На вопросы о том, российский это автомобиль или американский, мы всегда отвечаем однозначно: российский. Но если три месяца мы произносили это слово с гордостью, то сейчас оно все чаще звучит как диагноз...
Предыдущая серия наших «шевронивовских» приключений (см. АР № 1, 2003) закончилась внезапным падением напряжения на батарее, причем вдали от дома. К счастью, Нива все-таки доползла до стоянки, а причина выяснилась наутро ремень балаковского завода оказался слишком слабым для привода мощного генератора и вытянулся настолько, что никакой подтяжкой добиться должной зарядки батареи уже не получилось. Причем хронический недозаряд батареи на Ниве в этом случае проходит незамеченным сигнальная лампа «молчит», а амперметра или вольтметра в комбинации приборов нет. Через несколько дней за 80 рублей мы купили импортный ремень Gates, и проблема оказалась исчерпана. Интересно, что насос гидроусилителя нашей машины приводится ремнем ContiTech того же размера (10х940), что и генераторный. И с ним пока никаких сложностей.

Следующая неприятность заело привод газа: педаль отпущена, а мотор ревет дурным голосом. Оказывается, сломался один из трех пластиковых хомутиков, что фиксируют трос газа под капотом. Из-за этого трос перекашивался, и привод дросселя заедало. В качестве временной меры приспособили кусок проволоки, которой подвязали трос на место, а чуть позже купили новый хомутик и поставили его взамен сломавшегося.

При пробеге 3229 км утром на генераторе обнаружилась небольшая лужица охлаждающей жидкости. Виновником течи был один из шлангов, что подходит к термостату. Попытка подтянуть хомут ни к чему не привела. Периодически подливая антифриз, дотянули до очередного визита на станцию туда наконец-то пришли заказанные ранее запчасти для гарантийного ремонта. Вместе с правым поводком стеклоочистителя, кнопкой аварийной сигнализации и сальником ведущей шестерни передней главной передачи поменяли и патрубок он оказался с заводским дефектом. Поставили на место и фигурную шайбу крепления тросика заслонки рециркуляции в системе вентиляции. Кроме того, при осмотре машины сервисмены обнаружили потекший задний левый амортизатор и сломанный ограничитель открывания левой передней двери. Амортизаторов на складе не оказалось, так что пришлось вновь приезжать на сервис через неделю. А ограничитель и вовсе не понадобился залетная Газель, разворачиваясь на стоянке около сервисной станции, протаранила нашу машину в водительскую дверь.

Попытки подкачать колеса ножным насосом, что входит в штатный комплект инструмента, оказались обречены на провал. Наконечник шланга на вентиль надевается с трудом. Манометр показывает не давление воздуха, а цену фруктов на стамбульском базаре, сам насос выскальзывает из-под ноги, как живой. Такой насос никуда не годится! Да и двухсторонняя отвертка из комплекта тоже никак не помогает ликвидировать многочисленные неисправности. Ниве нужен совсем другой инструментарий!

Панели салона недолго радовали своим «молчанием» в начале шестой тысячи пройденных километров под передней панелью поселилось целое стадо «сверчков». Один из них заводит свою песню только на дороге средней разбитости, другой звучит всегда, стоит лишь набрать 7080 км/ч, третий просыпается только ночью, когда включен свет...

Примерно тогда же выяснилось, что стеклоподъемники в задних дверях не могут долго удерживать стекла в поднятом положении от вибраций окна задних дверей опускаются на один-два сантиметра. Теперь периодически приходится подкручивать ручки задних стеклоподъемников.

Следующий сюрприз при пробеге 7191 км приподнесла правая передняя ступица: потеки смазки вокруг защитного колпака, скрежет... «Умерли» подшипники? Но внимательный осмотр в мастерской не выявил ничего предосудительного. Видно, на заводе смазки в ступицу положили больше, чем следует, и излишки вытекли наружу. В любом случае, с тех пор прошел месяц, но смазка больше не течет, ступица не греется, и угрожающих звуков не слышно.

А потом мы решились на авантюру посетить завод СП GM-АвтоВАЗ в Тольятти, причем именно на нашей Ниве. Доедет ли? Ведь в памяти еще свеж случай с редакционным микроавтобусом Ford Transit белорусской сборки, который несколько лет назад намертво заглох посреди зимнего ночного шоссе на обратном пути из Тольятти.

Но Нива не подвела. Правда, совсем без злоключений не обошлось. Самой серьезной неисправностью стал лопнувший резиновый патрубок, что идет от двигателя к «печке». Тот самый, что соскочил в самом начале наших ресурсных испытаний. Хорошо, что это случилось прямо в Тольятти на тамошней сервисной станции патрубок поменяли по гарантии. Кроме того, дважды перегорал предохранитель, что отвечает за звуковой сигнал и за прикуриватель. В чем причина, мы пока не разобрались. А еще лопнула внутренняя ручка замка водительской двери...

Из Тольятти мы вернулись с новым хомутом, установка которого должна «вылечить» механизм переключения передач от периодического заклинивания, и с противоречивыми впечатлениями. О них на соседних страницах.

Выполненные работы и эксплуатационные затраты за 10763 км

Пробег, км Работы и материалы Стоимость, $

73 Подтягивание ремня генератора*

543 Замена охлаждающей жидкости* 6,35

1189 Сигнализация, с установкой 349

1471 Комплект ковриков, аптечка, огнетушитель, знак авар. ост. 28

1800 Замена предохранителя звукового сигнала (20 А) 1,3

1905 Подтягивание гайки крепления левого поводка стеклоочистителя*

1985 Замена лампы левого стоп-сигнала* 0,1

2318 Плановое ТО-1, включая расходные материалы 123,5

Регулировка углов установки передних колес 26,4

3871 Замена ремня привода генератора* 2,7

Замена хомутика крепления троса дроссельной заслонки* 0,06

Доливка охлаждающей жидкости*

5769 Доливка охлаждающей жидкости*

6226 Подтягивание ремней привода генератора и гидроусилителя гарантия

Замена кнопки аварийной сигнализации гарантия

Замена правого поводка стеклоочистителя гарантия

Замена патрубка системы охлаждения гарантия

Ремонт рычага управления рециркуляцией гарантия

Замена левой передней двери (в сборе)

Замена сальника ведущей шестерни передней главной передачи гарантия

7013 Замена заднего левого амортизатора гарантия

9330 Замена возвратного шланга системы отопления гарантия

Замена охлаждающей жидкости гарантия

Замена предохранителя звукового сигнала (20 А)* 0,2

9848 Замена хомутика крепления троса дроссельной заслонки* 0,06

10710 Замена предохранителя звукового сигнала (20 А)* 0,2

Незамерзающая жидкость 4

Бензин АИ-95 (1358,7 л) 465

Итого 1006,78

* Работы выполнялись самостоятельно.

Работа над ошибками

Когда в зеленоватом окошечке электронного одометра Шеви-Нивы появилось число 10000, мы катили по одному из бессмысленно широких и холодных проспектов Тольятти. Мы прибыли на историческую родину Шеви-Нивы, чтобы поговорить с главным конструктором СП GM-АвтоВАЗ Вадимом Классеном, а заодно посмотреть, как здесь собирают автомобили. Ведь одно дело презентационная шумиха вокруг открытия завода (см. АР № 18, 2002), а другое Сначала понаблюдали за ходом «женитьбы» ключевой операции сборки автомобиля, когда кузов «сращивается» с подвесками и силовым агрегатом. А затем Вадим Классен предложил нам сесть на пол! Прямо здесь, рядом с почти собранной машиной. Видя наше замешательство, он, в своем наглаженном костюме, уселся на пол, провел по нему руками и продемонстрировал ладони: смотрите, они абсолютно чистые! Судя по тому, что процесс сборки автомобилей в этот момент не остановился, подобные трюки руководство проделывает регулярно. Идеальная чистота!

«И кузова, и многие другие узлы и агрегаты к нам поступают с АвтоВАЗа, рассказывает Классен. Двигатели уже заправлены маслом, мосты, коробки передач и «раздатки» тоже. Но теперь на ВАЗе все делают так, чтобы на пол нашего цеха не упало ни одной капли масла. Мы этого добились».

Похоже, здесь уже успели твердо усвоить: всякое серьезное дело начинается с чистоты, и производство автомобилей не исключение. Многие рабочие (как правило, очень молодые люди) в белых рубашечках, синих фирменных джемперах, часто в начищенных ботинках. В этом смысле европейский уровень, без всяких натяжек.

Просмотрев список неисправностей, обрушившихся на нашу машину, Классен, конечно, расстроился. Но тут же нас поблагодарил: заводу, дескать, очень нужна такая информация, тем более что серийных автомобилей, которые, как наша редакционная Нива, успели пробежать десять тысяч, пока не много. И сказал, что работа над ошибками началась с момента открытия предприятия. «Каждый день с конвейера сходят автомобили, которые хоть чуть-чуть, но лучше тех, что были выпущены накануне. Да, мы понимаем, что современный автомобиль должен уже с первого дня уходить к покупателям без «детских болезней». Но у нас так не получилось»

Мы же, в свою очередь, тоже начали разговор с благодарности, выполнив просьбу Александра Дивакова пожать руку тому, кто занимался «тонкой настройкой» ездовых качеств Шеви-Нивы. Благо, долго держать руку протянутой не пришлось инженер Сергей Захарченко, с которым мы не раз встречались на полигонах в Тольятти и в Дмитрове, оказался рядом.

Итак, «политес» соблюден, перейдем к разговору по существу.

Из системы охлаждения дважды вытекал тосол. Один раз патрубок просто соскочил (видимо, хомут был слабо затянут), а во второй раз порвался (не исключено, что из-за слишком сильной затяжки хомута). По словам Классена, проблема не столько в затяжке хомутов, сколько в том, что на машинах из первых партий, в том числе и на нашей, патрубок был составным, а сейчас он цельный. Тосол больше вытекать не должен. Кстати, сами хомуты тоже заменили на более качественные.

В том, что иногда нечетко включаются передачи, а порой рычаг и вовсе «заклинивает» (на второй или третьей передачах), оказывается, тоже повинен хомут, но уже «силовой», в приводе механизма переключения: он не обеспечивал достаточно жесткой связи между тягой и коробкой передач. Теперь он заменен на более мощный. (Классен тут же подарил нам модифицированный стальной хомут: поставим сами в Москве.)

В ответ на жалобу по поводу затрудненного перевода «раздатки» на «нижний ряд», главный конструктор сказал, что подобные проблемы встречаются и на многих других автомобилях с ручным управлением «раздаткой». А Захарченко твердо заявил, что «когда действительно нужно, тогда и пониженный ряд, и межосевая блокировка включаются как по маслу». Мы эту уверенность не разделили. Хотя пока что нам доводилось выбираться лишь из снежных засад, где толку от межосевой блокировки и впрямь немного. Но как только сойдет снег и появится настоящая грязь обязательно проверим.

Жалуясь на удары при знакопеременных нагрузках (при резком сбросе или добавлении газа), мы предположили, что это связано с тем, что корпус передней главной передачи закреплен на стабилизаторе поперечной устойчивости. Но нас заверили: причина ударов та же, что и на старой Ниве, из-за шлицевых соединений, ведь в трансмиссии много валов.

Что касается приводных ремней генератора, то от отечественных ремней из Балаково отказались вообще, и теперь ставят только импортные Gates или Conti. Кстати, всем дилерам предписано по ходу очередного техобслуживания произвести такую же замену на тех машинах, что были выпущены ранее. Выяснением причин течи трансмиссионных сальников здесь занимались с особой тщательностью, хотя, по идее, над этим должны были работать поставщики. Разбирались в технологии производства, делали химический анализ состава сырья (оказалось, что много серы), и, похоже, дело пошло на поправку. Пока же ввели 100-процентный входной контроль качества сальников и предупредили поставщиков, что если проблемы не будут устранены, сальники для Шеви-Нивы будут покупать за границей.

Кстати, от соблазна закупать импортные комплектующие чаще всего удерживает не столько желание поддержать «своих» поставщиков, сколько более высокая цена импортных изделий. Хотя в экстренных случаях (как, например, с генераторными ремнями) «переходят на импорт». Проблема качества комплектующих усугубляется тем, что их поставками, как правило, ведает не СП GM-АвтоВАЗ, а сам АвтоВАЗ. А там свои давние «завязки» с поставщиками и свои правила игры. Причем далеко не всегда это увязано с качеством самих комплектующих.

Забавный эпизод случился после жалобы на то, что на нашей Ниве очень туго и «невнятно» работает рычажок, переводящий воздушную заслонку системы вентиляции в режим рециркуляции. А потом привод и вовсе сломался. Сначала Классен посетовал на качество сборки первых машин мол, не до конца еще была отлажена технология. А затем мы подошли к посту, где монтируется система отопления и вентиляции. Подвигали одним рычажком рециркуляции: ходит точно так же туго, как и на нашей Ниве, сразу и не поймешь, то ли заслонку перемещаешь, то ли рычажок гнешь. Попробовали рычажок на соседней панели, а он вообще свободно болтается: его не подсоединили к заслонке! Похоже, что проблема как была, так и осталась. Правда, в течение пяти минут неисправность была устранена, но неприятный осадок остался

По поводу «дерганой» работы передних стеклоподъемников нам сообщили, что вместе со сменой конструкции стеклоподъемников заменен и поставщик механизмов.

Замки зажигания пока те же (их делает ДААЗ), но, по словам Классена, поставщик уже «занесен в черный список».

Посетовали мы и на то, что иногда при сбросе газа холостые обороты падают до крайне низкого уровня, а бывает, что мотор вообще глохнет. Как мы и подозревали, дело в программном обеспечении блока управления двигателем. Оказывается, раньше, когда разрабатывался и калибровался «софт», на новой Ниве стоял восьмидюймовый вакуумный усилитель тормозов, а нынче ставят более мощный, девятидюймовый. Замена «вакуумника» повлекла изменение степени и характера разрежения во впускном коллекторе, но в настройках «контроллера» это не было учтено. Сейчас перекалиброванный ЧИП уже внедряется в производство, а вскоре у дилеров можно будет заменить старый контроллер на новый.

Разделил главный конструктор и наше негодование по поводу «зипа»: никудышный инструмент что насос, что отвертка. И, вздохнув, добавил, что инструменты приходят от «любимого поставщика АвтоВАЗа». Ищут другого поставщика.

Озвучили мы еще добрый десяток претензий и пожеланий. Что-то уже изменено, какие-то неисправности носят «фантомный» характер, о каких-то здесь услышали впервые. Например, по пути в Тольятти треснула, явно от усталостного напряжения, внутренняя пластмассовая ручка-открывалка водительской двери. Хотя, казалось бы, после десяти тысяч километров пробега ей еще уставать рановато. Специалисты посмотрели на сломанную ручку, обещали разобраться, принять меры

Завод мы покидали со смешанными чувствами. С одной стороны, обидно. Обидно, что вновь, по старой «совковой» традиции, на рынок выпущена сырая машина. Обидно еще и потому, что с точки зрения «конструктива», эргономики, ездовых качеств Шеви-Нива вполне современный автомобиль, которым наконец-то можно было бы гордиться и даже ставить его в пример. С другой стороны, у нас не осталось ощущения безнадежности, беспросветности. Наоборот. Во-первых, здесь не стесняются признавать свои ошибки (хотя, надо заметить, с гораздо большей охотой говорят о проколах поставщиков). Во-вторых, над ошибками работают, причем над некоторыми весьма интенсивно. В-третьих и это, пожалуй, самое главное, все наши собеседники ревностно относятся к Шеви-Ниве, они ее любят. И обещают, что совсем скоро качество машины будет доведено до подобающего уровня. А на наш прямой вопрос «Когда?» последовал такой же прямой ответ: «К сентябрю». Хотелось бы верить, что к сентябрю этого, 2003 года.

Наш корр.

http://www.a-r.ru
http://autocitychannel.com/news/s10808.html