Теперь о сухих фактах: преступность от этого не исчезла, ни одного теракта таким образом (к сожалению) предотвратить не удалось, про угонщиков даже говорить не буду.
Такая система контроля давно устарела и приводит только к созданию удобных мест для изъятия денег у водителей. Более того на постах постоянно перекрывают одну-две полосы, что значительно затрудняет движение, мы об этом уже писали
Но вопреки расхожему убеждению, что въехать в город невозможно вне ока ГАИ, представляем вам карту всех въездов/выездов в Москву (красным отмечены въезды, на которых находятся стационарные посты ДПС, зелёным – «неконтролируемые» въезды).

Для удобства карта в [url= http://maps.yandex.ru/?um=Nc6y1-HAd3f-KRHd...3tXaw&l=map
]электронном виде[/url]
Уже ряд российских регионов сократил количество стационарных пунктов контроля (в Ульяновской области закрыто 90% пунктов, в Краснодарском крае - 75%).

Итак, с целью прояснения официальной позиции органов власти, мы направили ряд запросов в ГАИ и ГУВД Москвы, ГАИ и МВД России, Правительство Москвы с просьбой разъяснить:
- на каком основании сейчас работают стационарные посты;
- какие нормативные документы регулируют их деятельность;
- имеют ли право инспекторы ДПС перекрывать несколько рядов;
- нужно ли строить новые посты ДПС в Москве.

......

Собственно, позиция ГАИ России сводится к тому, что использование стационарного поста ДПС в классическом понимании уже неэффективно как с организационной точки зрения, так и с экономической. Сами здания постов можно использовать как перевалочные пункты для нарядов ДПС (переодеться, отдохнуть, пообедать и т.д.).

Более того, один из источников в верхах ГАИ, который предпочёл остаться неназванным, привёл следующую статистику: из 3 000 000 остановленных автомобилей, серьёзными нарушителями в среднем являются всего около 5 (!) человек. Это же надо так перетряхнуть столько миллионов граждан, что бы выявить всего лишь несколько правонарушителей.

Теперь немного отвлечемся от официальных ответов.

Я провел небольшое исследование. Итак, в пределах МКАД существует 49 въездов-выездов. Из них: контролируемыми стационарными постами ДПС являются 37 шт (красный цвет) и неконтролируемых 12 шт (зеленый цвет).

http://maps.yandex.ru/?um=D1uMDJbFU2XHoO88...jBnNV&l=map

http://maps.yandex.ru/?um=nCrGRbAtAPLvL7IY...c0VbD&l=map

Интересно, что все неконтролируемые въезды существуют в западной части города.

Ещё более интересно становится, когда мы обнаруживаем, что всего (контролируемых и неконтролируемых) въездов/выездов в западной части Москвы находится 33. А в восточной – только 16, т.е. в два раза меньше (и все они контролируемые) (это хорошо видно на картинке в начале поста).



Если сопоставить эти факты с тем, что самая сложная дорожная ситуация наблюдается на востоке столицы, то становится ясно, что такое количество въездов/выездов, безусловно, является одной из причин этой печальной ситуации. При этом, количество населения в западной части города (53.6%) фактически равно количеству в восточной части (46.4%).

В среднем, каждый въезд/выезд расположен через: каждые 1.7 км в западной части и через каждые 3.4 км в восточной части. На 1 въезд/выезд приходится на 166 тысяч человек в западной части и на 296 тысяч человек в восточной части. Неравноправие какое-то!

Подведем итоги. В восточной части города необходимо строить новые въезды/выезды в Москву. Да что там, новые, открыть бы уже построенные.

И вот тут-то мы подходим к истокам причин, почему я вообще занялся этим вопросом.

Под 18-м км МКАД есть отличный проезд между Москвой и г.Дзержинским.



Точнее, был, так как его перекрыли много лет назад как раз в целях предотвращения «несанкционированного» въезда транспорта. Вроде как строить новый пост дорого, поэтому стойте в пробках.

Это позиция Префектуры ЮВАО, позиция, которую мы опровергли своим исследованием.

Потому как наличие стационарных постов необязательно, мы будем добиваться открытия десятков новых въездов/выездов в Москву (в т.ч. уже перекрытых), что значительно позволит сократить перепробеги автомобилей, являющиеся одной из основных причин возникновения дорожных пробок в столице.

Каждый водитель заплатит за модернизацию дорожной сети не меньше 40 тысяч в год

То, что строить дороги в России необходимо, причем много и быстро – ни для кого не секрет и даже не предмет спора. Куда интереснее – как именно и за чей счет это будет происходить. Пока пропрезидентская «Единая Россия» в своих предвыборных программах обещает огромные инвестиции в дорожное строительство на все ближайшие годы. Однако целый ряд экспертов – правда, не совсем во всеуслышание, но, все-таки, в публичных докладах – констатируют, что основные затраты на модернизацию российских дорог понесут сами граждане. Причем не только автовладельцы, но и все остальные, поскольку транспортные услуги и логистика включатся в инфляционную гонку. Владельцам личных машин, впрочем, будет хуже всех.

Величина дополнительного «налога на передвижение» для них может составить дополнительных 40–50 тысяч рублей в год. Это много даже для столичных обитателей, а для регионов вовсе грозит катастрофой. Особенно если вспомнить, сколько жителей прилегающих к столице областей используют автомобили как наиболее дешевый (если ехать втроем-вчетвером) способ добраться в Москву на заработки…

Собственно, контуры будущего фискального ярма, которое собираются надеть на обладателей авто власти, уже ясны: некоторое повышение транспортного налога, ощутимые прибавки акцизов на горючее, введение платных автодорог и парковок (так, что ездить «совсем бесплатно» станет затруднительно, а подчас невозможно). Пока в Налоговом кодексе заложено повышение топливного акциза на 1 руб. в 2012 и 2013 гг, а в перспективе он поднимется до 7 – 8 рублей с литра.

Что касается дальней перспективы, то к 2020 году эксперты предлагают обязать автомобилистов ездить с ГЛОНАСС-навигаторами, которые будут регистрировать все перемещения авто. После этого налог будет начисляться, исходя из километража, пройденного машиной в отчетный период.

Документ, который подробно описывает ситуацию в транспортной отрасли и пути ее решения, выложен на сайте «Стратегия -2020» в виде отдельного файла. Он написан достаточно жестко, приводим те его фрагменты, которые непосредственно относятся к повышению налогового бремени на автомобилистов и транспорт в целом:

— Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и автомобильные дороги) хронически недоинвестирована и не обладают резервами «долговременной устойчивости». В 1990-2000 гг. продолжалось «проедание» резервов, сформированных в основном в периоды 1890-1900 и 1950-1980 гг.

Согласно фактическим данным за 2009-2010 гг., а также официальным прогнозам на 2011-2013 гг. инвестиции в развитие транспортного комплекса находятся (и будут находиться) в пределах 2-2,2 % от ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,8-0,9 % от ВВП.

С учетом сложившихся к настоящему времени транспортных реалий и обозначенных инвестиционных ограничений значительная часть целевых установок «Стратегии-2020» становится недостижимой.

Таким образом, ключевая развилка транспортной политики сводится к выбору:

ЛИБО подтверждаются цели и целевые показатели, установленные в инновационном сценарии «Стратегии-2020» (с внесением ряда уточняющих корректировок). Одновременно принимается стратегическое решение об увеличении инвестиций в транспортный комплекс до уровня 4 — 4,5% ВВП к 2020 году. Подобный сдвиг не может быть обеспечен за счет постатейного перераспределения бюджетных ассигнований; он предполагает весьма тяжелые для населения и бизнеса «непопулярные меры», связанные, в частности, со значительным ростом цены владения транспортными средствами и транспортных тарифов.

ЛИБО принимается инерционная гипотеза, предполагающая ежегодный объем инвестиций в транспортный комплекс в пределах 2,0-2,5 % ВВП. В рамках этих ограничений формулируются цели и устанавливаются целевые показатели, отличающиеся от сформулированных в «Стратегии-2020» как масштабами потребных инвестиций, так и принципиальными стратегическими установками. Реальными стратегическими целями в рамках инерционной гипотезы являются: купирование основных угроз деградации транспортной инфраструктуры, а также органическое развитие сегментов транспортной системы, обеспеченных стабильным платежеспособным спросом.

Меры, направленные на осознание обществом безусловности платежных обязательств автовладельцев – пользователей автомобильных дорог и неизбежности повышения соответствующих налогов и сборов по типу 100-процентной оплаты коммунальных услуг.

…(довести до сведения автовладельцев, что) российские автовладельцы ездят по дорогам ровно с тем комфортом, за который они заплатили; улучшение дорожных условий однозначным образом связано с необходимостью повышения платежных обязательств владельцев транспортных средств; в России не будет достойной дорожной сети, пока за это благо в полной мере не заплатят пользователи.

— Совокупные платежные обязательства автовладельцев должны быть поэтапно повышены до уровня покрытия совокупных затрат бюджетной системы Российской Федерации на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения.

– повышение в 2012-2015 гг. акцизов на моторные топлива в размере не менее чем 7-8 рублей в расчете на 1 литр. Перспективная налоговая конструкция должна предусматривать, что «целевые дорожные деньги» («road money») должны составлять порядка 30 % от розничной цены бензина;

— свобода перемещений, а также свобода доступа к территориям общего пользования распространяется на физических лиц, но не на принадлежащие этим лицам транспортные средства.

— Введение налога за километр пробега по принципу «сколько едешь, столько платишь».

— Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля; наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным.

— В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами.

— Станет возможным введение сколько угодно дробной дифференциации тарифов, как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств.

Авторы документа видят и издержки реформы – прежде всего их заботит пиар-эффект, который реформы произведут среди электората:

— Доля транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг оценивается в 20-25%, из которых до ¼ приходится на моторные топлива. Повышение цены бензина в рамках обозначенного подхода составит порядка 25%. Таким образом, «инфляционный вес» предлагаемой меры может составить до 1,2-1,5 %, причем этот эффект проявится практически немедленно.

— В кратко- и среднесрочной перспективе «проигрывающими группами» станут автомобилизированные домохозяйства, а также профессиональные автомобильные перевозчики – грузовые и пассажирские.

— Повышенную цену за бензин придется платить немедленно. При этом, как показывает практика, реальное повышение цен на моторные топлива всегда будет заметно выше, чем номинальный прирост фискальной нагрузки, включенной в эти цены.

В то же время преимущества, получаемые автовладельцами всех категорий за счет улучшения дорожных условий, станут реальностью, только в среднесрочной перспективе.

Понятно, что подобным образом высказанные предложения просто обязаны вызвать споры и обсуждения. «СП» задала несколько очевидных, на взгляд редакции, вопросов стороннику реформы — сопредседателю Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антону Буслову:


«СП»: — Насколько необходимы и срочны такие болезненные реформы?

— Необходимость этого шага специалистам давно понятна. Собственно, в докладе экспертной группы говорится о вполне очевидных вещах. Единственная проблема: все предлагаемые меры очень непопулярны. Поэтому политики до последнего оттягивают их принятие. Революционных же идей в докладе нет, специалистам, повторюсь, всё понятно давным-давно…

«СП»: — Неужели это единственный выход из сложившейся ситуации?

— Например, в Евросоюзе все магистрали так или иначе платные.

«СП»: — Почему же? Есть, скажем, немецкие автобаны, где плату за проезд не взимают…

— Тут есть нюанс в форме оплаты. Где-то нужно покупать абонемент – стикер на лобовое стекло. Где-то есть КПП, где-то транспортные акцизы, где-то комбинация всех этих форм. Но дороги в Европе действительно платные. Далее, точно так же общепринята и платная парковка. Она, собственно, в городах платная везде, кроме стран СНГ. У нас же автомобилисты не оплачивают ту социальную нагрузку, которую создают на бюджет.

«СП»: — Хорошо. Но как же тогда США, разве мы обязаны замыкаться на европейском опыте?

— В США условия принципиально другие. Там города строились изначально в расчете на полномасштабную автомобилизацию. По-другому планировалась улично-дорожная сеть. Но и там, кстати, в последнее время стимулируется пользование общественным транспортом. Это при том, что в США автомобиль занимает качественно другое место в жизни людей, чем у России. Всё это я говорю к тому, что считаю пример США неприменимым для России.

«СП»: — Что вы скажете о сумме? 40 – 50 тысяч в год – это действительно необходимо?

— В общем-то да, речь именно о суммах такого масштаба. Возможно, кое-где будет и больше: понятно, что между Москвой и, скажем, Сызранью будет большая разница в тарифах. Парковка в Москве, в пределах Садового кольца, вполне обоснованно может стоить те 500 рублей в час, которые как-то раз озвучили чиновники – но тут же испугались и больше эту цифру не называли… В Сызрани, конечно, парковка будет намного дешевле.

«СП»: — Мы знаем, что в 90-е годы под давлением обстоятельств люди стали пользоваться авто ради выживания. Так дело обстоит и сейчас – люди уже не могут обойтись без машины, ведь система общественного транспорта либо разрушена либо стоит намного дороже личного авто. Как с этим быть?

— Теоретически должно быть так: самым дорогим транспортом должен стать личный автомобиль; дешевле его должно быть такси – ему не нужно постоянное место на парковке или дороге. И дешевле всего должен обходиться общественный транспорт. Сейчас у нас совсем другая картина: дешевле всего людям обходится личный автомобиль, потом общественный транспорт, а самое дорогое – такси. Так сложилось потому, что автомобилисты фактически дотируются из бюджета – почти так же, как ветераны и инвалиды. Так быть не должно. Поэтому нужно поднять стоимость эксплуатации автомобиля.

«СП»: — Но это же жестоко! Люди просто не смогут ездить работать, скажем, из регионов в Москву…

— Получается, что так. Но тут есть нюанс: вслед за удорожанием транспорта меняется вся экономика страны. Пример: как только отменили свободную парковку на Тверской, произошла революция в ценах на аренду торговых помещений на этой улице. Многие арендодатели снизили цены, а многие арендаторы решили – зачем нам Тверская, если там наши клиенты не могут припарковаться. И сделали ставку на более «периферийные» торговые помещения. Вот так и здесь – возможно, мы повышением цены передвижения будем стимулировать людей искать и создавать рабочие места в регионах…

«СП»: — То есть – предлагается шоковая терапия, как в 90-х. А это опять деградация территорий, а может быть, и еще сотни тысяч жизней…

— Ну, если дойдет до этого, власти тоже будут стимулированы менять положение у себя на местах. А то все привыкли, что люди чуть что – спокойно едут в Москву… Впрочем, конечно, будут и смягчающие меры. Скажем, государство может вести гибкую тарифную политику на общественном транспорте (тех же электричках), создавать у МКАДа большие перехватывающие парковки, стоянка на которых будет куда дешевле, чем в центре… Это будет какой-то противовес, да. Но факт в том, что мы не сможем избежать огромной волны недовольства. Это будет очень непопулярная реформа. Потому что мы слишком затянули с решением проблемы, и делать всё придется резко.

«СП»: — А если бы начали раньше – можно было бы избежать шока? Какими методами?

— Ну, скажем, те же платные дороги надо было внедрять плавно, сразу после перехода на рыночные рельсы. Тогда бы все к ним привыкли, цены росли бы постепенно.

«СП»: — Тут есть тонкий момент. Почему бы государству не начать с себя? Ведь известно, что у нас очень специфическая стоимость строительства километра дороги, все догадываются, почему именно дороги у нас такие дорогие…

— Это вопрос тонкий и сложный. Когда начинают в лоб сравнивать стоимость строительства дорог в разных странах, не учитывают, что уравнивать эти разные страны нельзя. То, например, что в Финляндии и России примерно одинаковый климат, не значит, что километр дорог у нас у них должен стоить одинаково. У нас разные инфраструктуры, разные технологии, разные работники. Скажем, при низкой производительности труда у нас весьма высокие затраты на фонд оплаты труда. Всё это и порождает такую высокую стоимость километра дороги, а называется это – неэффективность экономики в целом.

Конечно, с этой неэффективностью государство обязано бороться. Думаю, на самом деле, что и Минфин, и все остальные ведомства счастливы были бы в одночасье от нее избавиться. Но увы – процесс тоже небыстрый.

«Но позвольте, автомобилист в год уже платит около 40 000 рублей налогов, — говорит руководитель Московского центра по борьбе с пробками Александр Шумский.

– Я недавно подсчитывал – как автовладелец я вношу в бюджет очень крупную сумму ежегодно. Начнем с того, что 60% цены бензина составляют налоги в тех или иных видах…». Если повышать финансовое бремя дальше, государство снизит экономическую активность граждан и тем самым больно ударит по экономике, уверен эксперт.

С налогами просто удобнее всего работать, говорит Шумский – поэтому их предлагают в первую очередь. А последствия, которыми грозит повышение фискальной нагрузки на транспорт, очень печальные, но просчитать их сложно – это постепенное снижение деловой активности, равномерная депрессия, снижение мобильности и застой на рынке труда…

Инвестиции, которые пойдут в дорожные фонды после недавнего введения акциза на топливо, уже весьма солидны, напоминает Александр Шумский: «Это и есть самый эффективный способ обложения – косвенный налог, он же и самый справедливый. Взимается пропорционально от пробега. А все остальные способы – бьют больше по бедным, чем по обеспеченным».

Такое серьезное повышение фискального бремени на автомобилистов неизбежно приведет к недовольству, причем к недовольству массовому, — предупреждают общественники, связанные с автомобильной тематикой. Еще немного, и водители начнут массово выходить на улицы – точнее, выезжать, прогнозирует координатор Федерации автомобилистов России Сергей Канаев.

«У меня впечатление, что недовольство автомобилистов специально раздувают, чтобы зачем-то дестабилизировать ситуацию в стране», — отметил Канаев в разговоре с обозревателем «СП».

Впрочем, в масштабах страны более вероятно даже не столько открытое недовольство и массовые акции, сколько тихий саботаж. Например, не платить возросшие налоги, покупать «левый» бензин с бензовозов, пользоваться «неофициальной» улично-дорожной сетью, например, полевыми грунтовками. Но если власти – а они над этим работают – перекроют и эти возможности, то российским водителям не остается ничего, кроме открытого бунта.

А ведь такого сценария можно избежать. Попробуйте сделать экономику России хоть немного эффективнее. Например, устранив целый ряд очевидных бюрократических препятствий для бизнеса и общества. Снизьте хотя бы наполовину «коррупционные издержки». Сократите расплодившуюся армию чиновников, проедающих бюджетные миллиарды. Урежьте доходы нефтяных, газовых, металлургических, лесных и прочих «королей», жирующих на природных богатствах страны. Тогда и строить дороги будет дешевле.