Часть 6.КАРДАН
Напомню, что последний раз мы подошли к тому моменту, когда уже можно было задуматься об изготовлении кардана! Ура!
Старый кардан портить не хотелось, да и свап-комплект на «меху» тоже пусть лежит в заначке, потому, решено было купить новый кардан. Сначала я чуть было не купил крутой кардан от ЗАО «Кардан», но жаба задавила отдавать за него почти 5 рубасов(!). И вот, шарясь в нете в поисках вообще каких либо валов, в местной сети «Олми» обнаружил жыгулевский кардан, с пометкой Фирменный(о как!) ажно за 1700рэ, даром, можно сказать! Забил в заказ, поехал забирать.
Пригоняю в магазин, сую номер заказа, так даже продаван не поверил, что он столько стоит, но заказ есть заказ )). В общем, кардан я поглядел, хотя чего там глядеть – пара труб да крестовины облитые целиком, и надпись белым маркером «Фирм». На крестовинах - LGR. Хм. Ну да ладно, трубы есть, и хорошо.
Далее самое интересное - измерение нужной именно мне, именно под эту коробку длины кардана. Но сначала я расскажу некоторые нюансы сочленения. )
Во-первых, обращу внимание, что шлицевое соединение у тойоты выполнено по ГАЗоСтайлу, т.е. шлицевая кардана ходит во втулке КПП, смазывается системой смазки КПП и уплотняется сальником(картинки уже мелькали в предыдущих постах). В жигулях же немного другая система.
Во-вторых, в тойоте после шлицевого идет сразу крестовина, а не эластичная муфта, но она сути дела особо не меняет, т.к. исполняет почти те же функции, только надежнее. Еще, у тойоты шлицевая кардана и вилка – это одна деталь, этот факт тоже накладывает некоторые ограничения.
Отсюда мы можем сделать следующие выводы: наш кардан будет на трех крестовинах, эластичку убираем из конструкции( у же нас АКП! и «сверхэластичный» ГДТ ))) все остальное остается на том же месте.
Осталось определится с конечной длинной вала. Тут я и призадумался, ведь никогда ранее таким не занимался, а узел-то хитрый и ответственный, не хотелось бы, чтоб на ходу вывалилась шлицевая или при полной загрузке кардан долбил о АКП.
Первое, что я решил сделать, так это измерить ход кардана в шлицевой…,но к сожалению, иннет ответа на этот вопрос не дал, потому, придется мерить самому. Тут же пришло понимание, что старый кардан я на место не верну - АКП то уже висит на машине! Проблема!
Пошел другим путем – разобрал «новый» кардан, оставил только заднюю трубу с крестовинами и подвесным, а вместо передней трубы подобрал болт соответствующего диаметра. В таком виде прикрутил на автомобиль, и стал вынимать пружину с задней подвески, для выявления максимального хода болта в подвесном при полном ходе подвески.
Мерил много и усердно, но в среднем на весь ход получилось 2мм. Если честно, я думал, будет больше, да и по сравнению с возможностью тойотовской шлицевой – это фигня, там по моим меркам, до 15мм может гулять без последствий. В общем, в приделах погрешности. ))
А дальше, суем шлицевую в АКП, ставим примерно посередине(ориентировался по чашкам пыльников) и замеряем расстояние до подвесного, добавляем длину самой шлицевой и той части кардана, что торчит в подвесном. Длина переднего кардана(от конца шлицевой АКП до конца резьбовой части под вилку) у меня составила 474мм. Готово!
Теперь о самой переделке: первый вариант, который уже все увидели, и который я хотел осуществить – это тупо вварить оставшийся мне огрызок тойотовского кардана…, но в итоге, было сделано все по-другому, но об этом чуть ниже.
Сначала надо было найти того, ну или тех, кто бы взялся за такую работу, ну и конечно же ответственно произвел балансировку. В Ебурге и области немного контор занимающихся валами, а уж те, кто делает их хорошо – так вообще…
Долго я искал место, где мне качественно и недорого переделают кардан, да и разбег цен давал повод задуматься. В итоге, выбор пал на ЕВРОКАРДАН. Да, не дешево, но качественно, есть гарантия и присутствуют хорошие отзывы.
И вот, в обед я выдвинулся к ним со своими домашними заготовками. Там, на месте с мастером стали вертеть мои железки и обсуждать моменты переделки. Мастер забраковал все(все 3!) крестовины, хотя тойотовская ещеб побегала, но решили делать, так уж делать хорошо. Тут же мастером было выдвинуто предложение отказаться от тойотовской крестовины под завальцовку и установить крестовину под стопорные кольца, т.к. замена завальцованной крестовины с центровкой и прочим стоит некислых денег и при любой её замене в дальнейшем, потянет также и балансировку кардана, а оно нынче не дешево.
Тут я подумал, что они нарежут мне канавки под стопора, но нет, делают они это по другому – по своему проверенному методу – срезают на станке шлицевую с вилки и наваривают ее на свою вилку уже с нужными нам канавками. После чего, останется вварить в трубу ответную аналогичную вилку. На том и порешили. Крестовины, кстати, все теперь одинаковые и жигулевского размера, что не может не радовать.
Теперь скажу еще немножко слов о приобретенном мной «фирменном» кардане за 1700рэ. Кроме крестовин в мусор я отправил шлицевую вилку подвесного с присутствием закрашенных краской ударов молотка и огромной трещиной по канавке кольца с заметным её уширением. Также, при стыковке с мостом обнаружил дикий люфт во фланцах, посадочный бурт был проё… меньше на 2-3 десятых и болтался на мосту, как не знаю что. Хорошо, что я это все обнаружил до переделки, да и искать добротный новый фланец и вилку та еще эпопея. Ох, сколько я перевидал и перемерил их. Вообще, я думаю, что он какой-то подвально-восстановленный из отправившихся в утиль частей, хотя шлицевые на трубах на вид новые, как со станка, и не ржавые, и не пескоструенные. Хз.
Через 3 дня после того, как я отдал кардан на переделку, мне звонок, - «приезжайте, все готово». По приезду, мастер вынес блястючий, чернючий мой новый карданчик. Качество, скажу я вам, на высоте, он в магазине так не выглядел!
Передняя часть, что подверглась переделке:
Переваренная вилка под стопора:
Конторский фетиш:
Тут же вонзил его на место, все как надо, круть! даже сфоткать забыл блин.
И вот уже все, ручки зачесались, ножонки засучились, осталось-то тьфу, совсем можно сказать, что ничего не осталось, но блин без этого никак:
СЕЛЕКТОР
Здесь же я подготовился заранее, и примерно год назад, вовремя отхватил селектор с тойоты Кресты лохматых годов. У него два основных минуса – он праворукий, т.е. леворукий, ну точнее под левую руку для правого руля, короче, кнопка не там, а давить ее мизинцем не комильфо ) Второй – он от красного салона!
Решил развернуть набалдашник на 180. Да, не очень эргономично, но терпимо, не механика жеж. Действо не сильно сложное, надо только пересверлить отверстия под винты и перегнуть тяжку от кнопки.
Вырезал еще немного туннеля и прикрутил, пока временно, потом испеку переходник:
В качестве тяги селектора пользуется кусок родной, отпиленной еще на разборке, потому, пришлось приварить на отпиленный конец шайбу для крепления к селектору. Как-то так.
Цвет же бошки - дело поправимое, можно либо перетянуть, либо заказать оригинал цвета кул грэй/блэк(всего-то за 3,5кр.).
И последнее, что мне тут подсказали, так это то, что у этой кресты есть евроаналог в виде тойоты Кресиды! Она с зеркальным исполнением этого набалдашника! Трушный вариант короче!
КИК-ДАУН
Управление кик-дауном тут тросовое, и трос надо подключать к дроссельной заслонке двигателя. Вазовский же дроссель имеет только один сектор под трос, и получается, что надо мастырить второй. Думал, просто куплю второй сектор и прикручу к первому, но не все так просто оказывается. В продаже секторов не нашел – только дроссель целиком, а это не бюджет, да и резьба на заслонке М7 с гайкой на 11 - какую-то хрень опять выдумали.
Ну раз нет инжекторных секторов, то оторвал карбуляторный от имеющегося карба с зубила. Крутил вертел, прикладывал и думал, как же его приделать-то? На ось не посадить – ось короткая, прикрутить на длинную гайку – так резьба дурацкая, приклеить - оторвется. На мысль же натолкнули два отверстия с металлическими втулками в карбосекторе, фиг знает зачем они нужны, но для нас они - спасение. Тут же изготовил пластину переходник под них и с прямоугольным отверстием под ось дросселя. Пластину поставил вместо шайбы-фиксатора гайки оси(она такой же толщины). В карбосекторе выбрал мясо под гайку и все встало на свои места:
Сам трос закрепил на ресивере, на планке рампы:
ТЕПЛООБМЕННИК
Кто-то говорит, что это радиатор, кто-то говорит – подогреватель, в чем-то они правы, но в целом - это теплообменник, задача которого в жару остужать, а в холод – подогревать дексрон в АКП. Потому, решить эту задачу выносным отдельным радиатором, как некоторые предлагали – неправильно. Холодной зимой, возможно, будут проблемы.
Если идти по заводскому пути, то тут есть два варианта. Самый распространенный – это использовать радиатор двигателя с уже встроенным змеевиком под дексрон, ну или вмонтировать змеевик в жигулевский(как поступил тов. w126). Я же решил воспользоваться менее распространенным вариантом – использовать выносной теплообменник в виде бочка со штуцерами. Мороки меньше, эффект тот же.
Попался мне теплообменник от тойоты Wish:
Нашел для него место под капотом:
Подключил его в контур подогрева дросселя. Единственное, пришлось делать переходники под шланги с 10мм на 14мм, т.к. штуцера на теплообменнике под 14мм шланг, а на подогреве дросселя – 10мм. Переходники сделал из газобаллонных ниппелей. Пока так, потом сделаю покрасивше, с меньшим количеством хомутов.
ПС
Долго думал, что делать с педалью сцепления, просто так ее не убрать – много чего мешает. Потому, просто убрал ее за коврик )
После всего этого все же был осуществлен первый выезд, о нем и еще кое о чем, я расскажу в следующей части ))
