Все виды наддува ДВС

Шапка правится и пополняется исключительно мной и постепенно. Предложения по корректированию шапки принимаю в личку. Вопросы "как сделать" в личку присылать не имеет никакого смысла.

Турбокарты ко всем ОЕМ турбинам Garrett тут
Каталог производительности большинства ОЕМ форусунок
Заказать РВД можно тут

Общая турботема раскрыта Сандером. Прежде, чем что-то спрашивать, читаем

НАСОСЫ БОШ МОТОРСПОРТ

Achtung! Производительность указана при определенном давлении и при использовании Гептана,а не бензина!
При меньшем давлении производительность будет в SQUARE(Указанное/Ваше) раз увеличится. От плотности топлива тоже зависит

Part Number........ ......Л/Ч ............(давление)
0 580 254 023........... 168............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 040........... 102............ (6.5 Bar) (94psi)
0 580 254 044........... 200 ............(5 Bar) (72psi)
0 580 254 046........... 207............ (3 Bar) (43psi)
0 580 254 053........... 175............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 909........... 148............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 910........... 130............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 911........... 95.............. (4 Bar) (58psi)
0 580 254 975........... 165............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 979........... 165............ (5 Bar) (72psi)
0 580 254 984........... 165............ (5 Bar) (72psi)
0 580 464 069........... 98.............. (4 Bar) (58psi)
0 580 464 070........... 130............ (3 Bar) (43psi)
B 261 205 413.......... 200............ (8 Bar) (116psi)

Настройка ЭСУД.
На данный момент на штатных ВАЗовских ЭБУ имеется три основных пакета софта:
Injector Online с прошивкой TRS от Andy Frost и Shtep
Матрица с LSкой от Макси(RPD) aka emmibox
Ну, и не к ночи будь упомянута, SMS-Software с её онлайнтюнером

Архив содержит каталог ДПДЗ, ДД, ДК, ДТОЖ, ДАД, ДМРВ, форсунок с картинками и описанием, а что самое главное - с партномерами
Пароль - название ресурса

pugnator.vaz.ee/PDFcatalog.7z

Обсуждение наддува на базе карбюратора карается предупреждением

Спасибо
Про это я и спрашивал
А пробовали менять разницу в давлении регулировкой положения распредвала?

Нет, не пробывал.
Вообще оптимальные положения распредвалов на турбо и атмомоторе близки.

Давление в выпуске ПЕРЕД турбиной? И еще вопрос - температурный диапазон ДАДов до 200 градусов максимум. В выпуске перед турбиной - до 900. Даже с учетом длинного шланга ему не плохеет? Это я к тому, что можно доверять показаниям такого ДАДа? Причем тут площадь лопаток горячего колеса? Есть Trim, есть А/R. Объясни физический смысл выражения - "с горячего колеса можно получить большую мощность"? у нас турбокомпаунд, где турбинное колеса вращает коленвал ? Или все-таки понятием производительность будем оперировать? Т.е. при увеличении горячего колеса холодная часть(неизменная) увеличит свою производительность , так? А я думал, что она просто спулится будет позже.

))) я там вижу донаддувной режим.... да и сами значения близки к погрешностям измерений. Опять же практический толк не просматриваю

Сообщение отредактировал RXO - 1.2.2011, 9:18

да.


На выпускной коллектор врезана тормозная трубка, играющая роль радиатора, далее на нее надет резиновый шланг, и горячие газы не движутся к ДАД - они давят на находящийся в трубках воздух, который от газов почти не нагревается. Температура шланга около ДАД практически равна температуре моторного отсека.


В физике есть понятие мощность. Полученную мощность можно потратить на что угодно - на вращение коленвала, на сжатие воздуха.
Большая площадь лопаток позволяет более полно использовать энергию газов - аналогия: увеличение хода поршня до бесконечности даст полное использование энергии газов в цилиндре.
Но основная причина думаю в этом: энергия, заключенная в выхлопных газах в 3.5 раза выше энергии поступившего в двигатель воздуха - очевидно из PV=nRT, и масса выхлопных газов на 8-10% выше массы воздуха.


Там прекрасно видно, что превышение давления в ресивере над давлением в выпуске происходит с ~1250 до ~1500мбар. Погрешность ДАД 47.3829 - единицы мбар.
Зачем нужно? Хотя бы чтобы иметь более полное представление о процессах в двигателе. И наглядно показать преимущество турбонаддува над приводным компрессором.

что то новое.... за счет бензина?

причем тут площадь? там работает все на разнице температур газов

значит слева ось У это давление, а в окне написано обороты..... Тогда по оси Х что там?

Сообщение отредактировал RXO - 1.2.2011, 12:27

Вы пытаетесь изобрести вечный двигатель с кпд выше еденицы? Ну тогда удачи

а кто сказал про кпд выше единицы?
с чего вы вообще это взяли?!
речь идет о наибольшем использовании энергии выпускных газов и не более этого

more, уже есть такие системы адаптивного использования выхлопных газов - VNT гаретовская и еще есть аналогичная холсетовская приблуда, но работает несколько иначе. Все остальное - не стоит внимания

незнал про них
почитаю про них обязательно
но про бред насчет кпд задолбало уже читать

что значит новое? топливо не имеет массы?


выше все объяснил.


там все написано - по Y давление в ресивере, обороты и давление в выпускном коллекторе (вход TDTK).
по Х - массовый расход воздуха.


уравнение Клапейрона-Менделеева отменили? температура больше не определяет энергию газа?

Это уравнение никто не отменял, так же как и уравнение идеального газа. Температура определяет энергию газа - энергия на нагрев газа и его сжатие на впуске откуда будет браться? Не от той ли самой энергии, которая крутит турбинное колесо? То есть условно, для вращения турбинного колеса нужна энергия Ет , для сжатия воздуха нужна энергия Ев. Я буду утверждать. что Ет>Ев, ибо есть еще и тупо мехпотери (пускай мизерные) и потеря энергии на обогрев корпуса улитки и выхлопа до улитки.
Для понимания моей мысли надо просто разомкнуть впуск с выпуском в двигателе.И представитт турбокомпрессор как обычный воздушный насос. Одно колесо накачивает газ, второе крутиться газом. Чтобы получить потенциальную энергию сжатого газа, надо потратить кинетическую энергию для его сжатия. Теперь замкнем выход компрессорной части на вход турбинной и выход турбиной на вход компресорной. При утверждении , что давление на впуске больше давления на выпуске турбокомпрессор начинает сам себя раскручивать - без подвода внешней энергии!
Я это вижу как-то так. В практически идеальных условиях давления будут почти равны, так как механический КПД очень высок - потери на трения мизерные, то бишь давление в ресе ПОЧТИ равно вэк прэше. Но выше 1..., просто не вижу, как это физически возможно.

Я выше и писал что Ет в 3 с лишним раза больше Ев.


Да. Но равенство давлений на входе и выходе насосов не равносильно равенству энергии газов на входе и на выходе. E=PV Энергия - произведение давления на объем газа. А объем газа на входе в горячую часть будет больше, пропорционально температуре.


А так представить турбодвигатель нельзя. Потому что исключено самое главное звено - выделение энергии от сгорания топлива.

Собираю компрессорный наддув на ДМРВ. Хотел поставить ДМРВ после воздухана перед чарджером, но отключить от него провод с показаниями о температуре воздуха, а второй дохлый ДМРВ поставить после кулера перед ресивером и брать с него только информацию как с ДТВ, подключив отцепленный от первого ДМРВ провод. В итоге будет считаться воздух с учетом его реальной температуры. По моему, теоретически так будет правильнее, а как практически? Будет ли работать такая схема, может кто пробовал так делать?
Еще вопрос - чтобы совместная работа двух ДМРВ в такой системе была корректной, они должны быть одной марки/модели или это не имеет значения?

помоему проще поставить дмрв перед дросселем тогда

DEN102,
Почему не ДАД?

Перед дросселем поставить ДМРВ не получится, потому что для обеспечения ХХ и при закрытии дросселя будет срабатывать байпас, который должен перепускать воздух на вход чарджера, но этот воздух уже посчитан датчиком ДМРВ, а пустив его на вход мы обманим эбу, в итоге будет богатая смесь, поэтому ДМРВ будет после фильтра перед чарджером, а между ними подключится байпас.


Потому что нет денег, времени и желания менять проводку и мозг. Сейчас стоит Я 7.2.

Тогда объясни мне расхожее утверждение о малых перекрытиях на ЛЮБОМ наддувном двигателе - хот турбо,хоть компрессорном? Про это пишут все -и Корка, и Уорнер, и Гай Крофт. При верности твоего утверждения малые перекрытия во вред - с большими турбина спулится быстрей должна. Ибо Рв больше Рт и т.д. и т.п. Почему на атмо с обратным соотношением большие перекрытия работают, а на турбо нет? Про проброс смеси не надо - его на турбо нет, про компрессоры сейчас не говорим. А есть на турбо ОГ во впуск при большом оверлапе.

Хм...Теоретически это мысль. Но интересна целесообразность... Ждём ответов тех кто точно знает.

Смысл большого перекрытия в том, чтобы соединить систему впуска и выпуска в тот момент, когда в выпуске разряжение, чтобы загнать в цилиндр дополнительно количество смеси и освободить его от остатков газов.
При хорошем выпуске на компрессорном моторе, при бусте давление в ресивере будет всегда больше давления в выпускном коллекторе.

Не должна, потому что:
- давление на впуске больше давления на выпуске в небольшом диапазоне работы двигателя - разница давлений небольшая
- температура смеси меньше температуры газов, смесь охладит охладит их и давление газов упадет, и разница давлений тут врядли поможет
Турбина заметно лучше раздувается при позднем УОЗ, когда температура газов выше.