Кто что про него скажет? Очередная утка или реально работает?Автоматический микропроцессорный октан-корректор «Силыч»
для БСЗ с датчиком Холла
Руководство по эксплуатации.
1. НАЗНАЧЕНИЕ.
1.1. Автоматический микропроцессорный октан-корректор "СИЛЫЧ" (далее АОК) предназначен для динамической корректировки угла опережения зажигания четырехтактных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в зависимости от октанового числа используемого топлива, режима нагрузки и др. факторов, без вмешательства пользователя.
1.2. АОК предназначен для установки на легковые карбюраторные автомобили, оборудованные бесконтактной системой зажигания содержащей:
- распределитель зажигания с датчиком Холла (40.3706, 38.3706, 3810.3706);
- коммутатор (3620.3734, 3640.3734, 76.3734, 95.3734, 36.3734 и др. использующие аналог ИМС КР1055ХП);
- катушку зажигания с разомкнутым магнитопроводом (27.3705).
2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА
2.1. За счет автоматической корректировки угла опережения зажигания (УОЗ), оптимизирующей все режимы работы двигателя, АОК позволяет:
- повысить КПД двигателя;
- облегчить запуск двигателя (особенно в холодное время года);
- снизить расход топлива на 3-5 % (только для исправных двигателей с правильно отрегулированным карбюратором);
- повысить тяговый момент на низких оборотах;
- увеличить срок службы двигателя до 30 %;
- уменьшить шумность работы двигателя;
- компенсировать разброс в качестве топлива на 5-7 октановых единиц;
- в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя).
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ
3.1. Напряжение питания: 8-18В (возможны кратковременные скачки напряжения питания до 40В).
3.2. Допустимая частота вращения коленчатого вала: от 200 до 6000 об/мин.
3.3. Диапазон корректировки УОЗ: 0-11°.
3.4. Корректировка УОЗ в сторону уменьшения при пуске ДВС: 6°.
3.5. Дискретность корректировки УОЗ, за такт зажигания:
в сторону уменьшения (при детонации) 1-2°
в сторону увеличения 0,2-0,3°
3.6. Максимальный потребляемый ток: 0,03А.
3.7. Диапазон рабочих температур: от -40 до +85°C и относительной влажности до 90% при температуре +40°.
3.8. Масса, не более: 0,4 кг.
3.9. Габаритные размеры, не более: (150х120х35)мм.
4. КОМПЛЕКТНОСТЬ
4.1. Комплект поставки: Кол-во
Микропроцессорный блок 1шт.
Жгут проводов 1к-т
Датчик детонации GT305 1шт. 1шт.
Переходник (только для двиг. ВАЗ 2103...6, 21213, 2130, 1111) 1шт.
Комплект клемм и крепление разъема 1к-т
Руководство по эксплуатации (паспорт) 1экз.
5. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ
5.1. АОК построен на базе высоконадежной однокристальной микро-ЭВМ корпорации ATMEL и использует широкополосный датчик детонации (ДД) GT305, выпускаемый в России (возможна его замена на аналогичный датчик, производства фирмы Bosch).
5.2. Постоянный анализ сигналов, поступающих со штатных датчиков и ДД, обеспечивает возможность автоматической оптимизации УОЗ (на границе возникновения детонации в ДВС) на выходе АОК и не требует какого-либо вмешательства со стороны пользователя.
5.3. В разъем жгута проводов АОК встроены два контрольных светодиода: красный индуцирует моменты наличия сигнала с ДД; зеленый - наличие задержки зажигания.
6. ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
6.1. Установку и подключение АОК производить только при выключенном ДВС.
6.2. Избегать контакта с высоковольтными (в/в) проводами системы зажигания при работающем двигателе.
7. УСТАНОВКА И ПОРЯДОК РАБОТЫ
7.1. Проверить УОЗ на соответствие рекомендациям завода-изготовителя автомобиля и при необходимости отрегулировать его. Сделать хорошо видимую отметку на шкале распределителя зажигания соответствующую его положению для данного УОЗ.
7.2. Проверить работоспособность генератора.
7.3. Закрепить блок АОК в моторном отсеке с учетом длины проводов жгута.
Примечание: В а/м ВАЗ 210821099, 2110 блок рекомендуется закрепить на технологических шпильках около аккумуляторной батареи (АКБ). В а/м ВАЗ 21012107, 21213 блок рекомендуется закрепить при помощи самонарезающих винтов на левом или правом брызговике.
7.4. Установить датчик детонации (3) для двигателей:
- ВАЗ 2101х, 2103, 2105, 2106, 21213, 2130 на крайнюю шпильку ( 8мм) впускного коллектора первого цилиндра с помощью переходника;
- ВАЗ 1111 на крайнюю шпильку ( 8мм) выпускного коллектора первого цилиндра с помощью переходника;
- ВАЗ 2108х, 2111 на болт М8 25 на свободное технологическое отверстие в районе первого или четвертого цилиндра;
- ВАЗ 2112х на болт М8 25 на свободное технологическое отверстие блока цилиндров в районе четвертого цилиндра.
Внимание! Для предотвращения искажения сигнала с датчика детонации, величина затяжки его крепления, должна быть около 20 Нм (2 КГм).
7.5. Подключить и зафиксировать винтами разъем (1) жгута проводов к микропроцессорному блоку АОК (2).
7.6. Кабель с двухконтактным разъемом подключить к датчику детонации (3) (кабель следует прокладывать как можно дальше от в/в проводов и катушки зажига-ния).
СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ

7.7. Вариант А (с одиночными клеммами): Отсоединить штатный трехконтактный разъем коммутатора (4) от распределителя зажигания (5). Разрезать средний (зеленый) провод штатного жгута разъема. Обжать на концы разрезанного провода по одиночной клемме из комплекта и подсоединить белый кабель АОК таким образом, чтобы синий провод кабеля (вход сигнала от датчика Холла) был подключен к разъему распределителя зажигания (5), а белый провод кабеля (выход с АОК) к проводу от коммутатора (4).
Вариант Б (с разъемом-вставкой): Отсоединить штатный трехконтактный разъем коммутатора (4) от распределителя зажигания (5), и подключить его обратно через разъем-вставку (6) АОК.
7.8. Черный (белый с черной полосой) провод с одиночной клеммой закрепить на неокрашенном участке корпуса а/м, обеспечив надёжный механический и электрический контакт.
7.9. Зеленый (желтый) провод с двумя одиночными разъемами включить в разрыв цепи штатного датчика температуры (7).
7.10. Красный (оранжевый) провод (питание +12В), для исключения влияния различных помех, подключить непосредственно к клемме "+" АКБ. Рекомендуется использовать дополнительное реле (по схеме выделенной пунктиром), срабатывающее при включении зажигания, например от клеммы "Б" катушки зажигания (8).
7.11. Завести двигатель и подсоединить (временно) черный (фиолетовый) провод с двумя одиночными разъемами к клемме "+" АКБ. Должен гореть зеленый светодиод, индуцируя наличие задержки зажигания.
Примечание: При неработающем двигателе и наличии напряжения +12В на проводе пи-тания АОК, зеленый светодиод светится постоянно, а красный периодически вспыхива-ет, сигнализируя о проведении стартовых тестов.
7.12. Не отключая черный (фиолетовый) провод с двумя одиночными разъемами от клеммы "+" АКБ, вновь отрегулировать УОЗ с помощью стробоскопа. При отсутствии стробоскопа, необходимо повернуть трамблер в сторону опережения зажигания на 6-8° и проверить установку УОЗ согласно п.п.7.14.
При необходимости выставить обороты холостого хода двигателя регулировочными винтами карбюратора (см. инструкцию по эксплуатации автомобиля).
Примечание: На холостом ходу двигателя может периодически вспыхивать красный светодиод, сигнализируя о работе автоподстройки. Частота вспышек зависит от уровня шумов издаваемых двигателем и качества топлива.
7.13. Отсоединив черный (фиолетовый) провод с двумя одиночными разъемами от клеммы "+" АКБ, включить его в разрыв цепи стартера и реле его управления (9).
7.14. Прогреть двигатель, при движении а/м на прямой передаче со скоростью 50-60 км/ч, резко нажать на педаль акселератора. Должна быть слышна незначительная кратковременная детонация. Если детонация длится дольше 3 секунд, необходимо уменьшить УОЗ на 1-2°. Если детонация не прослушивается увеличить УОЗ на 1-2°.
8. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ.
8.1. При сбоях в работе АОК (при правильной установке):
- иммобилайзер типа BLACK BUG может вносить помехи в работу АОК;
- проверить качество соединения всех разъемов, контактов и клемм АКБ;
- проверить работоспособность свечей и катушки зажигания;
- проверить качество крышки распределителя зажигания и в/в проводов.
8.2. При отказе работы АОК (нет индикации, двигатель не запускается):
- проверить качество соединения всех разъемов, контактов и клемм АКБ;
- проверить наличие напряжения (+12В) на проводе питания АОК;
- проверить работоспособность ДВС при восстановлении штатной системы зажигания: подключить трехконтактный разъем штатной проводки от коммутатора непосредственно к распределителю зажигания (исключив разъем-вставку АОК) и установить УОЗ по отметке поставленной перед началом работы.
9. ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА.
9.1. Гарантийный срок эксплуатации системы - 12 месяцев со дня продажи. Гарантийный ремонт и техническое обслуживание производится специалистами, указанными изготовителем.
9.2. Гарантии не распространяются на изделия без паспорта с отметкой о продаже, с механическими повреждениями, а также с прочими неисправностями, вызванными нарушением правил установки и эксплуатации, изложенных в данном руководстве. Ремонт и обслуживание изделий, не подлежащих гарантийному ремонту, производится за счёт владельца.
9.3. До начала эксплуатации АОК на доработанном (тюнинговом) двигателе, необходимо проконсультироваться с разработчиком. В противном случае претензии по работе блока АОК не принимаются, и пользователь теряет право гарантийного обслуживания.
9.4. Пользователь имеет право приобрести, и заменить при помощи специалиста, управляющий микроконтроллер блока АОК на новый с более поздней версией программного обеспечения (ПО). Разработчик обязуется сообщать о совершенствовании ПО на официальном интернет-сайте изготовителя.
Примечание: Фирма постоянно совершенствует свою продукцию, поэтому сохраняет за собой право вносить изменения в конструкцию прибора без уведомления конечного покупателя.

0laff, что подключил? АД5?
Если АД5, куда ДД прикрутил?

Alex_Rov, , да, подключил АД5, БСЗ уже давно стоит. ДД прикрутил на блок, там ухо спереди справа удобное.

0laff, блок какой стоит? Фотку скинь, если не трудно.

Не будем ждать когда проснется hotmail. Есть новые координаты.
Заходим на http://www.auto-resurs.ru/_ad/pasport.html

эээээээ, а в АД-3 нету ЭПХХ!? а в АД-5 он есть? "Соответственно, если просто поменять такой коммутатор на АД-3, то не будет системы холостого хода..." у меня конечно ОЗОН, но хотелось бы поменять на солекс, и там уже будет проблематично...


P.S. усе, вопрос снят - комутатор+октан-корректор+эпхх это "AD5E"

Нельзя(!!!) так делать, читай паспорт как должен устанавливаться датчик.
И еще, кабель датчика не должен устанавливаться вблизи высоковольтных проводов.

НЕТ. ЭТО НЕ ТАК. Отрабатывает температурная защита выходного ключа.
!!! Внимание боле мощная искра и крутой фронт. Пробой до 30 кВ! Мертвого поднимет и машину в морозы заведет с пол тыка. Проверить весь тракт по высокому напряжению: бегунок-разносчик, крышка трамблера, колпачёк, провода, свечи Катушка зажигания: межвитковое замыкание, трещины в корпусе катушки, не правильно подключена катушка (+ на АКБ), колпачек, провод

kilol,
Если штатный блок нормально мотор крутит, причём здесь поиск неиспавностей?
Максимальное выходное напряжение задаёт катушка (СМ коэффициент трансформации), а не блок.
Ключ должен коммутировать катушку, а не отключаться.
:evil:
Коммутатор нашего производства - коммутирует, а отключается, после того как будет выключено зажигание.
:twisted:

Более быстрое закрытие ключа даёт снижение амплитуды импульсного напряжения на нём, за счёт реакции магнитной системы.
В сравнении, на контактах прерывателя с конденсатором всплеск до 400 Вольт, на электронном ключе снижается до 300...350 Вольт. И это никак не противоречит преобразованию связанному с коэффициентом трасформации.

Для теоретиков, которые просто читают...

.ЗЫ Вчера на базаре была хохма: у дядьки стенд для проверки свечей, катушек зажигания, коммутаторов разно всяческих и т.п. Есть разрядник. Воткнули АД-5+ вместо коммутатора.
Искру видно, нормально, только у мужика на стенде сразу пришлось провода на катушке поправлять: со сменой коммутатора начало шить поверх, на катушке, пришлось гораздо плотнее колпачок ВВ провода на выходе из катушки закрепить.
Так что ты на всякий случай просто посмотри электрическую часть.
С пристрастием, тскать

Суха теория мой друг, а древо жизни... ну сам знаешь, весна!!!
Без обид!

АД-3 дает более мощную искру - факт. В выходной цепи АД-3 установлен ключ, точнее интегральная схема .. UI.. какая-то .. надо будет-посмотрю еще раз, сконструированная для электронных систем зажигания. Теперь о теории. Катушка накапливает энергию, пока через нее течет ток, энергия ограничена насыщением сердечника. Чем быстрее выходной ключ разомкнется, тем большая часть энергии уйдет во вторичную обмотку в виде всплеска самоиндукции. При "медленном" закрывании ключа на время закрывания ключ шунтирует обмотку катушки, рассеивая энергию на себе.

kilol,
Как можно ехать, если вместо искрового зазора свечи катушку пробивает?
Слов не имею.
:roll: Искра нужна в котле.
Неправильное у Вас устройство.
:twisted:

silver_dog,
Прирост мощности искры, за счёт отсутствия конденсатора (отсутствует процесс обмена реактивной мощностью)
Ключ не может шунтировать обмотку катушки, так как катушка одним проводом подключена к + АБ, вторым к ключу, а второй вывод ключа на корпус.
Если ключ будет разрывать цепь "пол часа" (длительное время), то катушка будет за счёт ЭДС самоиндукции поддерживать повышенное напряжение на ключе, пытаясь поддержать ток, действительно в этом случае запасённая энергия выделится на ключе.
Энергия катушки прямо пропорциональна индуктивности помноженной на квадрат тока, от железа зависит КПД трансформации во вторичную цепь, вот тут правильно, будет играть роль электромагнитные свойства сердечника.

et, Прирост мощности в АД-3 заметен по сравнению с бесконтактным зажиганием. Что касается шунтирования, ты не прав, дело именно в нем. Переходные процессы, к которым относится и размыкание ключа, рассчитываются по законам высокочастотной техники, сопротивление батареи на высоких частотах очень близко к 0, поэтому ключ именно коротит катушку на высоких частотах.
P.S. Мы как-то закапываемся в теорию. На практике у меня установлен и стандартный коммутатор и АД-3. Милости прошу посмотреть искру

et, разница между штатным коммутатором и АД3 как коммутатор (без ДД) и с неизменным углом ОЗ - есть. С АД3 машинка веселее едет - видимо искру на самом деле более мощную дает.

silver_dog,
Законы коммутации понимаю, а что за законы высокочастотной техники применяемые в АМ?
У меня искра не слабже. Шунт - это низкоомный резистор в параллель,
а ключ подключается последловательно с катушкой, где же шунтирование?
Энергию искры можн повысить, увеличив ток через первичную цепь катушки, то есть повысив напряжение питания. Или заменить катушку на более мощную по сравнию со штатной. А ключ как разрывал первичную цепь катушки так и будет, так и будет.
И ещё момент, который я указывал не однократно - это отсутствие конденсатора, который действительно шунтирует ключ. Так вот его отсутствие параллельно транзистору, даёт более мощную искру, чем его присутствие.
Alex_Rov,
Никогда не ездил на АМ с неизменным углом зажигания. Грузики в прерывателе на месте, вакуум работает.
А вот на мотоцикле приходилось. Сосед приобрёл урал с БЗС на базе датчика Холла, как мы не настраивали угол предварительного опережения, дальше третьей передачи мотор не тянул. Он поставил контактный прерыватель - мотор потянул нормально. Но это были конечно проблемы именно этой модификации БЗС.

et, я кстати опять поставил АД3Н. Датчик вкрутил во впускной коллектор.
Зачистил контакты катушки (Б и К), проверил ВВ провода, нормально вроде все.
Сегодня ездил без перерыва 2,5 часа - АД3Н пока не подвел.

Alex_Rov, Зажигание пораньше сделал ? Приемистость ощутил ? :twisted:

silver_dog, сделал, конечно. С прежним невозможно ведь ехать - постоянные хлопки, из-за позднего зажигания. :evil: Стиль езды - еще более спокойный. Если тапку в пол, или еще как-то спровоцировать детонацию, то потом опять хлопки пойдут. Я так, подсчитал, если на 0,1 градус за такт АД3 возвращает УОЗ на место, то где-то на это секунды 3-4 надо (это еще при 3000 оборотах). Поэтому, скажем если на 3 тапку в пол (на небольшой скорости), вижу не едет, переключаю на 2 - хлопки :evil:. Зажигание то АД3 запозднило, а на прежний угол еще не вернуло. Вот так вот. Хотя я оптимально настроил зажигание, но все равно хлопки, или ощутимая потеря тяги, при переходе на пониженную передачу остались.
Предугадывая совет, что зажигание еще в + крутить надо, отвечаю, что дальше в +
невозможно, т.к. потом цокотит при каждом переключении передачи.
Поэтому, наверное 0,1 гр возврата за такт, имхо, маловато. Да, и диапазон коррекции тоже многоват - 20 градусов. Не зря у Силыча всего 11 градусов.
Во время детонации - УОЗ слишком далеко "убегает".
Возможные варианты решения: немного обогатить смесь, заменив ГТЖ; перейти на 95
бензин.
А так, работает, вроде. Пока не подводил (тьфу, тьфу, тьфу).
Приемистость хорошая, 3 как автомат, но такими режимами мало пользуюсь.
Расход точно замерить все равно не смогу - параллельно с АД3Н, я еще ЭПХХ ставил. Пока уменьшился на 1 литр, будем считать по поллитра от АД3Н и ЭПХХ.

Alex_Rov, у меня поллитра после установки только АД-3. Так что с тобой совпадает. Твоих проблем у меня нет. Но за три месяца установки АД-3 трамблер был отстроен по стробоскопу и графикам подгибанием пружинок.Вакуум не регулировлся. Карб - ОЗОН, сток, вымыт.

silver_dog, У меня тоже карб сток 2107-..-20, но там из носика УН струя при несильном нажатии на педаль бьет прям на заслонку, а не в коллектор. А оттуда пока стечет . Зажигание регулировал по езде. Сейчас отрегулировал так, что хлопков почти нет, но все же при переключении слегка (1-2 с) цокотит. Это лучший вариант. Лучше пусть цокотит, нежели хлопает.
На холодную хорошо едет.