Ваз 2101. Двиг - 1600 кубов. 5ступка на базе 4ступки. Какой взять редуктор 3-ечный или 6-чный?

Во-первых, не совсем понятно, что подразумевает автор вопроса в понятии «лучше рулится»? Дело в том, что главное назначение резины - лучшее сцепление с дорогой и, ясно, что чем труднее вращается руль, тем это сцепление больше. Поэтому, если под «лучшим рулением» понимается легкость вращения руля, то понимать это следует с точностью наоборот - если руль крутится на данной резине тяжелее, чем на какой-то другой при одинаковом состоянии и виде дорожного покрытия, то сцепные свойства этой резины, и, следовательно, ее основные характеристики для данной дороги лучше.
Во-вторых, следует отчетливо понимать, что на сухом и даже чуть влажном асфальте протектор резины не играет практически никакой роли. Более того - чем его меньше, тем больше площадь соприкасаемых поверхностей и сильнее сцепные свойства. Именно поэтому спортсмены для «сухих» асфальтовых гонок используют резину с минимальным количеством протектора (да и он существует лишь потому, что так требуют правила соревнований). Поэтому для асфальта совершенно безразлично, чем вы его укатываете - резиной с направленным или ненаправленным протектором. Лучшей окажется та, у которой площадь соприкосновения с ним будет больше. На сухих асфальтовых дорогах важнее другие составляющие - радиус, ширина и высота колеса, а также состав самой резины.
Законный вопрос - а зачем тогда протектор? Увы, нужен... Если косметическим фирмам удается каким-то образом совместить «шампунь и кондиционер в одном флаконе», то у производителей колес стоит более сложная задача по «комплексному» подходу к своим изделиям. Как это не печально, но дороги, по которым мы перемещаемся не постоянно находятся в состоянии «сухого или чуть влажного асфальта». Мать-земля периодически поливается дождями и засыпается снегами, делая дороги мокрыми и скользкими. Причем происходит это не по расписанию, как движение поездов с Казанского вокзала, а стихийно. Ездить по мокрой дороге на «сликах» очень плохо из-за их склонности к аквапланированию - воде некуда уходить из под колеса, она создает под ним пленку, машина начинает плавать в буквальном понимании этого слова, а корабельного руля у нее, как известно, нет. Управляемость становится отвратительной или никакой. Поэтому для мокрой дороги изобрели свой протектор, представляющий из себя направленные водоотводы, куда во время давления колеса на поверхность дороги собирается влага и по этим водоотводам выбрасывается наружу. При этом, лучшие условия для такой «канализации» создаются направленным протектором.
Правда, возникает другая проблема. Ясно, что водоотводы забирают часть площади соприкосновения, но водяной покров дороги не бывает однородным и находится в широком диапазоне - от влажного, стремительно высыхающего под бургундским солнцем французского авторюта, до вечной километровой грязной и мутной лужищи центральной усадьбы Старобякинского леспромхоза. И если в первом случае водотоводы требуются небольшие, сохраняющие основную рабочую площадь резины, то во втором - им лучше напоминать задние скаты трактора «Беларусь». Поэтому при расчете водоотводов дорожной асфальтовой резины производитель, как правило, руководствуется здравым смыслом, находящимся в средней части упомянутого диапазона.
И это еще не все. Разумеется, производятся дорожные колеса сугубо для асфальтовых покрытий. В них разумно совмещена достаточная площадь поверхности колеса и способность к выталкиванию жидкости. Но если на такой резине вам вздумается покинуть гранит мостовых и прохватить по проселку, лесной дороге, да еще, не дай Бог, «после дождичка в четверг», то все изыскания шиноделов пойдут насмарку - гравийные, земляные, да еще и мокрые покрытия имеют совсем иные свойства и предоставят в этом случае широкий спектр развлечений - от неуправляемых заносов до злого сопения и пыхтения вкупе с выталкиванием машины из грязи... Для таких покрытий колесу нужны не сцепные, а зацепные качества и протектор должен состоять не из уже бесполезных водоотводов а достаточно глубоких вырезов, выполняющих роль этаких когтей. Да и боковые смещения колес начинают играть немаловажную роль. Поэтому «вырезы» должны учитывать не только предрасположенность к продольному зацеплению, но и к боковым сносам. И опять же, направленный протектор всегда будет «загребать» лучше ненаправленного - представьте экскаватор с ковшом, поделенным пополам, а половинки развернуты друг другу на 180 градусов и с «правильным» ковшом такой же ширины.
Ну, а уж когда дорога покроется снегом и льдом, то площадь соприкосновения вообще начинает «портить жизнь», ее требуется наоборот меньше, ибо необходимо увеличивать давление машины на дорогу. Протектор, забитый снегом, превращается в «слик», ему нужны большие вырезы для очищения, а для «зацепа» его и вовсе становится недостаточно и поэтому в протектор вживляют шипы... Вообщем, все наоборот...
Как же это все совместить в одном колесе? По большому счету - никак. Спортсмены, например, даже не пытаются этого делать, «обуваясь» в разные, узкоспецифические колеса - для сухого асфальта, для влажного, для мокрого, для гравия, для льда... Но в обычной жизни такое невозможно. Вот и изобретают производители резину на все случаи жизни. Правда, наиболее благоразумным является все же отделение зимы от лета, ибо совместить несовместимое в виде некоей «всесезонки» - это попытка посетить Северный полюс в домашних шлепанцах. А вот летом удается достаточно гибко балансировать в разумных показателях площади сцепления, водоотводов и протектора, позволяющих достойно противостоять изменяющимся дорожным условиям. При этом, производители учитывают и склонности отдельных индивидуумов, делая в своих изделиях некоторые крены «на воду», на гравий или на сухой асфальт. Нам же остается только оценить где и как мы чаще и больше ездим и выбрать наиболее близкое по душе и обстановке...