Еще есть анти-скват, именно его я имел ввиду. АНТИдайв подразумевает перенос нагрузки частично с пружин на нижний рычаг, те при торможении нагрузка будет какбы на ребро рычага, в етом случае жизнь сайлентов по вопросом, их будет просто напросто срезать, особенно если еще й в ямку грохнеш слегонца. Хотя подняв зад только нижнего рычага получаем и антискват, и антидайв(или просто нейтральный дайв), и центр крена поднимится. И еще й увеличение кастора при проседании передка получим.
И даже не слишком геморно нижний рычаг повернуть - балку немного покромсать, усилить и готово. Но вот сайленты???? на иномарках анти дайвом сайленты совсем другой конструкции.... Надо будет както под мерс залесть, доследить, что там намутили с подвесом.



Именно так и есть. Конструкция задней подвески сопротивляется приседанию при разгоне, т.е. она становится дубовой, отсюда оч неприятные удары по кузову.

Ну а если разглянуть ПП в повороте без газ, т.е без тяги на передних колесах? Тогда ПП нечем не отличается от ЗП. Единство, что приходит в голову, ето в случае заноса, чем больше плечо тем скорей получится нейтрализовать занос, на ПП же совсем другая техника выхода из заноса, отсюда наверно и разница
Разве так не есть на жигулях? Мне кажется аж черезчур. Особенно если липкие колеса поставить.


А причем тут аккерман? как поменяется угол от вылета колес? Помоему никак, вообще. Давай формулу.



Я имелл ввиду поднятие передка за счет поперечного наклона, и то, что оно почти никак, или вообще никак, не влияет на стабилизацию на мягкой подвеске жигы.

Сообщение отредактировал sergijwrc - 6.2.2010, 9:54

Ну мы же говорили про переднюю подвеску. Причем тут анти-скват? Он относится к задней...

Про сайленты вообще ничего не понял За счет чего их будет срезать? На жиге как раз Про-Дайв и вроде не срезает... Внимательней изучи ссылку, что в моем предыдущем посте


Тут я тоже думал, что мы про переднюю подвеску говорим


Хочешь сказать, что если на классику поставить "липкие" колеса, то момент стабилизации на колесе будет выше по сравнению со стандартом?
ХЗ в общем... Выражу свою точку зрения. Сравнивать ПП с МакФерсоном и ЗП с треугольниками несколько не корректно. И еще раз повторю, что ЛЮБОЙ массовый автомобиль проектируется под среднестатистического водителя, поэтому "на выходе" совершенно разные автомобили должны быть максимально понятными, сбаллансированными и "похожими" в управлении. Это если не вдаваться в подробности.
Поэтому как ты говоришь, "Зубило не слишком то отличается от классики". Особенно если учесть, что это автомобили одного класса, одного завода-изготовителя и их разъединяет не слишком большой промежуток времени


Формулу, формулу.... Вот:


Одним словом, при изменении вылета меняется колея. А при изменении колеи меняются радиусы, по которым движутся передние колеса, а значит и углы поворота колес должны быть иными.


Не поняли друг друга. Я же про анти-дайв говорил.

Нахождение угла Аккермана таким образом, как показано на картинке, недопустимо для наших вазиков, по крайней мере для Классики точно! Такое прокатит в случае с неразрезным мостом, или когда рулевые тяги строго перпендикулярны к продольной оси симметрии во всех плоскостях. Ну, наверное, на RC-модельках тоже покатит...

Взято отсюда:
http://www.rc-auto.ru/articles_models/id/445/

Всем доброго времени суток.

Сразу хочу извиниться, всю тему не читал и если какие-то вопросы уже обсуждались, не бейте сильно .

Я бы хотел спросить вашего совета по поводу одной идеи. Имеется в наличии автомобиль ВАЗ 21093. Хотелось бы немного увеличить его клиренс путем минимального внесения изменений в конструкцию и вложенных денег. Кроме того планируется установка колес типоразмера 195х80R15 спереди и 205х80R15 сзади (диски 6х15 ЕТ35). Пока все только теория, но при наличии здравых идей можно будет перейти к практике.

Итак, доработка передней подвески.

Цель: увеличение клиренса на 50 - 100 мм (в идеале доведение до величины в 250 мм). Так как за счет замены колес машина уже поднимается на 40мм, стойки нужно удлинить всего на 40-50 мм.

Вариант 1а.
Найти пружины соответствующей длины и жесткости. При необходимости их укоротить.
Достоинства:
- Ремонтопригодность. Так как деталь выпускается промышленно - легко будет найти ей замену в случае необходимости.
- Относительная дешевизна (нет необходимости делать заказные детали), простота.
- Надежность. Вносимые в конструкцию изменения незначительны и не могут сильно повлиять на прочность конструкции.
Вариант 1б.
Сделать проставку между пружинами и верхней (нижней) опорой.
Достоинства:
- Дешевизна, простота.
- Надежность (так же как и в п.1а).

Недостатки вариантов 1а и 1б:
- Никогда не слышал ни про удлиненные пружины, ни про проставки под них.
- В силу того, что ход штока не расчитан на подобные изменения, при сильном завышении, возможы резкие ухудьшения ходовых качеств, а так же возможен быстрый износ (разрушение) стоек.
- В обоих случаях очень сложно добится идеального контакта пружины с опорами стоек что так же негативно повлияет на долговечность узлов.

Вариант 2.
Установить проставку (несколько проставок) между верхней опорой и кузовом. При этом потребуется удлинить втулки верхней опоры для крепления к кузову, либо заменить их болтами.
Достоинства:
- Нет проблем с поиском проставок.
- Решается проблема короткого штока.
- Нет необходимости вносить изменения в саму конструкцию стойки.

Недостатки:
- Относительно низкая ремонтопригодность (при возможной замене стойки нужно снова будет думать об удлинении втулок).
- Возможны проблемы с надежностью (плохо закрепленные стойки могут просто оторваться от кузова).
- Относительная дороговизна.

Во всех перечисленных случаях возможны проблемы со ШРУСами (могут оказаться короткими, что приведет к их быстрому износу) и с настройкой сход-развала.

Кто что думает по этому поводу? Какие еще подводные камни и проблемы можно предвидеть и самое главное насколько это реально? Особенно хотелось бы получить ответы на следующие вопросы:
- Можно ли найти уже готовые удлиненные стойки? Про удлиненные задние аморты я слышал, а про перед ничего не знаю.
- Можно ли найти удлиненные (ну или доработать напильником) ШРУСы (может от НИВЫ или другой машины)? Или все таки 50 мм вверх не так сильно скажется на их положении и не париться по этому поводу?
- Встанут ли колеса 195х80R15 без доработки передней подвески?

P.S. Просьба писать исключительно технические проблемы и пути их решения. Все что написано ниже я и сам понимаю.
цитата
"Если ты не чувствуешь ухудшения управляемости, это не значит, что оно (ухудшение) не произошло. В обычном, "гражданском" режиме движения, всё может быть нормально... До тех пор, пока не придётся (не дай Бог, конечно!) претворить в жизнь такой манёвр, называемый "переставка". Вот тогда изменённый центр тяжести и увеличенный ход подвески даст о себе знать... А ведь изменённый центр тяжести приведёт к тому, что тормозить машина будет не очень адекватно. Кому понравится, когда при торможении авто клюёт носом, рыскает из стороны в сторону? При изменённом клиренсе, я уверен, максимальная скорость выполнения "переставки" прилично снизится, в данном случае и 5 км/ч - это много!!!. У машины появится склонность к заносу задней оси, сносу передней. Причём эти явления будут наблюдаться на скорости, значительно меньше ожидаемой.
А какие ещё минусы, помимо ухудшения курсовой устойчивости, готовит самовольное изменение клиренса? Прежде всего это изменение аэродинамики, соответственно, бензину жрать будет немного больше. Придётся заново регулировать фары. Про тормоза уже сказал. Ещё надо будет заново регулировать углы установки колёс. Хоть и несильно, но сократится срок службы ШРУСов.
А плюсы? Есть! Увеличенный клиренс!!! И всё...
Вывод такой - нефиг этим заниматься. Я всё понимаю - все мы парни умные, за рулём туеву хучу лет и всё знаем. Только не надо думать, что мы умнее тех людей, которые создали этот автомобиль, а создавал его целый институт инженеров, обременённых знаниями и умениями... А в их знаниях сомневаться не приходится, иначе не восхищались бы мы своми автомобилями..."
конец цитаты.

Почему же, он работает и на переде!!! Косые ричаги, при торможении, скручивают при торможении ось шкворня в продольной плоскости. а торможение хочет скрутить шкворень в другую сторону, ето и сопротивляется проседанию рычагов.
Продайв - способствует проседанию передка, так на жиге, да. А если антидайв - ричаг наклонится, передом оси, вниз. И будет часть ударов принимать на ребро. Именно ты изучи ссылку там все какраз розсосано. Если на жигу антидайв замутить, то часть нагрузки переходит не на сжатие пружины, а на смещение ричага на сайлентах вдоль оси крепления рычага... вот типа так


Наверное, усилие на руле увеличится точно, значит и стабилизация.
какая разница, работает по томуже принципу только для передка на торможении.... ладно проехали, ато скоро двадцяти поверховые посты будут .

радиусы меняются, но центр поворота - нет. Подумай хорошенько, нарисуй авто с обычным вылетом, и потом дорисуй огромный вылет - центр то останится на месте, вне зависимости от вылета!
Единство что ето в статике, на ходу наверно все меняется - увод, крен и т.д.... Формулу еще не смотрел, но вечером изучу.
ЗЫ: так вот посмотрел твой скан, там плечо обкатки для "определения теоретического радиуса поворота"!!!
так что к аккерману ниче не имеет!!!

Кстате, что за талмуд? Ато так мысль оборвалась, а хотелось бы дочитать.

Сообщение отредактировал sergijwrc - 2.2.2010, 11:24

Тут мы, видимо, не сможем договориться

Поясни только одно: Почему на твоем рисунке стрелки направлены снизу-вверх, а не строго горизонтальны?


Да, верно! Я этими книгами уже совсем мозги себе вынес Фигню сморозил.


А что есть угол Аккермана?
Угол Аккермана - это разница поворота управляемых колес. Из большего угла вычитаем меньший - получаем эту разницу. Отсюда же можно определить средний угол поворота виртуального колеса, которое быдет находиться посередине.


1. Й. Раймпель, "Шасси автомобиля".
2. Й. Раймпель, "Шасси автомобиля. Рулевое управление"

там их много еще... Но я штудирую эти.

На иномарках(тех, что я видел) сайлент сделан так, чтоб выдерживать боковую нагрузку.
Ето типа приблизительная реакция дороги+торможения, т.е влетаем на торможении в ямку, общий удар примерно отууда будет
Ты неправильно понял, я же в своем посте написал, что плечо к углу аккермана ниче не имеет -

От ету читал, но так давно, что и забыл о ее существовании . А оказуется их есть аж 4е.

Еее, а может и не ету . Вот ету точно читал Й. Раймпель "Шасси автомобиля. Конструкции подвесок". Одно и тоже, или нет... увидим.


Сообщение отредактировал sergijwrc - 3.2.2010, 9:56

sergijwrc, ткни меня носом где говорится об срезании сайлент-блоков при применении Анти-Дайва....
Еще объясни, почему в посте № 361 ты говоришь о срезании СБ в случае Про-Дайва, а в посте № 365 о том же самом в случае Анти-Дайва. Где смысл?

Ты хочешь меня запутать?

....Немного вернемся к старому доброму прошлому.
Товарищ Сингуринди в своей книге рекомендовал укорачивать рулевой рычаг поворотного кулака с целью уменьшения общего передаточного числа рулевого управления. Это должно сделать реакции автомобиля на поворот руля более быстрыми. Вот картинка из книги уже с моими дополнениями:



Как видно из построения в Компасе, укорачивание рычага приводит к изменению угла его установки. Но дело даже не только в этом... Как это не парадоксально, укорачивание рычага ведет к укорачиванию рычага , что сказывается не только на передаточном отношении рулевого механизма, но также и на кинематике поворота колес!!! Скажу проще: углы поворота колес изменятся не только от изменения угла рычага, показанного на рисунке, но и от изменившегося радиуса, описываемого рулевым наконечником... Далее. Изменяется угол между рулевой тягой и рычагом, показанном на рисунке, что также ведет к изменению кинематики поворота колес.
Но и это еще не все! При максимальном повороте колес угол между рулевой тягой и этим рычагом должен быть не более (160 опечатка) 165 гр. для внутреннего колеса и не менее 15 гр для наружнего. Если это условие не будет соблюдаться, то есть риск "заклинивания" руля при максимальном повороте. Вы не сможете вернуть колеса в положение "прямо". Это особенно актуально для тех, у кого нет ограничительных упоров поворота колеса.

И пусть, возможно, цифры, показанные на рисунке несколько отличаются от реальных, они, тем не менее отражают реальное развитие событий.

Сообщение отредактировал D.E.M.O.N - 8.2.2010, 0:18

И еще изменится подруливающий эффект(он же кинематика ) при ходе сжатия отбоя подвески..
С умничал

Тьху, ето уже язык... ну тоесть мозги завертаются . Там имелось ввиду антидайв! Ужо исправил .
А срезать будет - ето я так думаю, об ето негде не сказано. Просто нагрузка конкретно увеличится вдоль оси крепления рычага.

Насчет возврата руля: неоднократно замечал на иномарках некоторых, руль, в конце поворота, конкретно подпружинен. Вероятно для вывода рулевой трапеции из штопора , или хз для чего.

Сообщение отредактировал sergijwrc - 6.2.2010, 10:38

По формулам из книги Раймпеля выполнил в Excel'е расчет рулевого трехзвенника применительно к классике. Вдоволь наигравших изменением различных параметров, таких как угол рулевых рычагов, их длинна, колея колес, положение рулевой рейки в пространстве, пришел к некоторым выводам. В конце рассчетов для наглядности была построена диаграмма, отображающая зависимость разницы поворота колес (угол Аккермана) на повороте от угла поворота внешнего колеса.
Далее представлены три различных графика, полученных изменением ТОЛЬКО горизонтальной координаты рулевой рейки. Все остальные параметры для этих трех случаев одинаковые.







По оси Х отложены углы поворота внешнего колеса (максимальный угол поворота внешнего колеса для классики составляет 30гр.) По оси У отложена разность поворота внешнего и внутреннего колеса. Собственно, по графику несложно вычислить угол поворота внутреннего колеса, произведя нехитрые арифметические действия.
Красная линия обозначает теоретически необходимую разность поворота колес для движения без скольжения шин. Синяя линия показывает реальную разность поворота колес для заданных в рассчете параметров. Как видно из графиков, рулевая трапеция не позволяет добиться идеальной разницы поворотов колес, а значит такого понятия как "точный Аккерман" не существует. Вернее оно существует, но только при положении колес "прямо" или в точке пересечения двух кривых на третьем графике
Первый случай применяют преимущественно на легковых автомобилях, третий - на крупногабаритных грузовиках и автобусах.

ЗЫ: Как оказалось, хитрый еврей Аккерман не совершил чего-то сверхъестественного. Напротив, его изобретение "незакончено". Так что у того, кто сделает правильное рулевое управление, есть шанс отхватить какую-нибудь премию, типа Нобелевской .

Dani-lamaster, как раз на эффекте подруливания такая модернизация скажется меньше всего так как за это отвечают координаты шарниров рулевой тяги на виде сзади. А они (координаты) не слишком то изменятся от такой модернизации.

как думаете можно так делать, менять среднюю и боковые тяги местами? вот сообщение номер 558
http://www.vaz.ee/forum/index.php?showtopi...mp;#entry739792

Интересный вариант... надо думать, что с этого получается.. я воздержусь от каментов, послушаем более грамотных в этой области..
Я тут по думал, и .... если поменять местами тяги на сошке то мы получим изменение длины рычага сошки по отношению к сошке поворотного кулака и реакция на поворот руля возрастет в месте с усилием на руле.

Сообщение отредактировал Dani-lamaster - 14.2.2010, 13:26

Уменьшится максимальный угол поворота колес, и угол аккермана увеличится, т.е при повороте колеса будут больше расходится чем в стоке... ето на первый взгляд. А так может еще куча косяков вылезти.

Сообщение отредактировал sergijwrc - 14.2.2010, 18:11

sergijwrc, а можешь обьяснить почему изменится угол аккермана? не могу понять, ведь угол сошек не трогал

А вот что я подумал... Я как то читал статью о установке инородного рулевого управления на авто и там основной мотивацией нежелательности данного действия было угол Аккермана. Но читая стятьи на RCавто нашел вот: Рекомендуется использовать больший эффект Аккермана в условиях малого-среднего сцепления и меньший эффект Аккермана в условиях среднего-большого сцепления.
Получается что угол Аккермана это не аксиома, а в следствии недостатка сцепления(у сток подвески обычно недостаток) можно узменить угол, чтоб подлечить эту болячку. Еще угол Аккермана можно изменять подкладывая шайбы под передний болт или задний крепления рулевой сошки к кулаку (это чисто теоретически, не пробовал пока). Вот.

LadaMurSiTuningа ты уже катался с таким конфигом, как себя ведет?? если не катался, думаю надо катнуть

Сообщение отредактировал Dani-lamaster - 14.2.2010, 23:08

Dani-lamaster,


Попробую перефразировать... Для асфальта желательна недостаточная поворачиваемость, а для грунта, снега - избыточная. Вот и все никакой сложности.

Такое ощущение, что на РС-ауто сидят одни Пушкины, краткость - сестра теланта, ё-моё. Лучше запутаем людей всякими Аккерманами, чем объясним что к чему. ИМХО

Dani-lamaster, Видел статью, машина не на ходу, как соберу, выеду, посмотрю как она себя ведет. если что переделаю. Угол поворота действительно изменился, в принципе до этого полностью колеса не выворачивал, упиралось колесо.