Сообщение добавлено 27.5.2010, 23:19
Вот интересная статья, не моя но могу ручится что много правды, так как у мадам моей провели ТО пробег 68000 км пришлось заменить задние стойки (уже умерли) и еще кучу всего, это при пробеге 68 000 км
" Все еще грезире субарой?!"
Вот в полном соответствии с этой мифологией до последнего времени и вели себя владельцы автомобилей марки Subaru — моих уважаемых коллег то и дело обуревали волны ностальгии, нежности и любви к железкам, свойственные заядлым коллекционерам. При встрече они начинали прилюдно перебирать свои технологические «фантики» и «марки»: всевозможные гаджеты, «примочки», элементы тюнинга и прочие «штучки» неизвестного предназначения. Утверждалось, что сакральная приверженность к этой редкой марке объединяла «людей, которые знают толк». Впрочем, формированию имиджа «только для понимающих» немало способствовала и сама компания FHI. Кредо компании было сформировано еще на этапе ее становления, когда руководитель группы конструкторов первого легкового автомобиля марки Subaru господин Момозе произнес фразу: «Делайте то, что не делал еще ни один производитель». Тем самым он определил основную концепцию развития марки Subaru и, если хотите, философию этой компании на годы вперед.
Итак, сделали то, что не делает ни один другой производитель. Теперь вспомните анекдот про чемодан без ручки, который «... нести тяжело, а бросить жалко». Так вот он как раз про автомобили Subaru. Задумайтесь, для чего обычной легковой машине полный привод? Да, возможно он нужен настоящему внедорожнику (у FHI ни одной такой машины нет и никогда не было), либо мощным «болидам» типа Subaru Impreza WRX для того, чтобы наиболее эффективно реализовать высокий крутящий момент двигателя. Впрочем, между действительно спортивными болидами Impreza WRC, участвующими в ралли, и скромными седанами/универсалами гольф-класса Impreza WRX не так много общего, как кажется покупателям последних.
А уж для городского автомобиля, особенно в той концепции, которая реализована на Subaru Outback или Foreser с автоматической коробкой передач, полный привод вообще от лукавого. Это лишь источник дополнительных проблем (как в управлении, так и в ремонте), повышенного расхода топлива, лишнего шума и загрязнения атмосферы (не зря ведь мэрии крупных европейских городов, таких как Рим или Лондон собираются вводить ограничительные меры против городских «внедорожников»). Да и нужна ли схема 4х4 для сугубо городского автомобиля? Мы все же передвигаемся пусть по плохим, но по дорогам, а не по целине.
Положа руку на сердце признаемся, что использовать внедорожный потенциал таких автомобилей как Subaru Outback или Foreser у большинства их пользователей просто рука не поднимется. Тем более что ни полный привод последних, ни тем более штатная дорожная резина на более или менее серьезном бездорожье не помогут — эти машины в лучшем случае просто заедут туда, откуда поход за трактором будет труднее. А если поставить внедорожную резину с развитыми грунтозацепами, то мы чуть улучшив проходимость получим высокий уровень шума от колес при езде по трассе (штатная звукоизоляция на автомобилях Subaru отвратительная) и ускоренный износ и без того рахитичной трансмиссии.
Кстати недавно российский журнал Off-Road Drive (http://www.off-road-drive.ru) попытался провести сравнительные тесты с участием Subaru Impreza WRX. Так вот соревнования устроили по нормальной дороге, но во время очередного старта с места (дело происходило на Дмитровском автополигоне) у этого японского автомобиля (который его покупатели считают чуть ли не раллийным) банально рассыпалась механическая коробка передач. Чтобы выяснить истинную причину поломки, редакция журнала передала поврежденные детали коробки передач в «Лабораторию по анализу разрушений и отказов деталей машин и механизмов в транспортно-дорожном комплексе Московского автомобильно-дорожного института» (ЛАРО-МАДИ). И оказалось, что причина поломки кроется не в неправильной эксплуатации или плохом техобслуживании, а именно в составе металла, который имел «повышенное содержание неметаллических включений». То есть, попросту говоря, это был серьезный металлургический брак, полученный в результате удешевления технологий литья. Да, практически всё современное автомобилестроение идет сегодня по пути минимизации затрат. Но ведь минимизация минимизации рознь... Здесь же был обнаружен брак в таких ответственных деталях, как шестерни коробки передач! Причем, как это ни удивительно, но металлургический брак в последнее время наиболее характерен именно для японских автомобилей. Специалисты утверждают, что наиболее уязвимыми в этой области являются именно «японцы», затем следуют «французы», и лишь потом идут все остальные.
Может быть, можно реализовать у этих городских полноприводных автомобилей такой бесспорный плюс, как хороший разгон на льду? Да, он заведомо лучше, чем на автомобилях с приводом на одну ось. Только не стоит забывать, что на скользкой дороге потом придется еще и тормозить. А тут физика такая же как у всех, так что и на полном приводе зимой стоит почаще вспоминать общее правило — «тише едешь, дальше будешь». Тем более что большинство современных машин оснащены такими средствами повышения эффективности торможения в сложных дорожных условиях, как «антиблокировочная» (АБС) или «антипрбуксовочная» (ПБС) системы, которые у автомобилей Subaru далеко не самые лучшие. То есть, такие полноприводные автомобили, как правило, — это результат компромисса между слишком уж бескомпромиссными вещами.
Да, в автомобилях Subaru, официально поставляемых на российский рынок, декларируется пресловутая «симметричность полного привода», которая должна улучшать управляемость. Эта симметричность базируется на оригинальных оппозитных двигателях (т.е. с горизонтальным расположением цилиндров). С одной стороны, это хорошо, так как использование подобной компоновки обеспечивает автомобилю низкий центр тяжести, а, следовательно, он меньше кренится в поворотах, быстрее и точнее реагирует на управляющие действия рулем.
Но с другой стороны, подобные двигатели более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с обычными рядными двигателями. Из-за того, что цилиндры горизонтально лежат друг против друга, такая простая операция, как замена свечей (особенно актуальная при нашем отвратительном бензине) превращается в сложную процедуру, требующую специального инструмента и навыков, и сопровождающаяся снятием части навесного оборудования или даже приподниманием самого двигателя на некоторых моделях. Еще более сложные операции приходится проделывать при замене ремня ГРМ и при некоторых других работах.
Кроме того, ресурс такого двигателя ниже, чем у конкурентов. Короткий блок вынуждает использовать короткие поршни, которые начинают со временем неприятно стучать «юбками». Тонкие кольца быстро «закоксовываются» и «залегают». Ресурс опорных шеек коленчатого вала по сравнению с рядными двигателями снижен, так как на каждую из них приходится двойная нагрузка.
Часть субаровских двигателей весьма склонна к перегреву, короблению блока и пробою прокладок головок блока цилиндров (что обойдется владельцам в кругленькую сумму — от 2 тыс. долл. и выше), причем перегрев происходил и на втором-третьем году жизни (при пробеге в 40-60 тыс. км), что, опять же, усугублялось использованием некачественного российского бензина. Компания FHI, кстати, так и не признала наличие проблемы хронического перегрева своих моторов EJ25 (особенно 2,5 л DOHC), но в 1999 году модифицировала эти двигатели (пойдя скорее по пути упрощения конструкции, т.е. убрав один из распредвалов). В результате, двигатели 2,5 л SOHC стали еще менее надежны, прокладки блока цилиндров продолжали течь, а компания FHI в качестве решения и/или предотвращения этой проблемы просто предложила лить в антифриз так называемый «кондиционер». Это средство добавляли в антифриз исключительно в дилерских центрах во время обслуживания, но при ближайшем рассмотрении оказалось, что оно представляет собой ни что иное, как жидкость для ремонта радиаторов английской компании Holts — «изолятор для радиатора» Radweld (т.е. что-то типа горчицы, которую наши умельцы советуют лить в прохудившиеся радиаторы, чтобы предотвратить их течь).
Впрочем, жидкость эта оказалась как нельзя кстати, так как «экономные» японцы начали устанавливать на автомобили Subaru такие радиаторы, которые не выдерживали и 2-3 месяцев российской эксплуатации. Конечно же, ответ компании FHI на рекламации по радиаторам снимал всю ответственность с разработчиков: «...причиной образования течи радиаторов является нарушение теплообменных процессов в результате образования на внешней поверхности радиаторов отложений хлористого кальция...» (т.е. виноваты антигололедные реагенты, которыми поливают дороги, а не конструкция радиаторов и некачественная пластмасса).
Компания FHI вообще не любит признавать свои конструктивные ошибки и в 1998 году её даже серьезно оштрафовали в Японии за сокрытие жалоб (дефекты были обнаружены почти в 1,5 млн. автомобилей). Кстати косвенным признанием производителем того, что проблемы с двигателем EJ25 всё же были (причем как с ранними DOHC, так и с более поздними SOHC), является отказ компании от производства этих двигателей и переход на 2-х литровые агрегаты в 2005 году.
Тут, наверное, можно было бы вздохнуть с облегчением. Ведь новые двигатели, которые пошли с этого года, не только решают проблему с перегревом, но и получили, наконец, более прогрессивные технологические решения в конструкции — изменяемые фазы газораспределения. То есть, при меньшем объеме (а, значит, и большей экономичности) с новых моторов удается снимать ту же мощность, что и со старых двигателей объемом 2,5 л. Однако вскоре обнаружилось, что эти самые новые моторы начали потреблять масло в огромных количествах. Производитель, конечно, тут же отметил в инструкциях допустимость такого «ужора» в пределах литра на тысячу километров, что, согласитесь, для современных двигателей недопустимо. Ведь если учитывать такие неуемные аппетиты, то владельцам придется самим доливать масло в течение межсервисного пробега! И эта проблема осложняется еще и тем, что оппозитные двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию, так что пропустив момент долива масла можно легко попасть на капитальный ремонт.
www.Auto.ru
или это естественно, как дышать?
))))
