Making It Придерживайтесь Часть 6 - Monotube Амортизаторы
Всеобъемлющее руководство настройка подвески
С июля 2006 г. в журнале изменения Mag
Майк Кодзима
Фотограф Джей Чен, Майк Кодзима, Ti Тонг

| |

В последние Создание этого Придерживайтесь сегменте, мы рассмотрели основы подвески амортизаторы и внутренние работы общих двухтрубных конструкций. В этой статье мы продолжим наше обсуждение копаться в более продвинутых однотрубные амортизаторы и их состоянии современных вариантах.

Monotube Характеристики Как следует из названия, однотрубные амортизаторы содержат поршень и шток в течение одного большого диаметра трубки. Плавающим поршнем в нижней части заслонкой обеспечивает физический барьер между нефтяными заслонки и высокого давления азота газа, необходимого для смещения вала. Monotube амортизаторы запустить давление более 300 атм. Это высокое внутреннее давление в газовой камере средств заслонки нефти, менее вероятно, пузырь, или cavitate, как он проходит через клапаны на высоких скоростях.


Monotube амортизаторы использование отклонялись диска дозирующим клапаном с каждой стороны поршня для управления и сжатия и отбоя. Каждый клапан состоит из стопки упругий стальных дисков или прокладок, называемые елки, которые полностью или частично блокируют отверстия, которые позволяют нефти проходит через поршень. Диски служат односторонние клапаны, которые не позволяют нефти течь в обратном направлении через отверстие поршня, а также измеритель потока нефти через отверстия. Елку на стержне стороны поршня контроля демпфирования сжатия в то время как дерево на другую сторону поршня управления отбоя. Когда масло хочет проходить через отверстия, он должен согнуть диск вверх и в сторону, чтобы пройти, так же, как пластинчатый клапан в двухтактный двигатель мотоцикла.


Для настройки однотрубные шок, отклонения характеристик дисков и потока масла через клапан может быть настроена путем изменения диаметр диска, толщина, и / или путем укладки нескольких дисков различной толщины и диаметра. Иногда диски выемки нарезать их, чтобы масло кровоточить прошлое и изменить форму кривой затухания. Такая гибкость позволяет очень тонкую настройку силы торможения.

Характеристики кривой затухания силы может быть также регулируется количеством преднагрузки на елку. Форма клапана сидения поверхности поршня демпфера, как правило, контролирует преднагрузки елки. Более вогнутым сиденьем, тем более елку загружена. Более предварительной нагрузки имеет тенденцию к увеличению количества демпфирование на низких скоростях поршня, как те, которые создаются движения тела. Размер и форма отверстий в поршне также влияет на форму кривой затухания.

Monotube Преимущества В отличие от двухтрубных амортизаторов, в газовую камеру в однотрубные заслонки отделяется от нефти физический барьер, плавающим поршнем. Такое разделение означает, что под высоким давлением газообразный азот не смешивается с маслом, и при этом не привести к несогласованным силы торможения. Это разделение также означает monotubes может быть запущен под любым углом, даже вверх тормашками, что является преимуществом, так как уменьшает ООН возникли веса путем сдвига легче заканчиваются вала к подвижной подвеской и поддержания тяжелее тело заслонки прикреплены к шасси. Перевернутый вала Макферсон стойки часто используются в ралли по этой причине, а потому их труднее согнуть.



Поскольку большинство амортизаторы однотрубные все сжатие и отбой запорная арматура в поршне, однотрубные поршни намного больше, чем у двухтрубных амортизаторов. Больше поршень вытесняет больше нефти, создавая больше проходить через клапаны, чем меньше двухтрубных поршня, что делает monotubes гораздо более чувствительны к небольшим перемещениям подвески. Это большой поток, в свою очередь делает более воспроизводимые и точный контроль силы торможения.

Отклоняется дисков клапана системы найдены в однотрубные амортизаторы более точны, повторяемые и перестраиваемый, чем система обратных клапанов, пружин и отверстия обнаружены в двухтрубных амортизаторов (хотя и несколько двухтрубных конструкций имеют отклонения дисков клапанов в поршня).

Monotubes также работать намного холоднее, чем двухтрубных конструкций, потому что нет внешней трубки и дополнительный слой изоляционного газа в блоке внутренне генерируемого тепла. По этим причинам, monotubes являются выбором для всех высококачественных улице и гоночные амортизаторы.



Monotube Недостатки Точность и регулируемость прийти в цене. По сравнению с регулируемым двухтрубных амортизаторов, сделав monotubes с регулировкой пользователем затухание гораздо сложнее. Это потому, что все запорная арматура является частью перемещения поршня, и регулировка стержня должна доступ поршня через длинный, пистолет просверленные отверстия в шок вала. Это сложно и дорого машины. Если двойной регулируемый амортизатор желательна, то комплекс коаксиальный регулировки стержень системы должны быть спроектированы, и как регуляторы должны вписываться в те же узкие концентрические отверстия в валу.


Monotube демпфирования регулировки обычно делается путем изменения размера кровоточить отверстие, которое обходит елку в поршень через игольчатый клапан, или еще лучше, поворачивая оконном вала с различными отверстиями в нем для управления потоком обойти нефти. Оконные отверстия имеют тенденцию быть более точными при регулировке силы торможения, чем игольчатые клапаны, и эта точность более воспроизводимые результаты. Это одна из причин, почему регулируемые monotubes может быть настолько дорогой.

Дорогие печатей точности необходимо для сдерживания высокого внутреннего давления однотрубные конструкции. Эти высокие давления со стороны спроса, что основной трубы будет построен, чтобы более жесткие допуски, чем в двойных труб. Гораздо дороже, бесшовные типа труб должны быть использованы. Кроме того, создатели некоторых высококачественных амортизаторов отточить основной трубы для очень точного нужным.


Monotubes также ограничены пространством и часто сталкиваются с упаковкой вопросов. Герметичную камеру газ однотрубные дизайн должен занять около 25-30 процентов от общего внутреннего объема демпфера, что означает, однотрубные должна быть на несколько сантиметров длиннее двухтрубных. Это большая проблема, если вы хотите, чтобы соответствовать однотрубные в снизили гоночный автомобиль с ограниченными ход подвески и запутанные контроля над вооружениями.

Еще две проблемы уникальны для monotubes необходимо учитывать. Высокого давления газа в амортизатор может действовать как весенний воздух против движения поршня, создание «газовой силы реакции". Эта сила реакции газ не действует так сильно, как дополнительный курс весной, но больше похоже предварительной нагрузки пружины, увеличивая размер первоначального усилие, необходимое для перемещения подвески. Хотя это обычно не проблема, это необходимо учитывать при настройке предварительной нагрузки пружины в катушки над подвеской и / или настройки демпфирования сжатия.

По сравнению с двойной трубы, однотрубные конструкции имеют большие уплотнительной поверхности, что требует жестких уплотнения против повышения внутреннего давления. Это увеличивает трение покоя печать, или stiction, работает против движения поршня. Stiction является нежелательным и непредсказуемым сопротивление, которое предотвращает демпфер от ответа на высокой частоте, с малой амплитудой движений, как то, что пульсация ударов создать.


Окончательный недостаток однотрубные является его чувствительность к мусора повреждения. В отличие от двухтрубных амортизаторов, которые имеют внешние трубки для защиты внутренней трубы, что поршень едет в любые вмятины на кузове однотрубные демпфер, который выступает через (часто алюминия) труба может привести к плавающим поршнем газа терять свое герметичное уплотнение. Это может вызвать внезапные катастрофические потери давления газа и / или затухания.

Эти недостатки легко обойти, и однотрубные преимущества значительно перевешивают недостатки, что делает их выбор серьезных тюнеров подвески ищет наилучший амортизатор. Популярные марки однотрубные включают в себя: Bilstein, KYB газо--Жюст, JIC FLT А2 и высокого класса предложений от Тейн, KW и HKS, Penske, JRZ, Moton, Кони Motorsports, Ohlins, Sachs и QA-1.

Удаленная водохранилище Амортизаторы удаленного водохранилищ канистры вы видите соединенные кричащие высокого давления плетеные-стальной линии основной части однотрубные амортизаторы. Резервуары, как правило, привязаны к шасси или иногда ездить на контрейлерные заслонки тела и можно увидеть на гонки по бездорожью машин и малых фаллос компенсацией улице грузовики повышен до высокой ад. Если вы посмотрите на жертву действительно высокого класса и расы улице заслонки компании, такие как Ohlins, Penske, JRZ, Тейн и Moton, вы найдете резервуарами вырастающие там же.



Удаленная водохранилища, вероятно, будет следующая большая вещь в подвеску улице после каждый получает катушку за кадром. Это следующий уровень шику для уличного гонщика Wannabes даже если большинство людей понятия не имеют, что они делают. Если вы спросите "Эксперт", они, вероятно, сказать вам что-то вроде они занимают дополнительное масло для лучшего охлаждения. Хотя это отчасти верно, основной причиной для использования удаленных резервуаров является уменьшение длины однотрубные демпфера. Если вы помните, одним из главных недостатков однотрубные заслонки в том, что газовая камера добавляет пару лишних сантиметров к длине демпфера. Для многих приложений, особенно тех, кто пользуется Макферсон распорки, там просто нет места, чтобы соответствовать газовую камеру с достаточным объемом на конец укороченной заслонки предназначены для понижения без потери подвески. Чтобы решить эту проблему, газовая камера просто помещается в удаленных водохранилище, позволяя основной удар будет короче.

Еще одно преимущество водохранилища, что она дает другое место для демпфера конструктору добавлять доступные извне потока жидкости клапанов. Многие из сложных амортизаторы сегодняшней гоночные 3 -, 4 -, и даже 5-позиционная регулируемая и пульта дистанционного управления легко доступны точки клапана сделать это возможным.

Для того, чтобы эти отдаленные водохранилище монтаж клапанов чувствительны к высоте, заслонка должна быть разработана с большим диаметром вала, что будет вытеснять много жидкости через клапаны и в удаленных, как демпфер компрессы. Так как пространства, необходимого газа в настоящее время не является проблемой, жидкость вытесняется больший вал не проблема. Многие удаленные заслонки клапана Шредера в газовую камеру, чтобы тонкой настройки давления азота в газовой камере. Многие руководители экипажа использовать это как быстрый способ настройки подвески предварительной нагрузки.



Амортизаторы Завтра Сегодня Хотя еще не доступны для общего потребителя, новые разработки в демпфер технологии текли из Формулы-1, WRC, и других высокотехнологичных гоночных сериях. Через несколько лет эти конструктивные особенности станут более доступными и доступны на энтузиастов уровне. Одним из таких развития является уникальным решением вопроса о газе силы реакции в однотрубные амортизаторы. Ohlins и Сакс разработали дизайн, в котором вал проходит через все тело, амортизатор, газовая камера и все. Это требует смещения вала из уравнения полностью и сводит на нет сил газа реакции. Газовая камера теперь функционирует как она должна была, давления масла и снижения кавитации, без добавления предварительной нагрузки. Кроме того, Ohlins, Кони, и Сакс есть новые проекты, которые используют очень точный и сложный набор клапанов и камер внутреннего демпфирования, чтобы корректировки на срок до пяти различных скоростях поршня.



Еще одним новшеством в амортизаторы улице производительности саморегулирующиеся клапаны. На малых скоростях поршня, самостоятельно регулировать клапаны производят много демпфирования для контроля движения тела с небольшим затуханием на высоких скоростях-поршневые решений для плавной езды на большие шишки. Существуют два типа этих клапанов: клапан инерции и Кони частот селективного демпфирования (ФУР) клапана.

Инерция клапаны используют взвешенные скользящие клапан, который открывается и закрывается с разной скоростью движения поршня. Edelbrock потрясения инерции клапана, который управляет отбоя в то время как Nismo использует инерцию типа клапана на их S-Tune Altima подвески, которая влияет на сжатие демпфирование.


Система Кони FSD использует перепускной клапан поставить давления жидкости в задней части отбоя клапана. На высоких скоростях поршня обход позволяет жидкости потока за главный клапан, преодолевая ее предварительной нагрузки пружины и позволяет ему легко открываться. Это значительно сокращает отбоя. При более низких скоростях поршня не хватает жидкости может проходить через байпас и клапан остается закрытым так отбоя уровни останутся высокими.

Оставайтесь с нами, в следующем выпуске мы поговорим о том, как амортизаторы влияют на динамики автомобиля, и что вы можете сделать с ними для повышения производительности на собственном автомобиле.

Другие рассрочку: Making It Придерживайтесь Часть 1 Четыре основные шаги по лучшей управляемости Making It Придерживайтесь Часть 2: Еще четыре шага к лучшей управляемости Making It Придерживайтесь Часть 3: Все дело в геометрии Making It Придерживайтесь Часть 4: Более уроки геометрии подвески Создание Это Придерживайтесь Часть 5: Damper основы Making It Придерживайтесь Часть 6: Более продвинутые амортизаторы



Read more: http://www.modified.com/tech/0607_sccp_mak...l#ixzz1fvQ74mLl