dexmus,
Все понял! Надо только стробоскоп заиметь, что б НУОЗ выставить!
Ах да, я когда вчера пытался так настроить на 4 передаче, то так и не получилось, потому как на больших оборотах появлялась детонация, а до этой кратковременно на скорости 60км/ч небыло и запаха.Может из-за подсоса воздуха где-то, так как свечи белые после этих режимов были.
Пока, спасибо! Буду мостырить ВР к коллектору и так пытаться выставить зажигание!
Ах да, как такаие настройки, а именно УОЗ, скажуться на работе машины на газу ?!

Сообщение отредактировал Wiiuul - 19.1.2010, 9:35

Настрой УОЗ такой как ты описал выше без ВР подгибанием стоек пружин в ЦР, потом ВР подключи к коллектору.


Обагати смесь чтобы свечи были коричнивыми.
На газу будет расход на 1-2л больше и тяга чуть хуже.

Сообщение отредактировал dexmus - 19.1.2010, 10:29

Проходное сичение штуцэра для трубки ваккума должно быть не меньше 1 мм для обеспечения эффективной работы ваккума..окошки на трамплёре заваривают только в том случае если степень сжатия несоответсвует типу используемого топлива ограничением работы цр просто пытаются уйти от детонации..не наодной иномарке дажэ под высокооктановое топливо нету маленьких углов ..поэтому или растачивать или оставлять сток..вакум по своему предназначению должэн добавлять или убирать углы при различных нагрузках и оборотах ..такая работа техниески возможна только при подключении его нижэ заслонки тоесть в колектор итд..прежде чем отстраивать углы необходимо знать на сколько максимально добавляет угол ваш вакум ..проверить это можна тупо обычным транспортёром в ручную прямо на трамплёре.умножаем показание на 2 и получаем реально сколько будет по к\валу.при работе на хх создаётся максимальное разряжэние в колекторе что позволяет ваккуму максимально сделать угол раньше ..тоесть если он технически заточен под 5 градусов то на хх он будет добавлять эти 5 градусов ( 5 по трамплёру =10 по к\валу)к работе цр ..поэтому если мы выставляем начальный угол при оборотах 900 без вакума допустим 5 градусов то с вакумом будет ужэ 15 градусов ..это нужно учитовать только для работы на хх потом происходит следующее при движэнии допустим на 3 передаче под горку мы резко добавляем газ идёт впрыск ун и обогащение смеси в этот момент открывается заслонка и падает разряжэние в колекторе соответсвенно вакум скидывает угол почти на свои 10 градусов что даёт возможность уйти от детонации ..обороты начинают расти цр начинает потихоньку опережать так появляется динамика .когда обороты выросли существенно и возросла скорость потока в колекторе а вместе с нею и разряжэние то вакум начинает добавлять потихоньку свои заточеные 10 градусов добавляя этим динамику разгона и экономию топлива..как он это делает зависит напрямую от диаметра БД в карбе и пружины в самом вакуме..поэтому если у вас после регулировки углов страбоскопом при движэнии от 60 км\ч и выше 120 итд наблюдается детонация то это говорит только о том что вакум работает неправильно и необходимо поставить в него жёстче пружину ...проще всего регулировать углы вдвоём на харашо прогретом двигателе ..на шкив к\вала наносятся лаком краской итд метки через растояние соответствующее ужэ находящимся заводским ставится 8 меток растояние от одной к другой составляет 5 градусов по к\валу ..потом один чел даёт газ и держит на оборотах сразу 1000 потом 2000 потом 3000 итд 4000 5000 второй чел в этот момент страбоскопом смотрит насколько опережает цр (вакум необходимо отключить так как при движэнии он будет добавлять как я ужэ писал взависимости от нагрузок )если углы несоответствуют допустимым то необходимо или натянуть или отпустить или вобще заменить пружины цр ..после регулировки подсоединяем вакум ..сразужэ на хх у нас добавляется 5(10)градусов поэтому необходимо отстраивать цр при оборотах 900 гдето на 5-7 градусов максимум в суме на хх с вакумом получается гдето 15 ..если потом обороты скинуть до 800-850 то будет какраз ..сразу отстроить на 800 оборотах трудно потомучто неэфективно работает цр люфты итд ..лучше начинать с 900..если карб расточен то пружину в вакуме иногда необходимо поставить послабее потомучто недостаточное разряжэние в колекторе при большом количестве смеси..проверить это можна просто ..отсоеденить вакум поставить на слух обороты на хх (когда наблюдается максимально устойчивая работа двигателя и зделать пару градусов назад)и проехатся без вакума ..если динамика вырастет то значить вакум надо настраивать ..многие чтобы незаморачиватся тупо его сразу отключают заваривают окошко на цр и ездят ..при любом раскладе углы невылазят за зону детонации пальцы незвенят и порядок ..я стараюсь ставить две одинаковые пружинки на цр с иномарки ..практика показала что так настроить проще ..имхо.
The Gurman если у тебя на 3500 ЦР недобавляет то это неправильно .снимай трамплёр и смотри причину ..возможно просто заедает сам механизм гдето ..то что на хх сосет вакум это правильно неважно куда подключен вакум главное чтобы нижэ заслонки..
PauK ..в инструкции есть графа какое значение прибора поставить для 4цилиндрового двигателя..устанавливаеш .снимаш вакум .потом наносиш метки на шкив подключаш страбоскоп по мурзилке плюс на плюс минус на минус акумулятора .провод датчика или на катушку или на комутатор ..прищепку на 4 цилиндр ..переклюаеш прибор в режим тахометра и смотриш .второй чел дает газ а ты смотриш какие у тебя показывает обороты и стреляеш по шкиву смотриш на сколько метка на шкиву уехала согластно метки на крышке двигателя ..показания сравниваеш с допустимыми .сразу на оборотах 900 выставляеш трамплёр на 5-7 градусов.потом трамплёр ужэ некрутиш. или гнёш или отгинаеш пружинки пока небудет в допуске на всех режимах ..

Теперь все понятно! А если на 1000об, что с вакумом, что без него по стробоскопу метки на одном месте?

всё зависит от того как вакум настроен это раз и второе насколько открыта в этот момент заслонка на карбе ..если ехать под горку на 4 передаче с скоростью 50 км\ч (условно)при этом двигатель будет крутится 1000 об\мин то углы будут отличатся еслибы он крутился на месте тожэ со скоростью 1000 об\мин ..ваккум именно для этого и предназначен потомучто ЦР кисло какая нагрузка и он тупо работает только от оборотов и если настраивать один ЦР без вакума то неполучится выдерживать максимально приближённую к зоне детонации кривую углов ..это недаст максимально эфективной работы мотора ..хотя старые копейки тройки итд защёт вэбра и больших углов одного ЦР дают неплохие результаты

Окошко ЦР заваривают чтобы поднять НУОЗ и при этом не повысить МУОЗ (в основном для широкофазных валов)

берёш рабочий вакум с любой машины цэпляеш себе ..в момент когда заводиш он должэн на хх полностью втянуть шток потом резко даёш газ и смотриш в момент когда даёш газ шток должэн выйти почти полностью а потом с увеличением оборотов медленно втягиватся опять ..это правильный механизм его работы ..остальное ужэ зависит от его настроек и имет значение как быстро и насколько будет двигатся шток при определённых оборотах ..вакум кстате тожэ растачивают (восновном чтобы повысить какраз нуоз)об этом ужэ писалось нераз здесь

Сообщение отредактировал vova744 - 19.1.2010, 13:06

Чтоб не растачивать ВР можно поставить с нивы там ход больше, 17гр по КВ против 12гр у классического

вот во всем я с тобой согласиен, не согласен я с тобой только в том что ВР должен на макс оборотах давать макс опережение, смотри ты пишешь что НУОЗ 5-7гр + ход ЦР 31гр + ВР 12гр = МУОЗ 48-50гр это сильно много, перегородкам на поршнях пистец...

Вакум классики можно купить отдельно? хочу старый трамблер оживить. Поменяю на нем все что можно и попробую вакум в коллектор благо токарный станок не далеко!

Можно!

Как ты определил скока выдает ЦР ? У меня 06 трамблер окно 8мм НУОЗ 7*+ВР в коллектор 12* +ЦР ???
Страбоскопа нет говорю сразу можно вычеслить ЦР в * по его ходу в мм ?

у меня на трамблере написано 15гр30мин что по КВ=31гр. Окно у меня было 7мм, я его заварил на 1мм.
Можно ли определить УОЗ ЦР? Примерно да, уменя ход ЦР был помоему 3,5мм что сооветствовало УОЗ 31гр по КВ

Сообщение отредактировал dexmus - 19.1.2010, 14:32

автора непомню ..сори..эта статья ужэ цитировалась в этой теме много раз ..повторять больше небуду печатаю последний раз ..внимательнее читайте тему..
В этой статье речь пойдёт об умеренной форсировке моторов. Умеренной - с точки зрения затрат, и умеренной - с точки зрения сохранения надежности и долговечности двигателя.

В свое время, занимаясь доводкой серийного мотора ВАЗ-2106, обратил внимание на характеристики опережения зажигания. В "древних" прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа "Вебер". С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор "Вебер" заменили на более экономичный "Озон". Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что "тройки" и "шестерки" семидесятых годов были гораздо резвее более "свежих" автомобилей.

При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном "бегунке"). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Итак, берём "неразборный" ВР и на точильном кругу по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившейся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Теперь, не высверливая крепёж мембраны ВР, протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5мм). Далее, берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия). Слегка обработав на том же абразивном круге все заусеницы, собираем ВР уже вместе с пружинами (основная и дополнительная) с помощью 8 винтов и гаек М3. Можно для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус мембрана корпус) соединить на герметик (всё-равно ведь соединение будет неразъёмным) и можно устанавливать ВР на трамблёр. Есть ещё один вариант разборки-сборки ВР, когда сначала делается и закрепляется крепёж по периметру корпуса ВР, а уже после этого удаляется заводская завальцовка корпуса ВР и далее по тексту Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.
Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же "Жигулей". (ставить только НОВУЮ!!!)Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор "шестерки" мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.

Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской "классики".
*******************
У РЗ 38.3706.10 (Нива) максимальный УОЗ от работы ЦР 2224гр. по КВ
УОЗ от работы ВР 1719гр. по КВ!
У РЗ 30.3706 (ВАЗ) максимальный УОЗ от работы ЦР 3032гр. по КВ
УОЗ от работы ВР 1012гр. по КВ

ЦР от ВАЗа, а ВР от НИВЫ
(30-32)+(17-19)=(47-51) гр.

По моему личному опыту, если даже отпилить начисто штифт, который как раз ходит по ограничительному «окну», то ни при каких обстоятельствах «современные» грузики не достают до крышки распределителя и максимальный вклад ЦР в УОЗ будет 3438гр. Но чтобы перестраховаться, то реально «окно» нужно увеличить в сторону хода растяжения пружин ЦР всего на 3,5мм. У кого ещё сохранились 3706 (или 3706-01 для ВАЗ-2101,-011) старого образца с большими грузиками ЦР, то при увеличении «окна» на 3,5мм необходимо проверить, чтобы грузики при максимальном своём отклонении выходили за рамки ротора распределителя (бегунка) не более 1-1,5мм, если они выходят на большую величину (более 1,5мм), то их необходимо обточить на требующуюся величину на абразивном камне (вручную напильником этого не сделать, металл грузиков закалён).

********************************
вариант №2
трамблер можно дорабатывать следующим образом...
во-первых: заварить окошко центробежника до максимальной ширины (хода ограничителя ЦР) до 6.2...6.3мм (штифт-ограничитель = 3.8мм в диаметре)
во-вторых расстянуть крепления пружинок таким образом, чтобы при достижении коленчатым валом частоты вращения в 4500оборотов (5000об\мин) в минуту центробежник выходил на максимальное значение изменения угла (т.е. показывал максимально возможный УОЗ).
далее максимальный УОЗ должен состовлять для двигателей 1.3-1.7л от 35 до 40градусов (чем больше объем, тем больше градусов можно ставить в опережение), начальный УОЗ будет от +18 до +22градусов примерно...
настроить натяжение пружинок в промежуточных вариантах (до 4000об\мин) по детонации, постепенно натягивая пружинки (подгибанием креплений).
При таком трамблере двигатели с широкофазными валами могут устойчиво работать на низких оборотах и на оборотах ХХ, а двигатели с относительно узкофазными валами (начиная от стоковыз 232градусов и выше) приобретают дополнительную тягу на низких оборотах и хорошую отдачу на высоких оборотах.
Вакуумный регулятор при этом отключается. подшипник трамблера жестко фиксируется (дабы на оборотах не болтаться, и не давать лишний разброс в УОЗе...

забыл упомянуть, что при такой настройке необходимо использовать только качественное высокооктановое топливо. При степени сжатия 9:1...10:1 использовать АИ-95 (96), при степени сжатия больше 10:1 использовать АИ-98!

Непонял если ты заварил на 1мм должно быть 6 ???.Значит получается у меня так ВР 12*+НУОЗ 7*+ЦР 8мм=35,5* и МУОЗ=54.5*
ТАК ЧТОЛИ ???????????????????? Если без ВР то МУОЗ 42.5*

Чего не понятно?
Смотри в классичеком трамблере окно 7мм диаметр штока что входит в окно помоему 3,5мм отсюда следует что ход ЦР 3,5мм.
Если 31гр /3,5мм = 8.8гр то есть каждый мм хода ЦР дает ~9гр по КВ.
Если у тебя окно 8мм то УОЗ ЦР =40гр

Хорошая статейка, надо будет попробовать вакумник от нивы и окно распилить!

vova744, автор первой статьи некий Борис030, благодаря его статье я по неопытности угробил детонацией на высоких оборотах поршня (поплавились).
Вторая статья правельнее.


может и хорошая, но абсолютно не грамотная!
Вот смотри, он пишет про УОЗ жигулевского трамблера что он = 15гр30мин, только он не учел что по КВ это будет 31гр, почти также как в старом трамбе. И еще, какое отмошение имеет двиг бмв 316 к двиглу ВАЗ?

да конечно про двиг от бмв это он загнул! Как я понял ты уже пробовал так дорабатывать, как ощущение были до кончины поршней, звон был?

звон был в раене 4500-5000 об/мин на 4 передаче и педаль в пол, только его еле слышно было из за рева, в таком режиме я проехал минуты 3-4 и с под капота раздалься стрекотящий звук...