обычный родной вебер с жигулей 1974 г. в.

Понятно!
Едет карб очень весело, даже без доработок! Хотелось бы вийти еще на расход 10-11 л город

Статья про однокамерный Вебер на ВАЗ из "За рулем" № 11 1998 "Сюрпризы одинокой камеры"

http://fordeuro.narod.ru/engine/weber3.htm


Способен ли однокамерный карбюратор ”Вебер” заменить отечественный ДААЗ?

Какой прибор доставляет больше всего хлопот владельцу отечественного автомобиля? Конечно же, карбюратор. Капризам ”солексов” и ”озонов” посвящены целые книги, а их ремонт по-прежнему одна из самых актуальных тем гаражных споров и разговоров в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним махом, чтобы раз и навсегда забыть о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах?


Однокамерный ”Вебер-32ICE” под капотом ”девятки”. Игольчатый клапан ”итальянца” взаимозаменяем с отечественным для карбюраторов автомобилей ВАЗ-2101...2107. Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера ”Вебер” не склонен к засорам. Доработанный вариант ”Солекса” отличается от стандартного двумя жиклерами и распылителем ускорительного насоса, выведенным только в 1-ю камеру.
К сожалению, в нашей стране системы впрыска топлива полностью вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже сейчас есть возможность заменить отечественный прибор на импортный – в магазинах запасных частей появились карбюраторы ”Вебер” для автомобилей ВАЗ. Причем не та любимая многими двухкамерная модель, что устанавливали на первые ”жигули”. Нынешний ”Вебер-32ICE/55Т 251” – простейший однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-либо сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для “классики” и для переднеприводных ”самар”. Они отличаются друг от друга лишь комплектом переходных деталей для монтажа, изготовленных итальянской фирмой ”Технокарбюр”. Что ж, давайте сравним примитивный внешне ”Вебер” с наиболее современным отечественным карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии фирмы ”Солекс”.

НА СТАРТ ВЫХОДЯТ...

В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. ”Вебер-32ICE” предоставлен фирмой-поставщиком – ”Итальянской торговой организацией”. На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высокое качество продукции гарантировано – нечего контролировать соответствие конкретного образца заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что ”Вебер” получил сертификат соответствия Госстандарта и выполняет нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03–87. Кроме того, прибор удовлетворяет немецким требованиям ТЮВ, причем токсичность не превышает допустимую для транспортных средств, использующих этилированный бензин.

Стандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Покупать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули – слишком много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень топлива в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Российский ”Солекс” тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации – таково требование к чистоте эксперимента.


Таблица 1
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КАРБЮРАТОРОВ
Параметр Weber 32ICE/55Т ДААЗ-21083 (Solex) стандартный ДААЗ-21083 (Solex) доработанный
1-я камера 2-я камера 1-я камера 2-я камера
Диаметр диффузора, мм 24 21 23 21 23
Производительность главного топливного жиклера 122 95 97,5 95 100
Производительность главного воздушного жиклера 190 165 125 155 125
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм/100 45 35 40 45 -
Производительность топливного жиклера холостого хода 50 41 - 41 -
Третий участник теста – все тот же ДААЗ, но с измененными регулировками (они наиболее часто используются умельцами для улучшения ездовых качеств автомобиля). Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой ”165” установили ”155”, а топливный жиклер второй камеры ”97,5” заменили на ”100”. Оба нестандартных жиклера заводские – их используют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на ”нивовский” (от карбюратора ДААЗ-21073) – с форсункой, выведенной только в первую камеру. Основные параметры всех трех приборов вы найдете в табл. 1.

”Носителем” подопытных карбюраторов стал вполне исправный автомобиль ВАЗ-21093 с двигателем 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками ”Барум OR-42” размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег ”девятки” со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые испытания проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с использованием при замерах профессионального измерительного комплекса ”Датрон”. Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах.

О ЧЕМ РАССКАЗАЛИ ЦИФРЫ

Сначала обратимся к результатам лабораторных исследований (табл. 2). С расходом топлива в условном городском цикле чудес не произошло. Самый экономичный – стандартный ”Солекс”, чуть отстает – доработанный, аутсайдер – однокамерный ”Вебер”. Но здесь есть одна оговорка. Все три карбюратора ”обкатывали” по одной методике, без учета особенностей каждого прибора – именно так проводят сравнительные испытания. Но в городской сутолоке расход сильно зависит от стиля езды, умения использовать достоинства конкретного карбюратора и массы внешних факторов. А значит, можно получить иные цифры и картина поменяется. Хотя, конечно, в силу конструктивных особенностей ”Вебер” в лидеры все равно не пробьется.


Таблица 2
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ КАРБЮРАТОРОВ НА БЕГОВЫХ БАРАБАНАХ
Параметр Weber 32ICE/55Т ДААЗ-21083 (Solex) стандартный ДААЗ-21083 (Solex) доработанный
850 об/мин 3200 об/мин УГЦ 4 цикла 820 об/мин 3120 об/мин УГЦ 4 цикла 830 об/мин 3200 об/мин УГЦ 4 цикла
СО, % 0,86* (1,5) 1,96 (2,0) - 0,8 0,15 - 0,8 0,11 -
СН, млн-1 165 (1200) 126 (600) - 157 72 - 175 80 -
МСО; г/исп - - 68,31 (80) - - 17,43 - - 18,36
МСН; г/исп - - 8,73 - - 6,08 - - 6,41
МNOx; г/исп - - 3,64 - - 4,65 - - 4,75
Q; л/100 км - - 9,5 - - 8,88 - - 8,92
*В скобках – предельно допустимое содержание вредных веществ по ЕЭК ООН № 83-02.

Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. Причем большинство показателей различается не сильно. Но вот содержание СО на повышенных оборотах у ”Вебера” на пределе, тогда как оба ”Солекса” имеют солидный запас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не всем итальянским карбюраторам свойственно ”коптить” так сильно. Нам удалось докопаться до причины (велик допуск при изготовлении жиклеров) и дать фирме-поставщику соответствующие рекомендации.

Дорожные испытания, в ходе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, эластичность двигателя (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо-таки триумфом доработанного ”Солекса”: он опередил конкурентов чуть не по всем статьям. Но напомним, что по сравнению со стандартным ДААЗ-21083 переделанный расходует больше топлива в условном городском цикле, а также хоть незначительно, но все же уступает по показателям токсичности выхлопа. Есть и другие “но”, о которых речь пойдет ниже. А пока давайте сравним обычный ДААЗ с ”Вебером”.
Таблица 3
РЕЗУЛЬТАТЫ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ КАРБЮРАТОРОВ
Параметр Weber 32ICE/55Т ДААЗ-21083 (Solex) стандартный ДААЗ-21083 (Solex) доработанный
Максимальная скорость, км/ч 144,1 149,7 150,2
Разгон с места, с:
до скорости 100 км/ч 16,97 15,77 14,93
на пути 400 м 20,18 19,95 19,46
на пути 1000 м 38,11 37,32 36,67
Разгон на IV передаче, с:
с 60 до 100 км/ч 16,97 16,00 15,40
с 20 до 135 км/ч 80,65 66,40 60,34
Разгон на V передаче, с:
с 80 до 120 км/ч 32,27 27,86 26,22
с 25 до 135 км/ч 97,71 85,14 75,33
Максимальная скорость выше с отечественным карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с разницей больше секунды снова выигрывает ”Солекс”. Но взгляните на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и лишь потом ”Вебер” начинает заметно отставать. Ничего не поделаешь – ему очень не хватает... второй камеры.

А как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Сначала ”Вебер” идет вровень с ДААЗом, потом отстает. Теперь усложним задачу: разгон на тех же передачах, но с минимальной скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет ”внатяг” (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У ”Вебера”, оказывается, великолепные ”низы” – двигатель с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает ”Солекс”, пока автомобиль не наберет 100, а на пятой – 120 км/ч. Потом ДААЗ берет свое – на высоких оборотах двухкамерный заметно живее. В ходе этого упражнения “итальянец” получил лестные оценки экспертов. Когда на малой скорости пытались разогнаться с ”Солексом”, автомобиль то и дело дергался, а с ”Вебером” тянул на удивление плавно.

Теперь посмотрим на топливно-скоростные характеристики (см. рис. 1). По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом диапазоне – от 65 до 105 км/ч – ”Вебер” экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч едва уступает доработанному ”Солексу”. И этим свойством ”итальянца” нужно пользоваться. Часто ли владельцы ”самар” включают пятую передачу, едва достигнув 70 км/ч? Конечно же, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка потребует перейти на пониженную передачу. А ”Вебер” в такой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения.

ОТВЛЕЧЕМСЯ ОТ ПРИБОРОВ

Карбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу диаметром 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с них, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, подолгу катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но полностью отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали испытания – сбоев в работе не было. Даже ”Вебер”, у которого, в отличие от ”Солекса”, нет сдвоенных поплавков, погруженных в узкие колодцы, вопреки ожиданиям не досаждал приливами или отливами бензина в поплавковой камере.

А нашлись ли у ”итальянца” свойства, недостижимые для обоих вариантов ”Солекса”? Представьте, да. В таких ”дисциплинах”, как холодный пуск и прогрев, работа на минимально устойчивых оборотах холостого хода, езда с непрогретым двигателем, движение с переключением передач внатяг, простенький однокамерный оказался лучше конкурентов.

ПРОЗА ЖИЗНИ

Испытания закончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, ”Солекс”! Все хорошее, что сказано выше об изделии ДААЗа и его доработанном варианте, справедливо лишь тогда, когда они полностью исправны. К сожалению, это состояние длится очень недолго. Такова капризная сущность отечественного прибора: столь удачный карбюратор, как тот, что участвовал в тесте, попадается один на сотню. Склонность ”Солекса” к засорам, наверное, войдет в легенды – он очень требователен к чистоте топлива. Да что объяснять – читатели и сами это знают. Вырванные шпильки крепления корпуса воздухофильтра; вечно пропадающие холостые обороты; отказавшие электромагнитные клапаны; топливные жиклеры, которые не вынуть из колодцев; прохудившиеся диафрагмы; ничего не регулирующий винт качества; рывки при разгоне и многие другие ”прелести” – вот чем знаменит ДААЗ. Таким его знает, к сожалению, большинство автомобилистов.

На этом фоне однокамерный, далеко не самой передовой конструкции ”Вебер” – эталон качества. Он прост и потому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов – вот и весь прибор! Чистая механика – никаких тебе электромагнитных клапанов или вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе ”Озона”. Ничего лишнего плюс качественная сборка – может быть, это именно то, что нужно в России?

Кстати, засоры ”Вебера” – крайне редкое явление. Главный топливный жиклер приподнят над днищем поплавковой камеры. Там можно накопить залежи грязи – на работу карбюратора это не повлияет. А если иностранец все-таки сломается, то игольчатый клапан, топливный и воздушный жиклеры, диафрагму ускорительного насоса и пусковое устройство можно купить в любом магазине. Подходят отечественные – от карбюраторов “классики”. Прокладку крышки нетрудно вырезать из картона. Разобрать-собрать? Тот, кто хоть раз вскрывал ”Солекс”, с ”Вебером” разберется за полчаса.

Так стоит ли покупать ”итальянца” ценой около ста долларов США взамен отечественного карбюратора? Если надежность и комфорт для вас важнее максимальной скорости и небольшого увеличения расхода при езде по городу, то несомненно – да. Расходы окупятся, надежность – лучший гарант экономии средств. Ремонт нашего карбюратора на станциях техобслуживания обходится порой в 300 рублей.

Если же вы ”гонщик” и не лишены навыков механика – оставайтесь с ”Озоном” или ”Солексом”. Последний, несмотря на массу недостатков, – действительно благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, сможете насладиться результатом.