О главном

Стандартная («короткая») «Нива» не лучший автомобиль для переоборудования. Закуток, что располагается за спинкой заднего сиденья, и багажником-то назвать язык не поворачивается, а баллон с газом куда-то ставить надо. С учетом необходимого по соображениям безопасности свободного объема «уворовывается» литров 60 80.

Место крепления баллона вопрос основополагающий. Вариантов рассматривалось несколько. Начали с торроидального резервуара, повторяющего формы запаски. Увы, в «Ниве» запасное колесо штатно размещается не в багажнике, а под капотом. Внедрить туда баллон, отправив колесо «в хвост», не получается по ряду причин. Во-первых, пожароопасно: утечка газа рядом с многочисленными приборами зажигания и электрооборудования до добра не доведет. Во-вторых, закрепленный намертво «тор» существенно затруднил бы обслуживание двигателя. Даже замена свечей стала бы проблемой. Гибкий шланг, соединяющий баллон с редуктором, возможное, но надуманное решение.

Без шланга было бы не обойтись, не попытайся мы закрепить торроидальный резервуар снаружи сзади, «замаскировав» его под запаску. Но на такое мог бы решиться только самоубийца: в случае наезда сзади и «Нива», и въехавший в нее автомобиль неминуемо сгорели бы, как ведро с бензином.

Очень привлекательным, на первый взгляд, показался нам «французский образец». Если переделать систему выпуска отработавших газов, направив глушитель не назад, а в сторону, то под багажником между задними лонжеронами освобождается довольно большая ниша. Конечно, потребовались бы определенные материальные затраты. Однако главным препятствием на пути оказались не они, а... Сан Саныч наш многоопытный установщик газовой аппаратуры: «Без дополнительной защиты только через мой труп!» Человек он достаточно крупный, с его тяжелым телом связываться не хотелось. Хотя, в принципе, вероятность превратиться в обгоревшие останки больше относилась к нам: повредить на наших дорогах свисающий сзади баллон значительно проще, чем на французских.

Обратились за помощью в компанию «Металлопродукция», специализирующуюся на производстве всевозможных стандартных и нестандартных защит агрегатов и днища кузова. Задача тамошним специалистам сложной не показалась. Вот только делать защиту они настоятельно советовали не стальной, а легкосплавной: в случае сквозного пробоя защиты и баллона (а такую возможность не исключишь) алюминиевый сплав не дает искр. Разумно, но оборудование, призванное помимо прочего снизить наши расходы, само становилось «золотым».

По этой же причине пришлось отказаться от еще одного, компромиссного, решения: прорезать пол и разместить баллон наполовину под полом, наполовину в багажнике. Защитить полбаллона проще, к тому же вторая половина оказалась бы значительно выше. Но затраты на кузовные работы, необходимость тщательной герметизации и бугор в багажном отсеке остановили полет нашей творческой фантазии. Вариант «50 на 50» можно признать наиболее подходящим для старой «Нивы» с высоким задним бортом. Владельцам таких машин посоветуем воспользоваться этим вариантом при очередном кузовном ремонте (замене задней панели, пола багажника, лонжеронов и т.п.).

Казалось, что с багажником придется расстаться навсегда. Но судьба (в лице все того же Сан Саныча) преподнесла нам подарок в виде сдвоенных баллонов от Volkswagen Passat. Их относительно небольшой диаметр (20 см) и длина чуть больше метра позволили расположить 50-литровый запас топлива на полу багажника. Сверху баллоны прикрыли фальшполом из водостойкой фанеры пара резьбовых отверстий в кронштейнах баллонов оказалась будто специально для этого предусмотренной. Плоский пол позволяет разместить в том, что осталось от багажника, хоть какой-то груз, мелочь же удалось спрятать вокруг баллонов под фанерой.

Сердце системы

Точнее, не сердце, а легкие газовый редуктор выбирались с не меньшей тщательностью. Можно было бы пойти самым простым и надежным путем приобрести комплект итальянского или голландского производства. Их множество, качество гарантируется, единственный недостаток цена. Конечно, при нынешнем разрыве цен на газ и бензин расходы окупились бы достаточно быстро. Но нам хотелось «пойти на рекорд» и, по возможности, найти вызывающего доверие отечественного производителя. Опыт эксплуатации питерского оборудования (как с электронным, так и с вакуумным управлением) заставил поискать комплектующие за пределами северной столицы. Успех ожидал нас в первопрестольной.

Созданная в 1999 году и входящая в холдинг «К-Системс» компания «СКИФ СервисГаз» помимо поставок итальянского оборудования Tartarini занимается производством собственных газотопливных систем. Дабы избежать проблем с резинотехническими изделиями, «СКИФ СервисГаз» приобретает диафрагмы редукторов-испарителей и некоторые другие комплектующие у зарубежных партнеров, оставляя за собой изготовление корпусов и прочих менее ответственных деталей, сборку и регулировку. В результате оборудование получается «по-импортному» надежным при вполне российской цене.

Москва вообще переживает «газовый бум», спровоцированный существенным ростом цен на бензин. И поставками из-за рубежа, и собственным производством занимается целый ряд компаний. «СКИФ СервисГаз» был выбран за наиболее гибкий подход к нуждам клиентов и показавшееся нам наиболее привлекательным соотношение цены и качества изделий. Впрочем, редуктор «СКИФ» РГД-26 «прожил» на нашей «Ниве» только первые тысячи километров. Пока без нареканий. О том, как он поведет себя в дальнейшем, обязательно расскажем.

Разумнее всего было бы установить весь комплект оборудования в Москве (в Питере «СКИФом» не торгуют), но гнать машину только ради этого показалось расточительством, а тащить весь комплект в руках мазохизмом. Ограничились редуктором-испарителем и дозатором.

Комплектация

Дозатор везли зря. Газотопливную систему мы собирали по экономичному, «бюджетному» принципу. Со смесителем старого образца (производство завода «Компрессор») он не стыковался из-за разного диаметра патрубков. Можно было бы поискать другой смеситель, но Сан Саныч настоял именно на этом, как более удачном по конструкции и хорошо подходящем для «Жигулей». Шланги и трубки соответствующих диаметров подбирались «по остаточному принципу», из того, что было в наличии.

Газовый клапан взяли «компрессоровский». Работает он относительно неплохо (что подтверждается нашим предыдущим опытом), а стоит всего 400 рублей. Производитель под боком в случае чего, купим новый.

На бензиновой магистрали попытались было установить производимый питерским заводом им. Калинина «клапан автомобильный противоугонный КА-1». Опыт не удался: КА-1 ставится до бензонасоса, а не после него. Диафрагма насоса пустоты (т.е. отсутствия бензина) не любит сохнет и рвется. А клапан КА-1 давления не держит, противоугонный все-таки. Само его назначение предполагает, что бензонасос впустую долго молотить не будет.

Пришлось покупать бензоклапан от «Компрессора». Надежностью он не славится на двух наших «газовых» «Жигулях» электромагниты приходилось менять регулярно, а развалившаяся «механика» однажды чуть не довела до пожара. К тому же клапан изрядно «усовершенствовали», отменив ручной режим. Теперь при неисправности катушки соленоида, например, ездить на бензине удастся, только удалив клапан. Кстати, у «СКИФа» такая функция сохранена. Надо было брать в Москве.

Но пока бензоклапан, слава богу, работает.

Поджигай!

Отдельного упоминания заслуживает электрооборудование. В редукторе-испарителе предусмотрен пусковой электромагнитный клапан, обогащающий топливную смесь при запуске холодного двигателя. Итальянская клавиша за $10 с дополнительным, четвертым, не фиксируемым положением, показалась нам расточительством. Поскольку в консоли «Нивы» имелось два свободных гнезда, поставили стандартный отечественный трехпозиционный (газ-нейтраль-бензин) переключатель, а рядом «кнопку» обогащения. Обошлось удовольствие в 50 рублей. Конечно, световая индикация вида топлива добавила бы информативности, но мы как-то привыкли обходиться без такой опции. Желающие могут сами внедрить в консоль пару миниатюрных лампочек.

Куда более серьезным был наш подход к системе зажигания. Опыт показывал, что газовое оборудование более требовательнее к ее состоянию, чем карбюратор. Штатные свечи были заменены на Brisk Silver, специально разработанные для газовых двигателей; вместо «резиновых» высоковольтных проводов поставили «силиконовые».

Газ более стоек к детонации, его октановое число 103 105. Понятно, что для извлечения максимальной выгоды (т.е. мощности) при работе на газе зажигание следует сделать ранним. Другая крайность запуск двигателя в морозы на бензине, когда стартер еле-еле проворачивает коленвал. В такой ситуации «чем позже, тем лучше». Это одна из причин поколдовать с зажиганием. О другой мы уже писали. Октановое число позволяет «поджать» двигатель, увеличить степень сжатия, повысив за счет этого мощность и кпд. Но такой двигатель становится очень требовательным к используемому бензину. Пренебрежение к очевидным фактам привело к повреждениям силового агрегата, повлекшим его капитальный ремонт. Между тем негативных последствий можно было бы избежать своевременной перестановкой момента зажигания и щадящими режимами.

Но регулярно лазить под капот и крутить трамблер занятие утомительное. Посему мы решили оснастить наши «газовые» автомобили октан-корректорами устройствами для регулировки момента зажигания прямо с места водителя. Разумнее, конечно, было бы иметь автоматическое переключение, но такой функции у предлагаемых торговлей электронных устройств мы не обнаружили.

Словом, решили установить на машины, в т.ч. и «Ниву», электронные цифровые системы зажигания. Как основной вариант рассматривалось испытанное в свое время в редакции «бесконтактное зажигание Михайлова», но его конструкция требовала некоторых переделок, да и найти БЗМ довольно непросто: в известном нам месте выпуск устройства прекратили, о новом производителе ходят невнятные слухи.

А вот цифровое зажигание «Октан-4» во множестве модификаций и искать не надо: изделия НПО «Симметрон» есть на всех авторынках и в большинстве магазинов. Отличаясь от БЗМ по «идеологии», оно тем не менее вполне подходит для наших целей, обладая к тому же рядом дополнительных сервисных функций. Единственное неудобство слишком плавный переход от одного заданного угла опережения зажигания к другому. Вместо щелчка тумблера «газ-бензин» приходится «прогонять» весь диапазон с дискретностью 1°. Разумеется, речь идет о секундах, но растянутость операции несколько раздражает, ведь момент зажигания приходится «передвигать» на значительную величину: от 5° позже ВМТ (при пуске на газе) до 15° до ВМТ (при работе на газе). Кстати, установить эти цифровые значения позволил встроенный цифровой индикатор ЦСЗ. Кроме угла опережения зажигания на экране по выбору высвечивается напряжение в бортовой электросети, степень заряда АКБ, число оборотов коленвала. В системе предусмотрены режимы многоискрового адаптивного пуска и аварийного генератора импульсов.

Посмотрим, насколько полезными окажутся все эти опции. Ведь нас, напомним, в первую очередь интересовали возможности регулировки УОЗ и наличие стабильной мощной искры во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала.

Первые впечатления

Как и ожидалось, «Нива» завелась без проблем и поехала достаточно резво. Двигатель, как водится, на газе работает мягче и менее шумно. При стандартной электронной системе зажигания чувствовалась некоторая потеря мощности. Переход на «цифру» работу мотора несколько улучшил. В сравнении с классическими «Жигулями», несколько пугает расход газа (около 17 л на 100 км), хотя и на бензине аппетит у «Нивы» не детский. За экономичность еще предстоит побороться и, похоже, простыми регулировками здесь не обойтись.

Первые впечатления от газифицированной «Нивы» вполне соответствуют ожиданиям. Что будет дальше посмотрим, расскажем.

В тему

Использование сжиженного нефтяного газа простейший способ существенно улучшить экологическую ситуацию в крупных городах. В июне в английском Бирмингеме был запущен в эксплуатацию первый «черный кэб» серии К, работающий на этом альтернативном топливе. «Типично английское такси» изготовлено входящей в Phoenix Ventura Holdings компанией Powertrain Ltd, намеренной в ближайшем будущем перевести на газ все 1100 лицензированных таксомоторов города. Программу поддерживает городской совет Бирмингема.

По сравнению с дизелем, газовый двигатель выбрасывает в атмосферу на 29% меньше СО2, на 95% NOХ и на 92% твердых частиц. К тому же он вдвое тише. От подобной конверсии выигрывают все: и пешеходы, и пассажиры, и сами таксисты (оценившие к тому же и существенное снижение расходов на топливо).

Для справки. Ныне в Великобритании действует более 1000 газонаполнительных станций. На пропан-бутановой смеси в мире эксплуатируется более 5 миллионов автомобилей.

В частности, из-за экологических и экономических преимуществ на газ переведены все такси в Токио.

Компании MG Rover Group, EcoGas System Limited и Landi Renzo S.R.L. совместными усилиями разработали газотопливную систему для использования сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива на автомобилях Rover и MG, оснащенных бензиновыми двигателями. Это устройство устанавливается на новый автомобиль в качестве дополнительного оборудования непосредственно на заводе или на машину, уже находящуюся в эксплуатации у официального дилера Rover и MG в России. Машина, оснащенная такой установкой, может эксплуатироваться как на бензине, так и на сжиженном газе переключение с одного типа топлива на другое осуществляется нажатием на кнопку.

Все официальные дилеры MG Rover Group получат возможность стать официальным партнером компании EcoGas, которая выпускает газовые установки для «Ровера». А потенциальных покупателей может заинтересовать тот факт, что на машины клиентов, которые установят газовуюаппаратуру у официальных дилеров, будет сохранена заводская гарантия.

Владимир Заборщиков, "Пятое колесо"