С задней подвеской свободы больше. Худший, сточки зрения Латы,вариант (хотя это и самое дешевое решение для полностью независимых подвесок) — все тот же McPherson. Во-первых, пружина над колесом «съедает» полезный объем багажника. Во-вторых, стоящие высоко в салоне верхние точки крепления - это мощный ретранслятор всех дорожных шумов. В-третьих, комфорту не способствует и нагруженность стойки продольными и боковыми силами. А в-четвертых, обеспечить приемлемую кинематику можно лишь с помощью очень длинных продольных и поперечных штанг.
Зато у Н-образной балки есть неоспоримое преимущество на неровных российских трассах: минимум кинематического под руливания! Исключением может стать разве что машина с неудачно развернутыми шарнирами и их малой жесткостью — вспомните, например, Hyundai Solaris/Kia Rio (АР №3, 2012). Но если все рассчитано и воплощено верно, то единственная вольность, которую может себе позволить такая балка при сжатии или отбое, это незначительно трансформировать угол развала в угол схождения. Но в целом, автомобиль с «правильной» полузависимой подвеской даже стабильнее, чем с многорычажкой,особенно при разнонаправленных ходах колес.
И это одна из главных причин - не считая, конечно, цены, - почему для Весты, в отличие от вазовского «Проекта С» (АР №9, 2009), выбрали именно Н-образную балку. Причем не от Калины, Логана или Флюенса, а от электромобиля Renault ZOE, где нагрузка на заднюю подвеску больше: она крепче и выносливее. А поскольку точки ее крепления определяют ширину расположения лонжеронов и амортизаторов, что в конечном счете задает поперечный размер багажника между арками, то вазовцы «растянули» балку на 50 мм вширь.
Любопытно, что точки крепления Н-образной балки можно запросто использовать и для продольных рычагов подвески МакФерсон, и для трехрычажек, включая подвески Control Blade! Именно поэтому Toyota, Volkswagen или Honda с такой легкостью меняют типы задней подвески в рамках одной платформы или матрицы.
Есть у балки и другие секреты. Например, чтобы при наезде на кочку продольный удар не оборачивался еще и ударом вертикальным, колесо на ходе сжатия должно непременно уходить назад. Для этого сайлент-блок нужно располагать как можно выше, чтобы рычаг всегда «смотрел» вниз - иными словами, имел наклон. А для благоприятного изменения схождения при крене (колесо должно доворачиваться внутрь) нужно как можно выше расположить еще и ось кручения поперечины, связывающей рычаги. Именно поэтому у Весты, по примеру большинства современных иномарок, профиль поперечины развернут на 90 градусов: он не С-образный, как на Гранте/Калине, а П-образный.
И пружины с амортизаторами разнесены.
Хотя сами вазовцы в этой связи любят проводить параллели не с иномарками, а с Окой: на ней, мол, еще в восьмидесятых годах, задолго до «российской» эпохи Renault, применили и заднюю подвеску с отдельными пружинами, и реечный рулевой механизм, закрепленный снизу на подрамнике.

Starik221, Ну ты многорычажку то с балкой не сравнивай )

Да, на солярке я 180 не поехал бы...