Все виды наддува ДВС

Шапка правится и пополняется исключительно мной и постепенно. Предложения по корректированию шапки принимаю в личку. Вопросы "как сделать" в личку присылать не имеет никакого смысла.

Турбокарты ко всем ОЕМ турбинам Garrett тут
Каталог производительности большинства ОЕМ форусунок
Заказать РВД можно тут

Общая турботема раскрыта Сандером. Прежде, чем что-то спрашивать, читаем

НАСОСЫ БОШ МОТОРСПОРТ

Achtung! Производительность указана при определенном давлении и при использовании Гептана,а не бензина!
При меньшем давлении производительность будет в SQUARE(Указанное/Ваше) раз увеличится. От плотности топлива тоже зависит

Part Number........ ......Л/Ч ............(давление)
0 580 254 023........... 168............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 040........... 102............ (6.5 Bar) (94psi)
0 580 254 044........... 200 ............(5 Bar) (72psi)
0 580 254 046........... 207............ (3 Bar) (43psi)
0 580 254 053........... 175............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 909........... 148............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 910........... 130............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 911........... 95.............. (4 Bar) (58psi)
0 580 254 975........... 165............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 979........... 165............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 984........... 165............ (5 Bar) (72psi)
0 580 464 069........... 98.............. (4 Bar) (58psi)
0 580 464 070........... 130............ (3 Bar) (43psi)
B 261 205 413.......... 200............ (8 Bar) (116psi)

Настройка ЭСУД.
На данный момент на штатных ВАЗовских ЭБУ имеется три основных пакета софта:
Injector Online с прошивкой TRS от Andy Frost и Shtep
Матрица с LSкой от Макси(RPD) aka emmibox
Ну, и не к ночи будь упомянута, SMS-Software с её онлайнтюнером

Архив содержит каталог ДПДЗ, ДД, ДК, ДТОЖ, ДАД, ДМРВ, форсунок с картинками и описанием, а что самое главное - с партномерами
Пароль - название ресурса

pugnator.vaz.ee/PDFcatalog.7z

Обсуждение наддува на базе карбюратора карается предупреждением

какое проталкивание? на нормальном коллекторе давление у клапана стремиится к 0. Там также можно добиваться резонансов если что Конеш если ты имеешь ввиду затычный коллектор который прям к бошке крепится, тогда да, но даже с ним кпд мотора ВЫШЕ

RRR, А резонатор в атмомоторе, к котором стоит некислый рестриктор, как же бедный ДВС через него газы проталкивает, а?


Вот ты как раз и занимаешься околонаучными догадками: "это полное превращение в пар бензина из-за температуры воздуха после турбины" и т.д. Любому, мало-мальски разбирающемуся в вопросе, тема проблемы не представляет.

Совершенно верно замечено. Можешь продолжить демонстрировать свою осведомленность. К сожалению, я гораздо меньше разбираюсь в этом. Изученная литература не позволяет сделать конкретный выбор. Добираю знания на форумах. То, что здесь само-собой разумеющееся, для мения несколько странно, вот и выясняю.

RRR, Извини меня, плиз, за мой резкий ответ.

по поводу "это полное превращение в пар бензина из-за температуры воздуха после турбины" поясню - полное превращение бензина в пар - крайне нежелательно. Такая смесь детонирует предельно легко, а в турбомоторе детонация вдвойне нежелательна. Аэрозоль в меси необходим - капельки тормозят развитие детонационной волны.
Далее - турбина тем, что она горячая, нагревает воздух незначительно - слишком малы площадь и время взаимодействия. К примеру, раскаленные до более высоких температур детали камеры сгорания воздействуют гораздо дольше на смесь - целых два такта, так что нагревом конкретно лопатками турбины можно пренебречь.
Воздух греется в первую очередь от сжатия - PV/T=const. Поэтому этот нагрев компенсируют интеркуллером, и вполне успешно. А потом уже в сжатый и холодный воздух форсунки добавляют бензин.

Сообщение отредактировал Oxygen - 7.6.2010, 13:29

Oxygen,
хех.

берем две одинаковые машины: кузов, трансмиссию, вес. Разные будут только двигатели. В первом нам известен ДВС. 1.8Т Какой ты хочешь брать второй двигатель?))

Wiiuul, второй двигатель - ессно точно такой-же, только его атмоверсию.

Oxygen, Сапсибо за ответ, на будущее, можно и порезче отвечать. Сам понимаешь, если и затевать, то по-полной программе и без "потом". Мне,как и любому другому хочется всего и сразу.
Есть понятие Коэффициента наполнения цилиндров. Не мог бы кто-нибудь поделиться привязанной к чему-то зависимостью этого коэффициента от оборотов? Ну пожалусто, если такое существует?

Сообщение отредактировал RRR - 7.6.2010, 15:22

RRR, Если очень грубо и на пальцах, то график КМ/обороты - и есть та зависимость. Не абсолютные цифры КН, но всеж ты просил зависимость.

Во всяком случае, КН пропорционален КМ (с некоторыми незначительными оговорками).

Oxygen,
и что это у нас за сравнения получатся?!
Ну хорошо, послушай как рассуждаю я, а потом напиши свои высказывания.
1.8Т и 1.8, коробки 5ст, блоки одинаковые абсолютно, ГБЦ 8кл, инжектор и комп. естественно тоже одинаковые. Поставили турбо, настроили, что она начинает работать с 2500, дунули 0.5 для примера получили порядка 170л.с. пока согласен?
Хочешь честно расход?! ВЫезжаем мы значит на трассу, ну и едем 100км/ч на 5 передаче. У обоих машин порядка 3000оборотов (ну чуть поменьше, не столь важно) Расход у атмо предположем(!) 10л. турбина, на этих оборотах уже включена( ) хоть ты и педальку нажимаешь меньше чем на атмо. Какой расход, пусть ответят владельцы. Надоело ехать 100 в конце концов! Давим гашетку на полную = 150км/ч едет атмо. Удерживаем скорость, обороты примерно 4500, расход примерно 14л. А сколько будет жрать турбина на таких оборотах? 150 ведь для турбо мотора 1.8 это не скорость, и педаль газа нажата на 2/3. Есть предположение, что литров 15-16. Максимальная скорость 1.8 180км/ч (предположим) расход 16-17л. У турбо здесь не меньше наверное будет
Но на практике, ведь получается, там где едет атмо 60км/ч, турбо 80-90, а там не атмо 150км/ч, турбо 200 и это подтверждает RXO счастливый владелец турбо, вон кстати, до сих пор смеется!
Я соглашусь, что поставив на жигулевский 1.8 турбину, эта машина будет жрать у одно и того же владельца на пару литров больше. Не хочу затевать тему ресурса этих движков, так как сейчас не про это. Но не сложно догадаться, что будет через тысяч 50.

Но если так сравнивать, то не корректно получается. Ведь мощности моторов координально отличаются.
Может объективней будет сравнение 150л.с. А это 1.8Т и 2.2 У одинаковой машины не найти в комплектации два таких мотора, потому что они по мощности одинаковые примерно. Поэтому нельзя привести более объективный пример. Но все же аэродинамика и трансмиссия у современных машин примерно одинаковая. Скажем эти моторы стоят на седанах. Кэмри 2.2 и Пассат 1.8т Едут они примерно одинаково, а жрут по разному. 2.2 порядка 11, а пассат все 13 легко съест. И чем больше скорость, тем больше будет разрыв в пользу 2.2. ЧЕм же турбина будет лучше?

нехай будет так.

ничего не понял нащет расхода турбо. Ждем счастливых владельцев, имеющих лабораторную сертифицированную аппаратуру для замеров не "на глаз" и не "по стрелочке"

Вот тут закончилась и теория и практика, и началось "предположим литров 15-16". А почему? А я предполагаю литров 5-6. Ну так, вдруг, почему нет?

ключевое слово "наверное".

Аргументация на уровне вопроса соседского мальчика: "Дядя, а под сколько она выжимает?"
Тебе понятен вообще смысл понятия "экономичность"?

Тебе уже привели примеры субару. Ты читаешь только свои посты? Оглянись, тут на форуме еще есть люди кроме тебя.

У товарища лачетти 1.8атмо ест 16 литров по городу. Автомобиль полностью исправен.
Повторюсь, разговор ведется в плоскости гаражных посиделок "а я на своем жигуле 200 выжал - а я на своем - 210". Ты можешь мыслить в другой плоскости? Иначе конструктива не будет, одни только гаражные байки.

Oxygen,
хорошо, говорим только об эконосичности 1.8 и 1.8Т.
До 2500оборотов машины будут хавать одинаково, я тут соглашусь. Но на 3000, 5000 турбо, будет поступать значительно больше воздуха, а значит бензина, а значит расход будет больше. Вроде я логично объясняю. Иначе почему вообще мощные машины кушают больше бензина?
Не нужно больше про субару, это маркетинговая тема. Я те завтра могу таких примеров сотни наклепать, и под авторитетными компаниями, и ты купишь эту машину и будешь рад. К тому же я видел паспорт STI 2003г которую на моих глазах делали. И там пишется черным по белому от 12л до 40л. И я склонен этому верить.
Я написал наверное, не потому что у меня сомнения, а потому что я знаю массу примеров, когда люди среднего достатка избавляются от турбо моторов, сечешь?))


ото ж давай таких примеров больше, так как здесь истинна! У меня таких примеров тоже хватает и это говорит о самом автомобиле в данном случае шевроле.

мы здесь не в НАМИ и не в консерватории авто, нам бы в гараже свой авто построить и то радость будет!

Wiiuul, Еще раз посмотри на топливные карты и на состав смеси на одинаковых режимах для атмо- и турбомотора. Тебе давно ответили, но ответ ты не можешь или не хочешь понять.

Как правило на турбо ставят трансмиссию длиннее, и там где у атмо к примеру будет 3500об, скорость 120, гашетка 40%, у турбо соответственно 3500, 140км/ч и гашетка 25%

Tier,
скорей не могу.
К тому же, помоему состав и количество это разные вещи?
dexmus,
Гашетка у турбо и у атмо это же разные вещи)))
Турбо сам тебе функцию гашетки выполняет, понимаешь?
Насчет трансмиссии согласен.

Ладно друзья, мы уже далеко зашли в теме расхода. Я пожалуй остансь при своем мнение, тем более RXO подтвердил, что жрет машина на 2-3л больше чем обычная стоковая 06.

Oxygen, я тебе привел пример машин на которых сам ездил.много раз по одному и тому же маршруту.какое еще сравнение надо?

Wiiuul, Расход топлива зависит от состава топливовоздушной смеси в первую очередь. Состав же задается топливными картами. ЭБУ по датчикам следит за поступившим в двигатель воздухом и на каждые Х едениц воздуха льет Y едениц бензина. Как было доказано выше, у турбомотора смесь может быть беднее чем у атмомотора на одинаковых режимах, значит мозг даст команду налить не Y едениц бензина как на атмо а чуть меньше. Отсюда и ниже расход в одинаковых режимах эксплуатации.

Tier,
Я согласен, что турбина может работать на более обедненной смеси, потому как воздух будет использоваться как дожиг, что ли.
Так ведь даже на 3000, не говоря о 4000 воздуха турбина надует несравнимо больше чем на этих же оборотах будет в КС аналога атмо мотора. ЭБУ же не упадет ниже заданной стехиометрии для данных оборотов.

Wiiuul, не забывай что атмомотор в режимах нагрузки работает на мощностных смесях. То есть надавил гашетку и состав смеси резко уезжает с 14:1 до 10:1. Топлива льется больше, смесь богаче, сгорает, естественно, не вся. И атмомотор довольно часто находится в таком режиме, почти при каждом резком открытии дросселя под нагрузкой. Турбомотор же в силу бОльшего крутящего момента и мощности при ускорении не используется на все 100%, давишь на газ меньше чем на атмо а ускорение такое же. При этом мотор далек от зоны максимальной нагрузки и состав смеси более близок к стехиометрии. А значит и сгорает поступившее в мотор топливо почти полностью.
Вообще, с такими разговорами нам в техфлейм пора.

не надо считать,что раз после турбины температура выхлопа понизилась,значит кпд двигателя возрос.как говорил оксиген турба помогает убрать насосные потери.но что если в системе выхлопа сделать холодильник и газы будут выходить вообще холодными-то получается высокий кпд у двс?каким образом турбина повышает кпд?литровую мощность да.у малообъемника потери в двигатели всегда меньше,вот турбой мы его приближаем к высокой кубатуре с малыми потерями,то есть турба косвенно лишь поднимает кпд.вот если бы турба раскручивала маховик типа системы КЕРС,тогда можно было бы говорить о возросшем кпд системы в целом.ладно даже соглашусь,что теоретически турба экономичнее,но практически нет.

Я так просто хренею. Оказывается, экономия получается из-за избытка воздуха. Этот избыток нужно нагреть в моторе, потратив на это топливо и выбросить в атмосферу. А экономия откуда?