Это где они нашли в масле 200-220 градусов нагрева. Это при температуре вспышки в 240?

Признаю замерзает конденсат , масло у меня не летит в сапун...
Просто своими глазами на своем моторе видел, что на Люкойле (нашего Волгоградского НПЗ, кстати делает неплохой садовый вар ) у меня кастрюлю буквально "залило" водой (читай конденсатом). При смене на Маннол таких проблем нет хотя цена не сильно отличается.
П.С. Это мои наблюдения, и убеждать или спорить не вижу смысла. Все зависит от конкретного масла и конкретного двигателя.
П.П.С. У лукойла тоже не один завод по переработке масла, т.ч. качество может отличаться, и думаю очень сильно...

Рекламма двиготель торговли!!!

А вот и продолжение!
Великий масляный путь
Сколько реально "ходит" полусинтетика? И как это связано с допусками, выданными ведущими автопроизводителями? Ответы на непростые вопросы ищут Михаил Колодочкин (ЗР) и кандидат технических наук, доцент кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.

Что и зачем нормируют производители

Защита от износа. Ресурсный параметр, определяемый свойствами противоизносностных и антизадирных присадок в масле, а также его вязкостно-температурной характеристикой.

Склонность к низкотемпературным отложениям. Ресурсный параметр, определяемый составом и концентрацией моющих присадок, а также составом и степенью чистоты базового масла. Влияет на образование отложений, затрудняющих подвод масла к узлам трения.

Склонность к высокотемпературным отложениям. Ресурсный параметр, определяемый составом базового масла и моющих присадок. Влияет на образование в зоне работы поршневых колец лаковых пленок, затрудняющих их подвижность.

Антиокислительная стойкость. Ресурсный параметр, определяемый концентрацией и составом щелочных присадок, которые нейтрализуют образующиеся кислоты, а также составом базового масла. Определяет способность противостоять окислению масла при контакте с кислородом воздуха и картерных газов при рабочих температурах в двигателе.

Экономия топлива. Параметр, характеризующий способность масла минимизировать потери на трение в двигателе и тем самым снизить эксплуатационный расход топлива по сравнению с эталонным маслом.

Совместимость с каталитическими нейтрализаторами. Параметр, определяющий совместимость масел с системами подавления токсичности. Вводит ограничения по содержанию в масле серы, фосфора и сульфатов, накладывает жесткие ограничения по летучести масла и его зольности.

Склонность к образованию сажи. Параметр особо важен для дизельных масел, ориентированных на использование в современных моторах с сажевыми фильтрами. При сгорании такие масла не должны образовывать дополнительной сажи, затрудняющей работу фильтра и уменьшающей его ресурс.

Каждый из параметров определяют по специальным методикам и оценивают по десятибальной шкале.

Результаты испытаний ЗР

ZIC A+ Gasoline VHVI, Корея Масло однозначно подтвердило лидирующие позиции по итогам предыдущего теста. Оно выполнило требования самых жестких современных допусков, что нашло отражение и в результатах. Лидер по энергосбережению и износу, моющей способности – все очень достойно. И при этом самое дешевое.

Mobil Super 2000 X1, EU Масло подтвердило свой достойный статус (в прошлом тесте было на 4-м месте). Недешевое, однако с довольно слабыми допусками и не самой высокой группой качества. В тесте показало неплохие ресурсные показатели и низкий уровень отложений. А по защитным функциям вообще в группе лидеров.

Esso Ultra, EU, Бельгия Одно из самых дешевых масел нашей выборки, но с очень приличными показателями. В целом подтвердило свое высокое место по результатам предыдущей экспертизы, вновь выиграв бронзу. Самые высокие антиокислительные качества и стабильность моторных показателей предполагают большой ресурс работы.

Ravenol TSI, Германия Среди лидеров по моющей способности – мотор остается чистым, и это важно. Ресурс большой, судя по низкому темпу окисления масла. Но по экономии топлива уступает многим. И что-то велик его угар за цикл испытаний – значит, в старых моторах надо почаще контролировать уровень масла.

Castrol Magnatec, EU Самое дорогое из всех испытанных. Обладает неплохими защитными свойствами, но за счет несколько более низкой энергосберегающей функции. Моющая способность масла хорошая, о чем говорит низкий уровень отложений. Однако в процессе длительных испытаний оно ближе всех подошло к исчерпанию ресурса, в частности по снижению щелочного числа.

Начав разговор о качестве моторных полусинтетических масел ведущих мировых брендов, мы отметили, что ответы на большинство вопросов могут дать только длительные испытания. Для новой экспертизы полусинтетики класса 10W-40 выбрали шестерку представителей масляной элиты: Shell Helix Plus, Esso Ultra, ZIC A+, Castrol Magnatec, Mobil Super 2000, Ravenol.

Согласно нашей методике образцы масел закупили в крупных магазинах, и было это весной. Прошло полгода: испытания проведены, табель о рангах составлена. Но начнем издалека.

MB, VW и BMW Longlife...

Любое классное масло обычно хвастается одобрением ведущих автопроизводителей. Допусков на этикетках – море: сначала класс вязкости по SAE, потом группа качества по API и европейской ACEA, а потом – MB, VW, Ferrari, BMW... А что дополнительно требуют автопроизводители?

Основные требования к качеству масел хорошо известны. Это энергосбережение, защита от износа, склонность к низкотемпературным и высокотемпературным отложениям, антиокислительная стойкость, совместимость с нейтрализаторами и склонность к образованию сажи. Чем новее допуски автопроизводителей, тем выше их требования к маслам. Но важно то, что по допускам они оставляют далеко позади требования сертификации API и АСЕА! Почему? Потому, что автокомпании учитывают реальные условия работы масла в конкретном двигателе. К примеру, если мотор "алюминиевый", то относительно холодный и масло в нем более склонно к образованию отложений. Отсюда и требования, выдвигаемые производителем такого мотора. Другой пример – двигатель класса Евро IV, оснащенный сажевым фильтром и нейтрализатором. Его создатели обязательно выдвинут жесткие требования к образованию сажи и совместимости с системами подавления токсичности.

Фальшивая нота

Ресурсные испытания мы уже проводили, поэтому методика отработана. Полную схожесть условий обеспечивают идентичные двигатели, обкатанные по одной программе на одном и том же топливе. Каждое масло работает 120 моточасов по одинаковым циклам. Большую часть испытаний моторы работали на режимах с высокими оборотами, что равноценно примерно 10 тысячам пройденных километров. Уже на этой цифре выявить тенденции старения масла вполне реально. После каждого заезда – разборка, взвешивание, фотографирование, куча анализов и т. п.

Сразу скажем про обнаруженную ложку дегтя: вместо шести масел фактически соревновались только пять. Дело в том, что с продуктом, который нам продали как Shell Helix Plus, возникли проблемы. Угар – на порядок выше обычного: из мотора сливалась сильно потемневшая, загустевшая жидкость. Пришлось даже повторить цикл испытаний, однако картина не изменилась. Так обычно ведет себя плохая, нестабильная, дешевая минералка! Итог – уже в середине цикла испытаний ресурс кончился. Да и щелочное число повело себя очень странно. Оно характеризует моющие свойства – когда они высокие, то щелочное число должно уменьшаться. А тут что в начале цикла, что в конце этот показатель остался в пределах погрешности измерения.

Вывод? Мы убеждены, что нарвались на фальсификат. Образцы у нас сохранились, фирма может их исследовать. Заодно напомним, что работа продолжалась полгода, а за это время линейка шелловских масел обновилась – на рынок вышли новые продукты класса SM. Плюс в этой истории для нас только один: мы смогли на деле показать, как ведет себя левое масло, оставив его в качестве фона на последней строке.

Крепкие старички

Стареющее масло не моет, а пачкает мотор. Накапливаются отложения: лаковые высокотемпературные, которые особенно заметны на боковых поверхностях поршней, и низкотемпературные – эдакий гудроноподобный шлам, который мы видим в масляном поддоне и на клапанном механизме.

Для оценки высокотемпературных отложений используют специальный метод, реализуемый на одноцилиндровой установке. У нас полноразмерный бензиновый мотор, но прием возьмем тот же. Эксперты оценивали отложения на поршнях двигателя, а результаты усредняли. Победили масла группы SM: Ravenol и ZIC A+, имеющие к тому же самые серьезные допуски "Мерседес-Бенца" и БМВ, по которым отложения должны быть совсем малыми.

Низкотемпературные отложения оценивали по изменению массы тех деталей, где их образование идет наиболее активно, – это маслоотделитель в клапанной крышке и грибок маслозаборника масляного насоса. Лучше других смотрелись снова ZIC A+ и Castrol Magnatec. А вот левый продукт выдал отложений чуть не в два раза больше. Это наглядная иллюстрация для тех, кто не соблюдает сроки замены масла.

Характеристика антиокислительных свойств – рост кислотного числа масла. Лидер – Esso Ultra. Ravenol, ZIC A+ и Mobil Super 2000 дали практически одинаковый результат, а вот у Castrol Magnatec с этим параметром дела обстоят похуже. Но не сильно.

Еще два параметра, нормированные в допусках, – защита от износа и экономия топлива. Износ определяется точным взвешиванием вкладышей подшипников и поршневых колец. Лидер – ZIC A+. Между прочим, оно единственное имеет допуск МВ 229.51, самый жесткий по этому параметру.

Критерий экономии – реальный мгновенный расход топлива двигателя на заданных режимах работы. На свежем масле мы ничего нового не увидели – как и в первой части экспертизы, свои таланты подтвердили Esso Ultra и ZIC A+.

Расход масла отслеживали по его количеству, слитому после испытаний. С учетом объема отобранных проб, конечно же. Если учесть, что погрешность такого метода превышает 10%, то можно сказать, что ZIC A+, Esso Ultra, Mobil Super 2000 и Castrol Magnatec показали близкие результаты. У всех продуктов слишком большой расход? Но так и было задумано – чтобы маслу жизнь медом не казалась, мы выбрали самые тяжелые режимы работы.

Делим подиум

Пять масел из шести ресурсные условия выполнили. Лучше других смотрелись ZIC A+, Mobil Super 2000 и Esso Ultra. Заметим, что ZIC A+ имеет допуск BMW Longlife-04, где в самом названии заложен достойный ресурс работы. Совсем близко к границе снижения вязскости подошел Castrol Magnatec – но не перешел. Так что с ним все в порядке. Итоговые баллы расставляли с учетом всех номинаций, упомянутых выше, причем с одинаковыми весовыми коэффициентами.

Часто возникает вопрос: что лучше – стабильный середнячок или отличник, у которого по мере наработки резко садятся характеристики? Лучше, конечно же, яркий лидер со стабильной вязкостью и низким темпом старения. Плохо, когда темп снижения параметров таков, что масло даже при отличных начальных параметрах ведет себя непредсказуемо (об этом рассказал пример фальсификата, случайно попавшего в тест). Но при этом расходный материал не должен жить вечнь. Более того, стабильность некоторых его параметров, например щелочного числа, – просто признак его плохой работы.

По результатам исследований – совет. Хочешь выбрать хорошее масло – поглядывай, кроме классов API и АСЕА, и на допуски ведущих автопроизводителей. Лучше, если это будут допуски, разработанные после 2005 года: МВ 229.51, VW 502.00 или 505.00, BMW Longlife-04 и т. д. Ведь то, что хорошо "Мерседесу" или "Фольксвагену", не повредит и "Жигулям"...
Вот токие пироги хоть на подсолничном ни езди а то скажут что оно лучьше всех!!!

Забавно, у меня Пассат 1999-го года имеет под капотом заводскую наклейку с допуском масла 505.00. Что-то не сходится
PS: в объективность журнальных тестов особо не верю - качественное масло любого производителя отработает как положено заявленный интервал между заменами. (А то, что кто-то там на Субарах Мотюлем двигатель "убил" так это, как говорится: любишь "отжигать" - сокращай интервал между заменами масла).

RomiRes, наверное, имелись в виду допуски 504-507. Но от них толку для жигулей мало, свойства этих масел направлены на совместимость с современными системами нейтрализации выхлопных газов.
P.S. В тестах изданий "За рулем" разочарован уже давно...

Глянте чё пишут!
Смазать по-русски
Проведя экпертизу импортной полусинтетики, мы обещали российское продолжение темы. Отечественные моторные масла класса SL исследуют Михаил Колодочкин (ЗР) и доцент кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.

Ответный ход

Подготовительный этап оптимизма не внушал: полусинтетику лучше группы SL в России пока что не производят. Количество участников заведомо скромное. А ведь вопрос, можно сказать, политический: можем или не можем?

Впрочем, где политика, там и оптимизм: дела не так плохи. Хотя бы потому, что не все импортные гранды из предыдущей экспертизы могли похвастаться и таким классом по API. А на ринг мы вызываем "ЛУКОЙЛ-Люкс" 10W-40 и "ТНК-Magnum" 10W-40. Компанию им составит "Роснефть-Maximum" 5W-40. В номинации "Пуск" это масло пойдет вне конкурса – "пятерка" вместо "десятки" по SAE заведомо дает ему преимущества. Но "десятка" от "Роснефти" существует только в более низком классе SJ, поэтому брать ее не интересно. А мы заодно подтвердим (или опровергнем) наше старое утверждение: первая цифра по SAE ни на что, кроме параметров холодного пуска, практически не влияет.

В качестве эталона приглашен лидер предыдущих испытаний – Shell Helix Plus 10W-40. Это тоже можно назвать политикой: уж если проиграем, то, по крайней мере, стыдно не будет...

Старая стратегия нового боя

Коли решили тянуть парллели между двумя эскпертизами, то и методику испытаний надо выдерживать полнотью идентичной. Так и сделали: те же три лаборатории и три цикла испытаний каждого образца масла. Первый – моторный, в котором сначала каждое масло "катали" согласно заданной программе. Второй – определение вашнейших физико-химических параметров. Третий – трибологические испытания на четырехшариковой машине трения. А дальше анализ результатов по той же шкале оценок, которую мы использовали ранее.

Главный вывод оказался достаточно неожиданным: у наших масел все гораздо лучше, чем кажется многим. Напомним: первый приз мы назначали за энергосберегающие свойства. И здесь "ЛУКОЙЛ-Люкс" показал результат, практически не отличающийся от шелловского. Достижения "ТНК-Magnum" и "Роснефть-Maximum" немного скромнее, но вполне на уровне большинства импортных аналогов и даже лучше, чем у некоторых. Кстати, анализ высокотемпературной вязкости дал тот же вывод, что и в мартовской экспертизе: вязкостно-температурная характеристика продукта ЛУКОЙЛа близка к оптимальной (которую мы наблюдали у масел "Шелл", "Зик" и "Эссо"). Отсюда хорошая экономичность мотора, при этом защита узлов трения остается на должном уровне. У масел ТНК и "Роснефти" вязкость немного выше. Это дает больший расход топлива, зато улучшает ресурсосберегающие свойства этих масел.

Второй приз – за динамику и мощность. Картина повторилась: явного лидера нет, а различия в крутящем моменте в 0,5–1,5% серьезными не назовешь.

Далее – экология. Тут учитывается баланс моторных показателей, свидетельствующих об увеличении или уменьшении содержания токсичных компонентов в отработавших газах реального двигателя и содержания в масле потенциально опасных для природы веществ – серы и фосфора. В масле ЛУКОЙЛа серы примерно столько же, сколько у основной выборки импортных аналогов; в продуктах ТНК и "Роснефти" ее чуть больше, но по этому параметру они практически не отличаются от "Шелла".

Картина изменилась на четвертом этапе. В номинации "Экстремальная защита" наши масла явно переиграли "Шелл" – об этом говорят результаты испытаний на четырехшариковой машине трения. Ложечкой дегтя может оказаться разве лишь то, что и в группе грандов "Шелл" в этой номинации выглядел скромнее других.

Но больше всего удивили результаты в номинации "Пуск". Напомним: здесь нас интересовали индекс вязкости масла, условная температура проворачиваемости, низкотемпературные свойства и мощность механических потерь двигателя на малых оборотах. Среди импортных масел в лидерах был как раз "Шелл" с индексом вязкости 158, а вот у всех наших участников он оказался... выше 160! Ну ладно, с "Роснефтью" такой результат был предсказуем – она все-таки "пятерка", а потому обязана быть лучшей. А вот ЛУКОЙЛ и ТНК по-настоящему порадовали.

Чумазый играть не может?

Получается, наши масла – то, что надо? По большому счету, это не должно удивлять: мировое разделение труда коснулось и нас. Ведь во всем мире всего пять-шесть фирм, специализирующихся на производстве пакетов присадок, а потому все производители масел так или иначе пользуются какими-то из них. То же относится и к базовым основам товарных масел. Откуда тогда взяться разнице?

Принцип разделения мест остался прежним – как в соревновании, проведенном между "иностранцами", но малое число участников упростило задачу. "Шелл" – образец для сравнения, продукция "Роснефти", имея вязкость 5W-40, автоматически отправилась во "внеконкурсный показ". А вот поскольку продукт ЛУКОЙЛа во всех испытаниях оказывался хоть ненамного, но лучше конкурента, то ему и быть первым. Зато масло ТНК дешевле!

Конечно, никто не собирается по итогам экспертизы сталкивать лбами ЛУКОЙЛ и "Шелл". Понятно, что объема испытаний, проделанных при подготовке этого материала, для полноценного сравнения все-таки недостаточно. Многое, в частности, зависит от того, как масло поведет себя при больших сроках эксплуатации. Именно в ресурсе масла, его склонности к отложениям и пролонгированной моющей способности заключается его реальное качество. Представители элиты масляного мира такое испытание у нас уже прошли, причем с успехом. А как в сравнении с ними поведут себя на марафонской дистанции отечественные участники, мы пока сказать не можем. Но очень постараемся найти ответ на этот вопрос.

И еще капелька дегтя. У большинства канистр импортных масел в горловине есть вытяжная леечка, которая позволяет аккуратно лить масло в двигатель безо всяких воронок, а ни у одной из наших ее нет. Так трудно сделать?

Синтетические масла
Можно ли доверять отечественной синтетике – или ну ее, импорт все равно лучше? Очередное масляное исследование провели Михаил Колодочкин и кандидат технических наук, доцент кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.

Лет десять назад российской синтетики просто не было в природе. Более того, использование любого отечественного масла молчаливо приравнивалось к скупости и недальновидности. А сейчас?

Год назад ЗР проводил экспертизу полусинтетических масел 10W-40. Тогда отечественные масла практически не проиграли ни немецким, ни корейским, а в чем-то были даже лучше. Сейчас мы решили оценить чистую синтетику – восемь образцов. О классификации современной синтетики – в Нашей справке. Как обычно, все масла обезличили, закодировав образцы. Затем они в идентичных условиях отработали по 10 моточасов в одном и том же двигателе на стенде аккредитованной лаборатории – эта пристрелка необходима для вывода параметров масла на рабочий участок. Только потом идет полномасштабный цикл моторных испытаний. Затем в другой аккредитованной лаборатории измерили основные физико-химические параметры образцов и в заключение раздали пять премий – в номинациях "Экономичность", "Мощность", "Экология", "Экстремальная защита", "Пуск". И составили итоговую "табель о рангах".

Как выбирали участников? С российской стороны ассортимент полной синтетики пока скромен: в тест попали "ЛУКОЙЛ-Люкс" (новинка), а также хорошо известные ТНК-Magnum и "Роснефть-Premium". Компанию им составили менее распространенное гидрокрекинговое "SINTOIL-Ультра" и "ТОТЕК-Астра Робот" на основе полиальфаолефинов (ПАО). Любопытно, что все эти масла – разных групп качества: с SM от ЛУКОЙЛА и "Роснефти" соседствовали SL от ТНК и SJ в "SINTOIL-Ультра". Кстати, последнее обстоятельство фактически лишило обнинское масло шансов на равную борьбу с продукцией более современных групп, а потому решено было проверить его вне конкурса.

С импортом сложнее: выбор слишком велик. Мы не стали брать продукцию самых известных брендов и предпочли менее раскрученные. Кроме того, хотелось расширить диапазон групп качества по API, чтобы выравнять исходные условия для наших и ненаших. И наконец, любопытство подсказало взять масла, построенные на разных базах. Группу продуктов на гидросинтетической основе представило немецкое MANNOL Extreme (API SL/CF), полностью синтетические масла – японское ENEOS Gran-Touring (API SM), а за самую современную группу – эстеровые масла – отвечало бельгийское Xenum X1 (API SM/CF).

Экономичность и мощность

Листаем протокол. Об экономичности мы судили по количеству топлива, затраченному на стандартный цикл испытаний. Лучший результат показало самое продвинутое масло на эстеровой основе – Xenum X1. По отношению к эталонному минеральному оно сэкономило почти 9% топлива – это очень много! Но продукт под такие характеристики и создавался, а энергосберегающий эффект заявлен в описании. Тем приятнее, что "ЛУКОЙЛ-Люкс" и ТНК-Magnum отстали от лидера совсем немного, снизив расход топлива на 8 и 7% соответственно.

Лучшим по мощности стало масло MANNOL Extreme. С ним мотор выдал на 3% больше "лошадок", чем на эталоне. Из наших к нему вплотную подобрался опять же "ЛУКОЙЛ-Люкс".

Почему так получилось? А потому, что для максимальной экономичности высокотемпературная вязкость масла должна быть не большой и не маленькой, а именно оптимальной. А вот для достижения максимальной мощности – напротив, большой.

Экология

В "зеленой" номинации лучший продукт выбирали по токсичности отработавших газов и содержанию серы и фосфора в масле. Как известно, сернистые соединения, равно как и фосфор, быстро убивают катализаторы. Поэтому автопроизводители требуют, чтобы содержание серы в масле не превышало 0,2%, а фосфора – 0,08%. Эти цифры в зависимости от допуска производителя автомобиля могут немного меняться, но их порядок именно такой.

Смотрим... В требуемые 0,2% серы не уложилось ни одно масло. Но это не криминал: за время работы в двигателе маслА вполне могли "впитать" дополнительные сотки процента от российского топлива, которые малым количеством серы не отличается. Ближе всего к необходимому уровню подошло японское масло ENEOS Gran-Touring, рядом – бельгийское Xenum X1. В отечественных серы почти в два раза больше. Особенно богаты ею гидросинтетические масла: из российских – "SINTOIL-Ультра", из импортных – MANNOL Extreme. Это вполне объяснимо: технология производства таких масел на нынешний день уже старовата.

Фосфора в импортных маслах тоже меньше: они четче ориентированы на экологию. А вот с токсичностью всё не так просто. Понятно, что любое масло не сильно влияет на содержание оксидов углерода СО и азота NOx, чего не скажешь о составе топливовоздушной смеси и особенностях процесса сгорания. Но часть "це-аш" в составе выхлопа зависит именно от сгорающего в цилиндрах масла – на этот показатель влияют степень летучести самого масла и толщина масляной пленки, оставленной в цилиндре поршневыми кольцами, когда на такте расширения поршень идет вниз. Косвенный показатель летучести – температура вспышки: чем она выше, тем меньше летучих компонентов в масле и тем медленнее оно выгорает. А толщину пленки под кольцами при прочих равных условиях определяет вязкость при высокой температуре.

По температуре вспышки лидируют два масла: наш "ТОТЕК-Астра Робот" и бельгийский Xenum X1 – выше 245oС при достаточно умеренной высокотемпературной вязкости. А в общем итоге первое место за экологичность получает Xenum X1 – в нем еще и серы с фосфором мало. Совсем немного уступило ему японское масло ENEOS Gran-Touring. Среди отечественных лидирует "ТОТЕК-Астра Робот".

Экстремальная защита

Ее эффективность определили несколько позиций. Главная – результаты испытаний на четырехшариковой машине трения: моделируем предельные нагрузки узла трения и отслеживаем реакцию на них масляной пленки. Кроме того, мы учитывали вязкость масла при высокой температуре. Ведь избежать аварийной работы узла трения помогает масляный слой необходимой толщины, и тут упомянутый параметр играет решающую роль.

Как нам представляется, более высокие трибологические параметры отечественных масел объясняются... их худшей экологичностью! Ведь сера и фосфор – это естественные антизадирочные присадки: чем их больше, тем лучше защищен узел трения. А для западного производителя срок службы не так важен, как экология.

В общем, в этой номинации наши впереди! Первый приз получает "Роснефть-Premium", второе место у "ЛУКОЙЛа-Люкс", а бронзу делят наш ТОТЕК и MANNOL.

Холодный пуск

В этой номинации учитывали величину силы трения в реальном моторе на пусковых оборотах, условную температуру проворачиваемости коленчатого вала и температуру застывания моторного масла. В итоге первый приз достался японскому маслу ENEOS Gran-Touring, рядом с ним расположились российские "Роснефть-Premium" и "ЛУКОЙЛ-Люкс".

Долой предвзятость!

Не так уж сильно различаются результаты отечественной синтетики и импортной. ЛУКОЙЛ вообще оказался на пьедестале, да и четвертое место наше! И пятое, кстати, тоже. Конечно, короткий цикл испытаний не может дать ответы на все вопросы – этот вывод скорее предварительный и подлежит уточнению в ходе ресурсного тестирования.

В общем рейтинге снова подтвердилось уже неоднократно высказанное ЗР утверждение о важности группы качества по API и соответствия масла современным требованиям автомобильных фирм. Лидеры равняются на требования API SM/CF, а это пока наивысшая группа качества. Выявились и реальные преимущества синтетики перед полусинтетикой, причем во всех номинациях.

Но интересно и другое: завоевывая "оскары" в одних номинациях, то же самое масло может дать худший результат по другим параметрам (кстати, так бывало и раньше). Например, масло MANNOL Extreme, взявшее первый приз за мощность мотора, вполне предсказуемо сползло по экономичности и экологии. Чудес не бывает: масло, как и все живое, требует баланса и подбора под конкретную задачу, в зависимости от того, в чем нуждается потребитель.

В целом же результаты оценим как предсказуемые. Первые четыре места заняли масла группы SM, последним оказался представитель SJ. Что до выбора между нашими и ненашими, то ручаемся: производить хорошие масла в России умеют! И это здорово.

Итоговые результаты испытаний

Масло
(группа качества) Экономичность Мощность Экология Экстремальная
защита Пуск Итоговая
оценка Место
ENEOS (SM) 3,74 4,51 4,10 2,27 5,00 3,924 1
Xenium (SM) 5,00 4,72 5,00 1,00 3,58 3,860 2
"Лукойл-Люкс" (SM) 4,43 3,65 1,66 4,42 4,30 3,692 3
"Роснефть-Premium" (SM) 1,81 2,63 2,51 5,00 4,61 3,312 4
ТНК-Magnum (SL) 3,78 3,60 3,17 2,89 1,94 3,076 5
"ТОТЕК-Астра Робот" (нет) 2,93 1,00 3,77 3,93 2,33 2,792 6
MANNOL Extreme (SL) 1,00 5,00 1,00 3,93 2,83 2,752 7
"SINTOIL-Ультра" (SJ) 1,91 2,81 1,83 1,53 1,00 1,756 вне
конкурса
Как расставляли баллы

Использовали нашу традиционную методику. Сначала на основании анализа всего комплекса полученной информации расставили масла по ранжиру в каждой из номинаций. Что и почему при этом учитывалось, рассказанно в статье. Но часть второстепенных данных, которые тоже принимали во внимание, осталась в протоколах из-за дефицита места в журнале.

Дальше выставили промежуточные оценки: за лучший результат в каждой номинации, как обычно, 5 баллов, за худший – 1 балл, остальные подсчитывали пропорционально полученным результатам. Весовые коэффициенты для всех пяти номинаций взяли равными. (Желающие могут, конечно же, пересчитать результаты с иными весовыми коэффициентами – сообразно своим собственным критериям.) Итог прост: кто больше баллов набрал, тот и выше в общем рейтинге. Цены масел в шкалах оценки не участвовали.

Наша справка

Какая бывает синтетика

Синтетика – масло, построенное на основе базового, полученного путем химического синтеза продуктов переработки нефти. Эти базовые масла согласно действующей классификации API делят на ряд основных групп.

Группа III – базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные по технологии каталического гидрокрекинга (НС-технология). По сути, это минеральные масла, чьи свойства приближены к синтетическим. Однако некоторые фирмы называют их полусинтетическими, либо синтетическими, либо гидросинтетическими.
Группа IV – синтетические базовые масла на базе ПАО, извлекаемые преимущественно из газов этилена и бутилена. Такие масла обладают предсказуемыми свойствами, стабильны, имеют оптимальную вязкостно-температурную характеристику, низкую летучесть. Их называют полной синтетикой (full synthetic), они сегодня занимают основную часть рынка синтетики.
Группа V – базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы; в частности, масла на растительной основе, в том числе на основе эстеров. Эстеры – сложные эфиры, продукты нейтрализации карбоновых кислот спиртами. Сырьем служат не нефтяные, а растительные масла – кокосовое, рапсовое и др. Такие масла более стабильны, биологически разлагаемы и т. п. Главный недостаток – высокая цена.
http://content.mail.ru/arch/26556/8751805.html

Сообщение отредактировал Евген83 - 16.6.2011, 6:34

Вот залил в опеля Mobil1 Peak Life 5W-50 , в ладочку опять ZIC 10W-40. по обоим маслам ничего плохого не скажу...

Лишь бы не паленка, а остальное нормально работать будет!

Парни а че за масло suprema, пользовался кто-нить?

Я вот залил себе Мотуль и другу одновременно Esso.
Оба одной вязкости 10w-40.
При прогретом моторе Esso как вода с щупа стекает, а Мотуль держится и не каплет.
На Мотуле блин как-то движек легче тянет что ли? Не хочу гнать но порог по оборотам на которых я переключался возрос незаметно.
Со светофора например я раньше вторую до 40 км/ч разгонял и переключался, щас давишь на газ на второй смотришь, а уже 60 км\ч и так не заметно и легко.

Однозначно Мотуль рулит

Заливаю TOTAL 10W-40, вроде норм масло.

не знаю, было тут или нет http://www.2112.ru/showthread.php/23726-%D...%81%D0%B5%D0%BB

Энеос рулит))

мобил внатуре первый

Сообщение отредактировал maxs07 - 6.7.2011, 10:46

Товарищи!
Где без диких наценок купить синтетику ТНК 10w-60?

Вот ещё много нового!!)))
Какое масло жиже?
Синтетическое или минеральное?
В эпоху былого дефицита боевой клич вроде "Масло дают!" срабатывал мгновенно: заветные банки расхватывали на ура. А что там внутри – летнее, зимнее, всесезонное – да какая разница? Выбирать – нечего, раздумывать – незачем. Это сегодня потребитель страдает от необходимости делать выбор...

В общем-то задача кажется надуманной – лей то, что рекомендует производитель и прописано в сервисной книжке. А если автомобиль выпущен в прошлом веке? Или просто хочется попробовать чего-то "супер"? И, наконец, самое злободневное...

Синтетика или минералка?

Попробуем разобраться. Мнения бытуют разные, вплоть до такого: "для "Волги" синтетика – слишком жидкая, вытекает вся".

Любое масло – это смесь некой основы, называемой базовым маслом, и пакета присадок, благодаря которым формируются заданные свойства масла – вязкостные, противоизносные, противозадирочные, антиокислительные, моющие и др. Так вот – именно вид базового масла и определяет, что получится в итоге – минералка, полная синтетика или частичная, в просторечии называемая полусинтетикой.

Минеральное базовое масло – это остаточные продукты перегонки нефти – то, что остается от исходного сырья после того, как получены бензин и дизельное топливо. По сути, это те же комбинации углеводородных соединений, только тяжелых фракций, причем довольно часто с высоким содержанием серы. Добиться стабильного состава такого масла от партии к партии весьма трудно – и нефть может быть разной, и особенности технологии сказываются. А это плохо: вязкость непредсказуема и приходится пускать в ход специальные загущающие присадки. Количество их каждый раз подбирают индивидуально, по результатам входного контроля базового масла.

Присадки – ахилессова пята минералки, поскольку под влиянием высоких температур они довольно быстро "срабатываются" – масло начинает менять свои свойства. Это особенно неприятно для изрядно послуживших моторов. Не случайно некоторые фирмы-производители негласно рекомендуют замену минерального масла уже через 5–6 тыс. км пробега.

Синтетическое базовое масло, напротив, "собрано" из необходимых видов углеводородов. В природе такой их комбинации может даже и не существовать, но ничего случайного в данном продукте нет – стабильность его высокая, а свойства – прогнозируемые. При этом загущающие присадки либо не нужны совсем, либо их требуется значительно меньше.

Помимо синтетики углеводородной есть еще полигликолиевая, а также галогенуглеродная. Впрочем, это – экзотика, а основное место на рынке принадлежит той, чьи масла на углеводородной синтетической базе.

Полусинтетическое базовое масло – это смесь обычной основы минерального масла с синтетической: при этом процент последней – обычно 20–30, не более. Этого хватает, чтобы "подтянуть" какие-то свойства слабенькой минералки. Такое масло занимает промежуточное положение между минералкой и синтетикой – этакая "синтетика для небогатых".

Насколько реально тип масла влияет на стабильность его параметров, может дать представление простой эксперимент. Берем два масла одной российской фирмы – минералку и синтетику 5W40 и поочередно проверяем на одном и том же двигателе в течение 50 моточасов. Если пересчитать на пробег, получится где-то 4 000 км. По ходу испытаний через каждые 5 моточасов отбираем пробы и измеряем параметры вязкости при разных температурах. Результат – на рисунке.


У синтетики, в отличие от минералки, вязкость почти не зависит от срока службы.
У минералки вязкость поначалу, как правило, значительно уменьшается – идет разрушение загущающих присадок, но с какого-то момента она начинает расти: сказывается накопление продуктов распада в масле. А вот участка стабильной вязкости практически нет! В определенной степени это, кстати, учитывают и требования SAE: согласно им, для таких масел допускается разброс вязкости при 100оС от 12,5 до 16 сСт (сантистокс – единица измерения вязкости), зато ее кол*цензура*ия укладываются в предел погрешности замера.

Что написано на банке

Главный показатель для любого масла – его вязкость, которую характеризуют цифры на банках. Классифицируют вязкость либо по американскому стандарту SAE, либо по нашему ГОСТ. У нас – все понятно: если на банке, допустим, стоит 5з14, это означает, что в ней – всесезонное масло, о том же говорят и две цифры. Вторая – это вязкость при 100оС в сантистоксах (сСт), точнее – диапазон его изменения. По ГОСТ для этого масла вязкость может изменяться от 12,5 дл 14,5 сСт. А вот первая цифра дает ограничение вязкости при –18оС, обеспечивающий пуск двигателя зимой. Буква "з" показывает, что масло загущено вязкостными присадками.

По SAE все куда сложнее. Так у всесезонного масла тоже две цифры, разделенные буквой W. Но они обозначают температурный диапазон применяемости масла и его вязкость при 100оС. Например, 10W40 означает, что его можно использовать при температуре не ниже –20оС, а при 100оС его вязкость должна быть 12,5–16,3 сСт. 0W40 – значит работает от –30оС, 15W40 – от –10оС. Так что по классификации SAE прошлой зимой (2005 г) вообще в России ничего ездить не могло! Как бы не так! Хорошо, что не все знакомы с SAE...

Самое интересное, что и для синтетики, и для минералки классификация вязкости – одинаковая! Те самые цифры на банке, о которых шла речь, совершенно не зависят от состава масла! И это правильно – двигатель химической формулы масел не различает, ему нужную вязкость подавай.

Горячо-холодно

Но это еще не все. Двигатель работает, можно сказать, в невообразимом диапазоне температур, а вязкость с температурой меняется, да еще как! У того же самого масла 10W40 при 100оС может быть вязкость 14 сСт, а при –18оС – уже около 3 500 сСт, то есть больше чем в 200 раз! Вообще же порогом проворачиваемости коленчатого вала считается вязкость около 5 000 сСт и вовсе не оттого, что "вал в масло вмерзает". При такой температуре остатки масла, оставшиеся в системе, "дубеют", и ни масляный насос, ни сам вал уже не провернуть.

Поскольку зависимость вязкости от температуры неизбежна, очень бы хотелось иметь при низких температурах вязкость поменьше, а при высоких – побольше, но в меру. Соотношение вязкостей здесь задают два параметра – температурный коэффициент и индекс вязкости. Первый – это отношение разности вязкостей при 0 и 100оС к вязкости при 50оС. Чем он меньше – тем лучше. Для всесезонных минералок он в пределах 5–8, а для синтетик – 4–6.

Второй параметр определяют сопоставлением характеристики испытуемого масла с двумя эталонными. Для одного индекс вязкости принимается равным 100, для другого – 0. Чем выше индекс, тем меньше вязкость при низких температурах! Так вот, у самых лучших минералок этот индекс не поднимается выше 110–115, а для синтетик может доходить до 150! Вот почему двигатель на синтетике зимой завести легче. Кстати, нигде на банках индекс вязкости не указан – его можно найти только в ТУ или других документах на конкретное масло, но помнить о разнице этих параметров, а стало быть, и свойств при низких температурах надо!

Выходит, синтетика действительно "жиже", но только на морозе.

Страшилки напоследок

Какое бы масло вы ни предпочли, главным критерием выбора должны служить рекомендации завода-изготовителя, причем по конкретной марке. Особенно если речь идет о синтетике: она еще молода и не лишена некоторых болезней роста. Тех, кто этим пренебрегает, могут ожидать обещанные страшилки. Один и тот же мотор просто "погоняли" на двух различных маслах – результаты же ой какие разные...

Так что – читайте инструкции! И только затем делайте выбор.

Прочитал статью и вдруг вспомнил одного деда, который работал на авто базе. Менял масло каждые 2000-3000км пробега, заливал МГ-20. Двигло прошло 250 тыков. Верится с трудом но факт на лицо.

не стоит забывать про разные конструкции и тех.допуски. как и про рвзные условия эксплуатации.