Сообщение добавлено 25.5.2010, 6:12
в противоположную сторону....хм, тут не в курсе....странно
Тема про трамблер
Автор темы GvOzD, 2.3.2005, 8:36
#2322 Shoore
Сообщение добавлено 25.5.2010, 6:18
Цитата(Autumn @ 25.5.2010, 6:52) 
а поподробней можешь просветить насчет калильного зажигания?.
Калильное зажигание
Калильное зажигание — это явление, при котором топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей или раскаленных частиц нагара в камере сгорания.
Калильное зажигание даже может вызвать продолжение работы двигателя после его выключения. Причин перегрева несколько. Наиболее распространенная из них — низкокачественный бензин с заниженным октановым числом, который провоцирует появление детонационного (взрывного характера, с повышенной теплоотдачей) сгорания топливовоздушной смеси. Перегрев бывает вызван и неправильным углом установки зажигания или неисправностями системы охлаждения — например, низкой производительностью водяного насоса или отложениями накипи в рубашке охлаждения двигателя.
Наконец, калильное зажигание может возникать из-за перегрева свечей при несоответствии их тепловой характеристики данному типу мотора. Свеча работает нормально, если керамический конус ее изолятора имеет температуру порядка 500—600°С. Поскольку двигатели каждой модели отличаются конструкцией головки блока цилиндров и системы охлаждения, температурный режим в камере сгорания у них будет разным. Поэтому керамический конус, в котором располагается центральный электрод, должен иметь соответствующие размеры и геометрию, чтобы отводить различное количество тепла.
Данная способность зашифрована в калильном числе, которое присваивается каждой свече зажигания. При этом свечу, керамический конус которой способен отводить наружу больше тепла, называют холодной (ее конус — более короткий). Чем больше калильное число, тем холоднее свеча. Свечи с более длинным конусом отводят меньше тепла и называются горячими. У них калильное число обычно меньше 15.
Если на двигатель установлены более горячие свечи, чем требуется, они нагреваются сверх положенной температуры — до 700—900°С. Электроды при этом раскаляются до такой степени, что смесь от них воспламеняется и даже при выключенном зажигании мотор продолжает работать. Еще одно негативное проявление калильного зажигания — в том, что оно происходит несколько раньше, чем положено. Это может стать причиной появления стуков и перебоев в работе двигателя.
Калильное зажигание даже может вызвать продолжение работы двигателя после его выключения. Причин перегрева несколько. Наиболее распространенная из них — низкокачественный бензин с заниженным октановым числом, который провоцирует появление детонационного (взрывного характера, с повышенной теплоотдачей) сгорания топливовоздушной смеси. Перегрев бывает вызван и неправильным углом установки зажигания или неисправностями системы охлаждения — например, низкой производительностью водяного насоса или отложениями накипи в рубашке охлаждения двигателя.
Наконец, калильное зажигание может возникать из-за перегрева свечей при несоответствии их тепловой характеристики данному типу мотора. Свеча работает нормально, если керамический конус ее изолятора имеет температуру порядка 500—600°С. Поскольку двигатели каждой модели отличаются конструкцией головки блока цилиндров и системы охлаждения, температурный режим в камере сгорания у них будет разным. Поэтому керамический конус, в котором располагается центральный электрод, должен иметь соответствующие размеры и геометрию, чтобы отводить различное количество тепла.
Данная способность зашифрована в калильном числе, которое присваивается каждой свече зажигания. При этом свечу, керамический конус которой способен отводить наружу больше тепла, называют холодной (ее конус — более короткий). Чем больше калильное число, тем холоднее свеча. Свечи с более длинным конусом отводят меньше тепла и называются горячими. У них калильное число обычно меньше 15.
Если на двигатель установлены более горячие свечи, чем требуется, они нагреваются сверх положенной температуры — до 700—900°С. Электроды при этом раскаляются до такой степени, что смесь от них воспламеняется и даже при выключенном зажигании мотор продолжает работать. Еще одно негативное проявление калильного зажигания — в том, что оно происходит несколько раньше, чем положено. Это может стать причиной появления стуков и перебоев в работе двигателя.
От себя добавлю: помимо всего прочего, надо проверить карб на предмет отсечки топлива ЭПХХ и правильной настройки самого ХХ (если дроссель слишком приоткрыт, подсасывает через ГДС).
Многие вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы, но потому, что сии вещи не входят в круг наших понятий
#2323 Autumn
Сообщение добавлено 25.5.2010, 9:06
Цитата(Shoore @ 25.5.2010, 9:18)
Калильное зажигание
Калильное зажигание — это явление, при котором топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей или раскаленных частиц нагара в камере сгорания.
Калильное зажигание даже может вызвать продолжение работы двигателя после его выключения. Причин перегрева несколько. Наиболее распространенная из них — низкокачественный бензин с заниженным октановым числом, который провоцирует появление детонационного (взрывного характера, с повышенной теплоотдачей) сгорания топливовоздушной смеси. Перегрев бывает вызван и неправильным углом установки зажигания или неисправностями системы охлаждения — например, низкой производительностью водяного насоса или отложениями накипи в рубашке охлаждения двигателя.
Наконец, калильное зажигание может возникать из-за перегрева свечей при несоответствии их тепловой характеристики данному типу мотора. Свеча работает нормально, если керамический конус ее изолятора имеет температуру порядка 500—600°С. Поскольку двигатели каждой модели отличаются конструкцией головки блока цилиндров и системы охлаждения, температурный режим в камере сгорания у них будет разным. Поэтому керамический конус, в котором располагается центральный электрод, должен иметь соответствующие размеры и геометрию, чтобы отводить различное количество тепла.
Данная способность зашифрована в калильном числе, которое присваивается каждой свече зажигания. При этом свечу, керамический конус которой способен отводить наружу больше тепла, называют холодной (ее конус — более короткий). Чем больше калильное число, тем холоднее свеча. Свечи с более длинным конусом отводят меньше тепла и называются горячими. У них калильное число обычно меньше 15.
Если на двигатель установлены более горячие свечи, чем требуется, они нагреваются сверх положенной температуры — до 700—900°С. Электроды при этом раскаляются до такой степени, что смесь от них воспламеняется и даже при выключенном зажигании мотор продолжает работать. Еще одно негативное проявление калильного зажигания — в том, что оно происходит несколько раньше, чем положено. Это может стать причиной появления стуков и перебоев в работе двигателя.
Калильное зажигание даже может вызвать продолжение работы двигателя после его выключения. Причин перегрева несколько. Наиболее распространенная из них — низкокачественный бензин с заниженным октановым числом, который провоцирует появление детонационного (взрывного характера, с повышенной теплоотдачей) сгорания топливовоздушной смеси. Перегрев бывает вызван и неправильным углом установки зажигания или неисправностями системы охлаждения — например, низкой производительностью водяного насоса или отложениями накипи в рубашке охлаждения двигателя.
Наконец, калильное зажигание может возникать из-за перегрева свечей при несоответствии их тепловой характеристики данному типу мотора. Свеча работает нормально, если керамический конус ее изолятора имеет температуру порядка 500—600°С. Поскольку двигатели каждой модели отличаются конструкцией головки блока цилиндров и системы охлаждения, температурный режим в камере сгорания у них будет разным. Поэтому керамический конус, в котором располагается центральный электрод, должен иметь соответствующие размеры и геометрию, чтобы отводить различное количество тепла.
Данная способность зашифрована в калильном числе, которое присваивается каждой свече зажигания. При этом свечу, керамический конус которой способен отводить наружу больше тепла, называют холодной (ее конус — более короткий). Чем больше калильное число, тем холоднее свеча. Свечи с более длинным конусом отводят меньше тепла и называются горячими. У них калильное число обычно меньше 15.
Если на двигатель установлены более горячие свечи, чем требуется, они нагреваются сверх положенной температуры — до 700—900°С. Электроды при этом раскаляются до такой степени, что смесь от них воспламеняется и даже при выключенном зажигании мотор продолжает работать. Еще одно негативное проявление калильного зажигания — в том, что оно происходит несколько раньше, чем положено. Это может стать причиной появления стуков и перебоев в работе двигателя.
От себя добавлю: помимо всего прочего, надо проверить карб на предмет отсечки топлива ЭПХХ и правильной настройки самого ХХ (если дроссель слишком приоткрыт, подсасывает через ГДС).
спасибо огромное что откликнулся)) оч приятно когда форумчане так быстро дают ответы
сам немного поюзал гугл и вот ссылка на одну статейку о калильном зажигании, детонации и дизелинге если комуто интересно: http://www.stoa.com.ua/page/id/82
ЭПХХ полностью исправен. Судя по статье у меня больше похоже на дизелинг
вот цитата из статьи:
Поговорим еще об одном "непонятном" явлении: зажигание выключаем, а двигатель еще некоторое время дергается – с подобной ситуацией знакомы многие. Некоторые называют и это детонацией, другие – калильным зажиганием. Давайте разберемся. Известно, что чем меньше нагрузка на двигатель, тем меньше давление и температура в цилиндре, поэтому детонации на холостом ходу нет и не может быть. Почему же при отсутствии искры бензиновый двигатель останавливается, хотя дизель работает вообще без искры и там топливо воспламеняется само от высоких температур.
Дело в том, что в дизелях степень сжатия намного выше – от такого сжатия топливо нагревается до 500–600°С и самовоспламеняется без помощи искры. В бензиновых двигателях степень сжатия меньше, соответственно, и температура в цилиндре ниже. Кроме того, сама способность самовоспламеняться у бензина ниже, чем у дизельного топлива, но она есть, поэтому бензин самовоспламениться просто не успевает и ему приходится помогать электрической искрой, которая поджигает бензин в нужный момент. При отключении зажигания помогать некому. Вот если бы времени было побольше, может, бензин и успел воспламениться сам.
Стоп, здесь-то и кроется ответ на наш вопрос. При отключении зажигания частота вращения коленчатого вала падает и... времени на "раздумье" у бензина впрямь становится больше – он успевает самовоспламеняться без помощи электрической искры. Следствие этого – увеличение частоты вращения коленчатого вала, но теперь времени для самовоспламенения опять не хватает. Частота вращения вновь падает. Это может повторяться несколько раз. Именно по этой причине после выключения зажигания двигатель иногда "дергается": частота вращения коленчатого вала то снижается, то увеличивается. При этом происходящее в цилиндре напоминает процесс самовоспламенения в дизеле. Поэтому такое явление и назвали "дизелинг". Ничего общего с детонацией это явление не имеет. Оно не однозначный признак плохого (низко октанового) бензина, хотя, конечно, на низко октановом бензине появление дизелинга более вероятно. Некоторые бывалые автолюбители могут не согласиться: какой такой дизелинг, разве это не калильное зажигание?
Чтобы все встало на свои места, давайте вспомним о калильном зажигании. КЗ – это воспламенение топлива от нагретых поверхностей свечи, выпускного клапана или нагара. А дизелинг – это воспламенение от сжатия, но вблизи тех же нагретых поверхностей, ведь здесь топливо прогревается сильнее. Так это что – одно и то же? Чтобы не путать вас, уважаемый читатель, сразу скажем: понятие "калильное зажигание" подразумевает отклонения, проявляющиеся при работающей свече зажигания, когда нагретые поверхности или нагар воспламеняют топливо раньше, чем надо, или не в том месте, где надо. Это может привести в конечном счете к перегреву поршня, оплавлению свечи или клапана или другим пагубным для двигателя последствиям. Именно такого калильного зажигания следует опасаться. В случае же, когда современный мотор после выключения зажигания не сразу останавливается, правильнее говорить не о КЗ, а о дизелинге. Кстати, специалисты, имевшие дело с чисто "калильными" двигателями, знают, что такие двигатели работают вполне устойчиво на самых различных режимах, а не "дергаются" циклически, как в нашем примере. Тому есть объективные причины: одно из свойств калильного зажигания состоит в том, что, начавшись около одного источника, оно приводит к еще большему его нагреву, а потому работа двигателя на калильном зажигании является устойчивой. Дизелинг, в отличие от калильного зажигания, напротив, неустойчив. Значит, совершенно очевидно, что при "дерганье" мотора мы наблюдаем именно дизелинг.
Описываемое явление в большей степени характерно для новых двигателей и реже для старых. Это неспроста. Ведь чем старее мотор, тем ниже компрессия и тем меньше давление и температура в цилиндре, а именно температура играет здесь ключевую роль. Таким образом дизелинг, как хороший индикатор, может показать состояние цилиндропоршневой группы. Если двигатель после выключения зажигания продолжает некоторое время "трясти", это говорит о том, что мотор еще жив, однако отсутствие "тряски" отнюдь не свидетельство кончины нового двигателя! Дело в том, что реальная степень сжатия конкретного двигателя по технологическим причинам может отличаться от записанной в паспорте. Если в большую сторону, то дизелинг вы, вероятнее всего, услышите, если в меньшую, то, скорее всего, нет. Кроме того, современные карбюраторы имеют электромагнитный клапан, отключающий подачу топлива при выключении зажигания. Тогда "тряски" не будет, нечему гореть-то. Теперь Вы знатете больше о стуках в двигателе и причинах произвольной работы двигателя.
#2324 church
Сообщение добавлено 25.5.2010, 18:43
недавно задумался о теории, проверьте ход мысли:
1 если стоит разрезная шестерня, сдвигая ее, мы сдвигаем и НУОЗ, правильно?
2 по идее, необходимо сдвинуть НУОЗ на такое же количество градусов, но в противоположную сторону?
Сообщение отредактировал church - 25.5.2010, 18:44
1 если стоит разрезная шестерня, сдвигая ее, мы сдвигаем и НУОЗ, правильно?
2 по идее, необходимо сдвинуть НУОЗ на такое же количество градусов, но в противоположную сторону?
Сообщение отредактировал church - 25.5.2010, 18:44
#2326 Shoore
Сообщение добавлено 25.5.2010, 19:05
church, ну, в общем, да. Только там движение шестерни пол-градус-полтора от силы... По распредвалу.
Tuman053, но распредвал же вращается относительно коленвала, а отсчёт идёт от положения последнего.
На ПП трамблёр на распредвалу, есличё
Tuman053, но распредвал же вращается относительно коленвала, а отсчёт идёт от положения последнего.
На ПП трамблёр на распредвалу, есличё
Многие вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы, но потому, что сии вещи не входят в круг наших понятий
#2328 Shoore
Сообщение добавлено 25.5.2010, 19:10
church, это совет начала открытия до ВМТ? А непосредственно в ВМТ сколько выходит, на перекрытии? Практика показывает, что для вала 12.1 это (на глаз) около 2-3° причём, в опережение трамблёр уходит. Если я не запутался... тут не уверен.
Ну, проверить в любом случае надо, да и танцев с бубном вокруг трамблёра там столько, что двадцать раз перепроверишь
Сообщение отредактировал Shoore - 25.5.2010, 19:17
Ну, проверить в любом случае надо, да и танцев с бубном вокруг трамблёра там столько, что двадцать раз перепроверишь
Сообщение отредактировал Shoore - 25.5.2010, 19:17
Многие вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы, но потому, что сии вещи не входят в круг наших понятий
#2330 church
Сообщение добавлено 25.5.2010, 19:33
Цитата(Shoore @ 25.5.2010, 20:10)
это совет начала открытия до ВМТ? А непосредственно в ВМТ сколько выходит, на перекрытии?
это сдвиг от ВМТ
Цитата(Shoore @ 25.5.2010, 20:10)
Ну, проверить в любом случае надо, да и танцев с бубном вокруг трамблёра там столько, что двадцать раз перепроверишь
это без сомнений
#2331 vovan900
Сообщение добавлено 30.5.2010, 13:38
такс, вроде поднастроил трамб - 2 жестких пружинки, одна имеет св.ход 1мм и перевязана проволочкой, вторая просто без св. хода. крутит до 6.5-7 но дохловато.
вакума щас нет. может стоит его сделать все же?
напомню конфиг мотора- 1.3, низ сток, вал Э2, башка пока сток но на днях кну портированую. карб есть и будет - вебер 24х26 (130х150 и 162х150). НУОЗ хз какой, нечем поглядеть, но если крутануть на метку- две в позднях низов вообще нет...
как тут быть?
вакума щас нет. может стоит его сделать все же?
напомню конфиг мотора- 1.3, низ сток, вал Э2, башка пока сток но на днях кну портированую. карб есть и будет - вебер 24х26 (130х150 и 162х150). НУОЗ хз какой, нечем поглядеть, но если крутануть на метку- две в позднях низов вообще нет...
как тут быть?
#2332 Wiiuul
Сообщение добавлено 30.5.2010, 13:48
vovan900,
для начала необходимо заиметь стробоскоп! потом нанести на шкив колен.вала пару дополнительных меток (например мелом или выцарапать чем-то), что бы знать сколько и когда УОЗ.
А потом уже цеплять пружинки.
Кстати я ставил две жесткие и совсем плохо было. Все же нужно оставлять наверно стандартные и их гнуть. или же от японского трамблера подобрать две пружинки.
для начала необходимо заиметь стробоскоп! потом нанести на шкив колен.вала пару дополнительных меток (например мелом или выцарапать чем-то), что бы знать сколько и когда УОЗ.
А потом уже цеплять пружинки.
Кстати я ставил две жесткие и совсем плохо было. Все же нужно оставлять наверно стандартные и их гнуть. или же от японского трамблера подобрать две пружинки.
21213.2003г. ГБО Ловато. И еще парочку переделок))
1-й ремонт блока. сж 10, ОКБ Динамика118, ГБЦ распиленная, Solex073, прошел уже - 30.000км.
1-й ремонт блока. сж 10, ОКБ Динамика118, ГБЦ распиленная, Solex073, прошел уже - 30.000км.
#2334 Wiiuul
Сообщение добавлено 30.5.2010, 18:12
Цитата
есть оптимальный график под эстонца?
скорей нет, чем да! Нет даже впринципе оптимального графика.
Все трамлеры разные, а уж тем более моторы. Есть один график к которому можно придерживаться, а от него уже плясать.
Это если ВР к коллектору:
обороты УОЗ
1000 12
1500 17
2000 21
2500 25
3000 28
3500 30
4000 31
4500 32
5000 33
5500 34
6000 35
6500 36
21213.2003г. ГБО Ловато. И еще парочку переделок))
1-й ремонт блока. сж 10, ОКБ Динамика118, ГБЦ распиленная, Solex073, прошел уже - 30.000км.
1-й ремонт блока. сж 10, ОКБ Динамика118, ГБЦ распиленная, Solex073, прошел уже - 30.000км.
#2336 Shoore
Сообщение добавлено 30.5.2010, 23:19
Vovasik, примерно. Окошко, насколько я понял, с противоположной стороны надо распилить, ну и с пружинками поколдуй. НУОЗ около 17-20° делай, иначе на ХХ беда 
МУОЗ, как видишь, 46-48°...
Верхние графики при среднем дросселировании (разряжение большое, работает ВК), нижний - газ в пол.
кликабельно для увеличения
Насчёт подключения вакуума к коллектору я не уверен. У меня эконометр (который в низкой панели) подключен к карбу, для информации. Так вот, разряжение там меняется как раз так, как и мои расходы на МПСЗ настроены.
Сообщение отредактировал Shoore - 8.6.2010, 9:12
МУОЗ, как видишь, 46-48°...Верхние графики при среднем дросселировании (разряжение большое, работает ВК), нижний - газ в пол.
Где-то так должно получиться:
кликабельно для увеличения
Насчёт подключения вакуума к коллектору я не уверен. У меня эконометр (который в низкой панели) подключен к карбу, для информации. Так вот, разряжение там меняется как раз так, как и мои расходы на МПСЗ настроены.
Сообщение отредактировал Shoore - 8.6.2010, 9:12
Многие вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы, но потому, что сии вещи не входят в круг наших понятий
#2338 Wiiuul
Сообщение добавлено 31.5.2010, 8:21
vovan900,
На коллекторе по середине, ниже штуцера охлаждения.
Диаметр не особо важен, попробуй вставить жиклер топливный на 100 в шланг ВР.
На коллекторе по середине, ниже штуцера охлаждения.
Диаметр не особо важен, попробуй вставить жиклер топливный на 100 в шланг ВР.
21213.2003г. ГБО Ловато. И еще парочку переделок))
1-й ремонт блока. сж 10, ОКБ Динамика118, ГБЦ распиленная, Solex073, прошел уже - 30.000км.
1-й ремонт блока. сж 10, ОКБ Динамика118, ГБЦ распиленная, Solex073, прошел уже - 30.000км.
#2339 Wiiuul
Сообщение добавлено 7.6.2010, 12:00
Все! Вплотную занялся настройкой УОЗ.
Купил ВР от классики. щас размечаю шкив.
Хочу пропилить шкив, поставить еще пару меток.
Насколько мне известно, на шкиве нужно метки ставить через 13мм, это и будет 5гр? Вырезал картонку шириной 13мм и прикладывал к меткам на передней крышке, так они находятся примерно 6-8мм друг от друга. почему тогда на шкиве нужно делать 13мм?!
Купил ВР от классики. щас размечаю шкив.
Хочу пропилить шкив, поставить еще пару меток.
Насколько мне известно, на шкиве нужно метки ставить через 13мм, это и будет 5гр? Вырезал картонку шириной 13мм и прикладывал к меткам на передней крышке, так они находятся примерно 6-8мм друг от друга. почему тогда на шкиве нужно делать 13мм?!
21213.2003г. ГБО Ловато. И еще парочку переделок))
1-й ремонт блока. сж 10, ОКБ Динамика118, ГБЦ распиленная, Solex073, прошел уже - 30.000км.
1-й ремонт блока. сж 10, ОКБ Динамика118, ГБЦ распиленная, Solex073, прошел уже - 30.000км.
|
|
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Сейчас: 16.11.2024, 14:39