Для начала сабж. Потом предпочтения : если наше - то только классика, т.к. к нашему переднему приводу не склонен. И если наша машина - то это влечет автоматом переделки двигателя и салона.
Из иномарок - конечно что-то надежное, долговечное, не требовательное и мощное. Пока мелькает в глазах только Honda Civiс с движком B16A ( 160 лошадок).
Что можете посоветовать и какие есть предложения и мысли ?

Кстати о Гольфе, вот как о нем говорят в Форсаже:

В 1974 году в автомобильном мире случилось знаковое событие. Немецкий концерн «Фольксваген» выпустил в свет автомобильчик, который позже дал имя целому классу машин. Это был, конечно же, «Гольф». Спустя почти два десятка лет свет увидел сегодняшний герой нашей рубрики VW Golf III. Он перенял эстафетную палочку у своего предшественника второго поколения в 1991 году. И уже на следующий год эта модель была признана «автомобилем года» в Европе.

БЮРГЕР

Третье поколение немецкого бестселлера выпускалось с конца 1991 года вплоть до конца 1997. В отличие от остального мира, в нашей стране машина не получила широкого распространения - во многом из-за дороговизны самого авто и ее сервиса. Но после появления последующих двух поколений, третьи «Гольфы» стали мелькать на российских улицах все чаще и чаще.
Гамма кузовов достаточно обширна; потребителю на выбор предлагались 3- и 5-дверный хетчбэк, седан (он же Vento), универсал и даже кабриолет. Семь базовых вариантов исполнения: CL, GL, GT/GTD. GTi/GTi 16V и VR6 позволяли подобрать вариант комплектации каждому, начиная от дедушки-пенсионера и заканчивая драг-рейсером сорвиголовой. Дизайн, в угоду начавшей тогда меняться моде, «более зализан» по сравнению с предшественником. Но при этом автомобиль стопроцентно узнаваем. Яркий тому пример хетчбэк. Та же толстенная задняя стойка, более плавные, но все же знакомые задние фонари, в общем, более округлый, но привычный силуэт.
Салон просторен. И спереди, и сзади места вполне достаточно. Эргономика рабочего места водителя заслуживает самых лестных эпитетов. Так, поколдовав с регулировками, за рулем сможет комфортно разместиться даже баскетболист ростом под два метра. Приборная панель, в общем, хороша, правда, дизайн немного старомоден. Обзор назад слегка ограничен торчащими подголовниками и «фирменными» задними стойками (относится к кузову хетчбэк). На некоторых «овощных» версиях тахометр заменен часами - это, наверное, единственный недостаток вполне удачной информативной «приборки».

ЖЕЛЕЗО

Двигатель. Под капотом можно встретить следующие моторы. 60-сильный 1,4-литровый (заводской индекс АВD); 1 ,8-литровые: 75-сильный (заводской индекс ААМ), 90-сильный (заводской индекс АВS); 115-сильный 2,0-литровый (заводской индекс АЕ). Также с 1996 года - 1,6-литровые в 75 и 101 л.с. Эти экономичные и резвые движки снискали популярность у потребителей. С ними машина отлично подходит для каждодневной городской эксплуатации. На кабриолеты ставили преимущественно 1,8-литровые агрегаты мощностью 100 л.с. (заводской индекс JH). Для редкой полно-приводной модели Syncro предназначался 2,9-литровый VR6 (заводской индекс ABU) мощностью 190 л.с. На версии GТi прописался 115-сильный 1,8 (RF), а на GТi 16V двухлитровый 143-сильный мотор (заводской индекс 9A). С первым машинка будет чувствовать себя очень уверенно в городской толчее, ну а с 2-литровым Golf уже заставит уважать себя на дороге. Но самой мощной версией среди собратьев стала модификация VR6 с шестицилиндровым 2,8-литровым пламенным сердцем в 174 л.с. С ним на разгон до сотни машине требуется 8 секунд. Правда, будьте готовы к тому, что при активном педалировании потребность в 14-15 литрах 95-го или дорогостоящего 98-го вам будет обеспечена. Но при этом двигатель обладает просто-таки паровозной тягой. Как правило, «гольфы» с таким мотором пользуются популярностью у любителей придавить тапку посильнее.
Встречаются, хотя и относительно редко, дизельные версии.
Подвеска. В целом соответствует потенциалу автомобиля. Умеренно жесткая, правда, немного слабоватая для наших дорог. Поправить ситуацию можно путем установки усиленных амортизаторов.
Владельцы мощных модификаций VR6 будут получать подробный отчет о состоянии дороги на свою пятую точку из-за излишней жесткости подвески. Что поделать - тяжесть силового агрегата нужно как-то компенсировать.
Управляемость. Рулевое управление обладает необходимой остротой и хорошей обратной связью. Стоит отметить, что гидроусилитель встречается не на всех версиях, но этого не стоит опасаться, так как даже при отсутствии оного «бублик» вращается легко и непринужденно. Но вот о модификации VR6 разговор особый. Из-за тяжелого «трехлитрового» двигателя такая машина сильно уступает по управляемости своим заряженным собратьям, например с 2-литровым мотором. Она хронически не желает поворачивать, так что связки резких поворотов на горном серпантине явно не для нее.
Коробки. Как автоматические, так и механические - надежны. У заряженных версий механика с короткими передачами позволяет в полной мере реализовать заложенный в авто потенциал. Правда, при пробеге более 150 000 км ходы ручки КПП заметно увеличиваются.
Тормоза. Потенциал тормозов у каждой версии вполне адекватен возможностям мотора. Так у машины с двигателем 1,4 тормоза сильно отличаются от увеличенных на GTi и VR6.
Катаем. В эксплуатации третий «Гольф» не так уж дешев, как принято считать. А его заряженные «отпрыски», в особенности модель VR6, требуют зачастую намного больше материальных вложений в сравнении со своими конкурентами.
Простые моторы - меньшие затраты. И при должном уходе пробегают 300 000 км до капремонта. Ролики и
ремень ГРМ подлежат замене каждые 60 000 70 000 км.
Что же касается уже не раз упомянутого топового VR6 при его обслуживании и ремонте понадобится,
как минимум, хороший сервис и квалифицированные специалисты. Это обусловлено трудоемкостью и сложностью его обслуживания. Скажем, при поломке ряде случаев требуется демонтаж.
При нашем климате на 110 000 - 120 000 км стартёр потребует ремонта из-за густоты смазки. Через 60 000 -70 000 ШРУСы могут «попросить» замены из-за растрескивания чехлов.
Кузов не должен доставлять проблем. Ржавчины опасаться не стоит, большая часть «кузовщины» оцинкована, следует разве что внимательно осмотреть подкапотное пространство и глушитель. Подвеска чуть слабовата, но неплохо справляется с нашими дорогами. Сайлент-блоки ходят около 80 000 км. Но стоит учесть, что на машине с шестицилиндровым мотором подвеска будет требовать внимания в полтора-два раза чаще и стоимость деталей будет выше.

ЦЕНЫ

«Овощной» экземпляр можно найти за $4000. Приемлемые GTiшки предлагаются за $60008000, а за $9 000 - 10 000 вы станете обладателем машин последних годов выпуска в очень неплохом состоянии. За укатанный VR6 хотят $40004500. А цена за достойные беспроблемные экземпляры может доходить и до $11 00012 000.

ТЮНИНГ

Вот уж чего-чего, а модификационного добра для данной модели ну просто дикое изобилие! Наверное, ни одна модель автомобиля в мире не сможет похвастаться таким количеством разнообразных «девайсов».
Чтобы обвесить «гольф», не обязательно вы кидывать кучу денег. Можно подобрать вполне бюджетный вариант из аккуратной небольшой «юбки» по кругу, да мазнуть пару штрихов решеткой и ресничками. Ну а если душа просит чего-то более радикального, то вот вам полный обвес. Так что выбор за заказчиком. Сбросить энное количество лет машине поможет хрустальная альтернативная оптика.
Если страсть как хочется «зажать» подвеску, то любая известная подвесочная фирма предлагает на выбор пару-тройку комплектов «под ключ», так что выбирайте.
Повысить мощность можно разными способами. Самый радикальный к и так «паровозно» тянущему Уб прицепить турбину. Как поведет себя мотор, остается загадкой, но мощность после подобной переделки выпрыгивает за 300 сил.
Ну и, разумеется, наличествует тьма дисков, сидений и прочее, прочее, прочее. Все-таки один из самых популярных тюнингуемых «немцев» как-никак!