можно и выкинуть, но со временем заслонку закусывать начнёт, поэтому винт оставляю, но заслонка закрыта полностью, так же как и второй камеры полностью закрываю.


Возник вопрос.. а с какой целью ты так делаешь ?

чет мне кажется что через 1 канал.. т.е. то отверстие, что в книжки считается отверстием переходной системы, никакого воздуха не поступает... а если и поступает, то мне кажется слегка сомнительным весь процесс обеднения смеси на этом этапе... С другой стороны я понимаю, что для этого всего тебе приходиться растачивать диаметр отверстия хх. с другой стороны сомнительно и это...
Так же очень мне странно, что СО добиваешься приемлемого....

в общем , я не спорю..а просто интересуюсь.... с какой целью ты так делаешь ?
Расскручиваю новый форум по переднеприводным ВАЗАМ
WWW.LADA-SAMARA.COM



#4179 Ratkov

Ratkov

    Ветеран

  • Пользователи-2
  • *****
  • 2 853 cообщений
  •   1  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 12.2.2007, 14:06

Цитата(CTYDEHT @ 12.2.2007, 13:47) *

Возник вопрос.. а с какой целью ты так делаешь ?

чет мне кажется что через 1 канал.. т.е. то отверстие, что в книжки считается отверстием переходной системы, никакого воздуха не поступает... а если и поступает, то мне кажется слегка сомнительным весь процесс обеднения смеси на этом этапе... С другой стороны я понимаю, что для этого всего тебе приходиться растачивать диаметр отверстия хх. с другой стороны сомнительно и это...
Так же очень мне странно, что СО добиваешься приемлемого....

в общем , я не спорю..а просто интересуюсь.... с какой целью ты так делаешь ?


1) если мыслить логически, то можно легко понять, что через отверстие переходной системы на режиме х/х подсасывается воздух, если тяжело понять логически, то не меняя настроек х/х заклеить это отверстие (в виде щели) скотчем и снова завести двигатель.
2) так на х/х и добиваются максимального обеднения смеси для снижения токсичности.
3) никакое отверстие х/х не растачивается, я же написал, что на 1500-1600 со стандартным 21073 при полностью закрытых заслонках 1-ой и 2-ой камер х/х при СО 1,5-2,0% держится в районе 800-1200 об/мин.

Приходит ко мне друг и говорит:
"Хочу типа разгон хороший и расход не больше 10 литров".
В результате установка 21073 на 1500,
24х26
120/150ZD
130/135ZC
ПС 2-ой камеры - 100
Эконостат - 100
ЭМР - 60
х/х при СО 1,5-2,0% около 1000, если делать обороты 800, то СО около 3,0%
а если приоткрыть заслонку, то минимум 1200 (конечно можно задушить, но я всегда ставлю 1,5-2,0%, вот прёт меня это, я никому не навязываю).
Расход:
город максимум 12 литров.
смешанный - 10 литров
трасса максимум 12 литров (4-ая при 5000-6000), минимум 7,5 литров (4-ая 2500-3000)
ВАЗ 21074, дв. 82х84, СЖ 11.0, Р/В СТИ-4, ОЗОН 25х27 (заслонки 32х36), КПП-5, ГП 4.3, 205/55/16 (10 сек - 120 км/ч)
125 л.с. - 6500 об/мин = 150 Нм - 4000 об/мин



#4180 TEXHAPb

TEXHAPb

    Начинающий

  • Пользователи-2
  • *
  • 192 cообщений
  •   0  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 12.2.2007, 23:15

так в чом может быть причина неравномерности холостого? скачет гдето на 200 оборотоф... давольнатаки чато.э.. вроде игд не сосёт воздух... свечи провода поменял стоит бесконтакстое...
Неподскажите где купить наклейку "АРА_Тюнинг" ? :)



#4181 Ratkov

Ratkov

    Ветеран

  • Пользователи-2
  • *****
  • 2 853 cообщений
  •   1  
  • Offline
  • Карточка
  • ЛС

Сообщение добавлено 12.2.2007, 23:20

Цитата(TEXHAPb @ 12.2.2007, 23:15) *

так в чом может быть причина неравномерности холостого? скачет гдето на 200 оборотоф... давольнатаки чато.э.. вроде игд не сосёт воздух... свечи провода поменял стоит бесконтакстое...

СО сколько показывает на х/х?
ВАЗ 21074, дв. 82х84, СЖ 11.0, Р/В СТИ-4, ОЗОН 25х27 (заслонки 32х36), КПП-5, ГП 4.3, 205/55/16 (10 сек - 120 км/ч)
125 л.с. - 6500 об/мин = 150 Нм - 4000 об/мин




  • Авторизуйтесь для ответа в теме

2 чел. читают эту тему (гостей: 2, скрытых пользователей: 0)