D.E.M.O.N, А ЕСЛИ НАЙДУ?))))

D.E.M.O.N, я действительно про всё, включая термоленту и выхлоп...

ооо, вот эта тема которую у меня в борте вспоминали, но не могли найти) помню когда я её читал - я не знал зачем весь огород с охлаждением, у меня всего хватало, худо-бедно, но хватало.. и тут в этом году я собрал 213 блок с маслофорсами, пониженной СЖ и тут я вспомнил этот борт...) блин, сижу и думаю тоже куда бы засунуть еще радиатор какой то и с вентилятором бы...=( охлаждения вообще не хватает, вот сейчас похолодало уже и только сейчас машина себя комфортно чувствует, а летом в жару включенный вентилятор не остужает двигатель...

Новостей полно. Тюнинг никуда не пропадал все это время, просто появилось много других дел и даже до машины руки не всегда доходят. Не люблю незаконченных дел, вот и вспомнил про тему на сайте, тем более что рассказать есть о чем. На днях вместе с отпуском должно придти настроение для написания продолжения истории

давай, интересно ж=)
так а что с охлаждением? доп радиаторы что то дали?

офф: У меня 213 блок с 84 м коленом, сс около 10.8, радиатор сток 2101 (медь латунь хз), перед радиком кулек не большой но закрывает все что за решеткой(наддува пока нет), охлаждения хватает полностью если в пробка не стоять(когда стоишь вентиль молотит но скидывает), в этом году жарища летом была думал не будет хватать но хватало, хотя это все на пределе.
п.с. Помпа стоит сток Шеви Нива.

А простор для создания запаса есть какой-то?

Разве что радик другой (есть от Нивы 2121 (тоже толи латунь толи медь, но не люминь и это не 21213й)) и кулек убрать под бампер, но тогда обдув кулька ухудшится и стоклуку хана.

Конечно! В холодную погоду если полез под капот - очень приятно, крылья теплые, высыхают быстро
В целом СО справляется. В сильную жару в пробки не попадал вроде, а так первой скорости вентилятора всегда хватало. Смысл доп. радиаторов был увеличить объем ОЖ в системе и разгрузить немного основной контур от контура турбины, где температура всегда выше чем в моторе - замерено датчиками.

Classic2106, когда будешь дуть совсем другая песня начнется. Как минимум нужен радиатор от каких-нибудь Нив и вентилятор (а лучше 2) помощнее.

Продолжим.
Чтобы дальнейшее повествование шло в порядке хронологии, нужно вернуться в далекий уже 2014 год. В моём посте #204 в конце я поделился своими мыслями по поводу ширпотребных сцеплений, на которых катаются многие владельцы серьезных тазов, или уже прошли этот этап. Металлокерамика меня полностью не устраивала, т.к. авто для повседнева а не гонок, плюс к металлокерамике нужен более прочный маховик и нажимной диск. Как ни крути это была полумера и требовала решения вопроса.

Тогда я задумал внедрить качественное сцепление, удовлетворяющее следующим требованиям:
- держать момент моего мотора при бусте более 1 бара, естественно точное значение момента неизвестно;
- включаться мягко и плавно как на стоке;
- иметь высокую степень повторяемости, то есть ремонт сцепления должен занимать минимальное время, в идеале снял и поставил новую без всяких подгонок и доработок;
- желательно небольшое усилие на педали.

Рассматривалось огромное множество вариантов: переклёпка накладок, сочетание из разных комплектов, как вариант установка более прочного нажимного диска. Была пересмотрена гора каталогов иномарочных сцеплений. Какие-то подходили по одним параметрам, но не подходили по другим, другие имели явно завышенную цену, у третьих месяц доставки. В общем в результате долгих умственных скитаний родился очень интересный вариант от легендарного Веера и Эвика. Встречаем ведомый диск:


Для сравнения слева диск шеви-нивы, справа мой металлокерамический 200 мм.

Такое же сравнение корзин. Толщина металла корзины и нажимной пружины внушают уважение. Десяточная корзина рядом выглядит просто игрушкой.


Корзина и диск фирмы Exedy. Купил не оригинал, т.к. оригинал стоил баснословных денег и нужно было ждать доставки по данным Экзиста месяц - полтора. Единственное что меня смущало - так это слишком большая разница в цене оригинала и неоригинала, не будет ли это какая-нибудь дешевка от атмосферника Ньютонов на 180? На этот случай у меня был план Б. Тюнинговые фирмы не забыли архаичных Эвиков и предлагали несколько вариантов усиленных сцеплений. То есть в случае пробуксовки сцепы мне просто нужно купить что-то а-ля тюнинг и все в порядке. Народ на таких вроде ездит, варианты рабочие. Но стоимость таких сцеп близка к оригиналу Плюс непонятное падение рубля в 2014-ом году отбивало охоту что-то покупать издалека. В буквальном смысле я несколько раз заходил на сайты и наблюдал как день ото дня дорожает мое будущее сцепление

С этим же комплектом вообще шикарная история. Видимо он провалялся на складах очень долго и магазин еще не успел поднять цены вслед за ширпотребом и заказными позициями. В итоге этот комплект мне достался по цене сцепления для Шеви-нивы в декабре 2014-го А после получения этих деталей в наличии уже не было, только заказ

Далее началась работа из многосерийного цикла "Впихнуть невпиxуемое". Огромную архаичную корзину и диск диаметром 225мм нужно было разместить внутри картера, в который даже заводчане не ставили ничего больше 215мм. То что нужно будет изготовить новый маховик я знал до покупки сцепления, а вот каким его сделать и что при этом будет с выжимным подшипником и приводом сцепления - неизвестно. Несколько недель на обдумывание и рисование чертежей, несколько недель на поиск токаря, еще несколько собственно на изготовление, и вот он, турбомаховик:





Раз началась такая пьянка, то и привод сцепления следовало переделать кардинально, да так чтобы все запомнили Шутка. Штатный привод мне никогда не нравился. Вечно рвущиеся пыльники рабочего цилиндра и вилки, всегда черная жидкость в контуре непонятно почему, слишком быстрый износ штоков обоих цилиндров, скрип пружины на вилке. Плюс конкретно у меня почему-то слетал Шнивский выжимной подшипник с вилки своими упорами, после чего нужно было регулировать шток заново, и педаль становилась более ватная.

Решено установить гидравлический выжимной подшипник. Гугление выдало точный ответ - раньше такого на классике никто не делал, значит придется быть первооткрывателем Снова перекурил кучу каталогов и со второго раза заказал цилиндр, который мне подошел. Вообще все что было связано с этим сцеплением можно назвать словосочетанием "со второго раза". Сначала слегка промахнулся с маховиком, пришлось везти второй раз немного допилить. Потом со второго раза заказал выжимной. Также ошибся с чертежом переходника под выжимной - тоже пришлось немного допилить. Со второго раза подобрал главный цилиндр под это дело, а вместе с цилиндром второй раз пришлось переделывать магистраль, т.к. фитинги разные. Но, в конце концов все получилось, насладимся работой:



Выжимной цилиндр установлен на место через кронштейн-переходник. Для крепления использован опорный прилив вилки. Картер сцепления доработан по-минимуму, в основном это выведение ровной плоскости для нового кронштейна. При желании можно вернуть все в первоначальный вариант с вилкой.



Магистраль контура сцепления из того же шланга что и тормоза:

Сначала возник вопрос а не будет ли повышенное сопротивление протоку в этом шланге, т.к. его диаметр меньше штатного. Но позже выяснилось, что новый цилиндр работает с меньшим количеством жидкости, а значит ее скорость перемещения в шланге будет меньше при прочих равных.

Сначала решил испытать новый выжимной со штатным главным цилиндром:

Тогда же и подтвердились догадки что выжимной работает с меньшим количеством жидкости. И снова стали закрадываться сомнения. Если менять главный цилиндр под новый выжимной, то какой тогда ставить? По каталогам на авто от которого я взял выжимной стоит главный диаметром 0,625. Родной классический соответствует 0,75. Но будет ли работать цилиндр 0,625 в классическом педальном механизме вместо 0,75??? Оказалось все отлично подходит, будто педальный узел на всех авто стандартизован, передаточное отношение рычагов одинаковое.

Для установки нового главного цилиндра понадобился переходник:


Просверлил два отверстия для нового цилиндра, изготовил новый шток, заодно регулируемый и вуаля:



От старого привода сцепления осталась только педаль.

А это заход гидравлики в коробку:

На удивление, прокачалось все очень быстро и просто. Педаль имеет чуть меньший ход чем раньше и чувствуется упор внутри главного цилиндра, а не в половом ковре как было раньше. Усилие на педали примерно как на стоке, может самую малость побольше. Но уж точно не как на двойной корзине, с которой раньше ездил.

Явный недостаток такой конструкции только один - при снятии коробки придется сливать тормозуху и качать потом сцепление, но как показала практика ничего сложного в этом нет. Я в одиночку прокачивал контур за 4-5 подходов в яму - из ямы

Вот это движуха)))

Серьезный подход со сцеплением!

D.E.M.O.N, от чего цилиндр сцепления?
Чертежом не поделишься?

angtar, цилиндр выжимной или главный?
Чертеж переходника нужен?

В период подготовки к сезону решил доработать систему выпуска, а именно установить заслонку кутаут:


Управляется вакуумом. Специально хотел такую а не электрическую или механическую, к.т. у этой можно очень быстро менять положение и не усложнять себе жизнь проводочками, моторами и т.д.

Для управления понадобился обратный клапан (на фото отсутствует) и пневмокраник:


Под это дело вварил штуцер в ресивер:


Приварил заслонку с помощью ненужных обрезков:


В установленном виде с двух ракурсов:



Получилось низковато, но иначе никак.

Управление в удобном и не слишком заметном месте:


Очевидное преимущество этой рычалки в том что не надо задействовать световые и звуковые сигналы Когда идешь по трассе 150-200 в левом ряду, абсолютно все, даже уснувшие улитки, просыпаются и сваливают вправо

Напомнило

Давно искал прокладку под маслослив моей турбины в оригинале. И до сих пор не нашел ничего более подходящего чем эта:

У ниссановской нужно уменьшить расстояние между болтами, а у этой расстояние правильное, но нужно увеличить диаметр отверстий под болты

Маслослив слегка запотевал, мне это не нравилось. Его фланец был тонковат, возможно в этом и была проблема, решил заменить фланец на более кошерный, из нержавейки:


И в приваренном виде:


Таким же макаром поменял фланец даунпайпа на нержавеющий, старый меня бесил с самого начала. Но фото почему-то не сделал.

Также обзавелся наконец аккуратной маслоподачей:


Не забыл я и проблему с залитым антифризом генератором. Хоть много раз видел такое у других, думал меня это не коснется. Ошибался А потому винтовые хомуты системы охлаждения в топку. Почти все были поменяны на современные пружинные:

Здесь на фото даже не все что были установлены.

Кажется, с подготовкой все рассказал. Впереди был запуск и начало эксплуатации, то есть самое интересное и местами печальное

Сообщение отредактировал D.E.M.O.N - 12.10.2016, 21:56

выжимной
чертеж переходника крепления выжимного к КПП:



Сообщение отредактировал angtar - 13.10.2016, 8:27

Этот вакуумный механизм изначально для чего предназначен?



Салон в дальнейшем облагораживать планируешь?

D.E.M.O.N, подскажи где пружинные хомуты брал? мне на карбовую топливную магистраль надо, но не найду