С начала нашего «газового тест-драйва» прошел почти год. Можно подводить первые итоги. Для работы на сжиженном газе мы переоборудовали два автомобиля «Жигули» с задним приводом. Учитывая богатую биографию «ветеранов», замену агрегатов и кузовов, о моделях просто умолчим.

На газе начали с моторов в 1,6 литра, потом по разным причинам заменили их. Впрочем, обо всем по порядку.

Двигатель первого испытуемого, ВАЗ-2106, обкатанный на бензине, верой и правдой отходил 10 тыс. км и уступил место полуторалитровому ВАЗ-2103 по причинам, с тестом не связанным. Преемник до установки на «носителе» прошел 100 тыс. и был перебран из профилактических соображений. Выработка цилиндров и шеек коленвала оставалась в допустимых пределах, поэтому дело ограничилось установкой новых поршневых колец SM, отечественных вкладышей, сальников, прокладок и маслоотражающих колпачков Goetze. На юбки поршней в порядке эксперимента было нанесено антифрикционное покрытие от «ВМП-Авто».

Вскрытие снятого двигателя никаких аномалий не выявило. Единственная неисправность подтекание масла через передний сальник коленвала, что для нового мотора негоже, но к газу отношения не имеет.

О первых впечатлениях от езды на пропан-бутане мы уже писали. Едва закончились проблемы с «уходящими» регулировками, начались отказы электроники, редукторов, клапанов. Через год от «родного» комплекта оборудования остались лишь баллоны и трубопроводы. На изготовителя питерский завод «Компрессор» грешить не решаемся: до установки на машины аппаратура несколько лет пылилась в гараже, а время губительно для резиновых диафрагм. Поставили новые редукторы, теперь не с электронным, а с вакуумным управлением. Изменения почувствовали сразу провалы, неустойчивый холостой ход. Путем регулировок (осуществленных установщиком и самостоятельных) довели прием и холостые обороты до приемлемого уровня. Но, по общему признанию, старый редуктор, когда работал, вел себя лучше. Что за страна у нас такая, что ни электронику, ни резину толком делать не умеют?..

Ездить стали спокойнее, утешая себя тем, что дешевле. Хотя экономия относительна. Расход газа в городе ниже 12 литров на 100 километров не опускается. На бензине удается уложиться в десятку. Цена самого дешевого «девяносто второго» в Питере 6,90, самого дорогого газа 5,00. Похоже, газовые заправщики очень хотят оставить себя без работы. Утешает лишь то, что есть в городе и пропан по 4,20.

Второму нашему подопечному повезло меньше. Двигатель собирался из того, что осталось от бурного гоночного прошлого автомобиля. Самое главное, что использовалась «зажатая» головка блока. С одной стороны, степень сжатия около 11 дала возможность перейти на газ без потери динамики, с другой вызвала неудобства и даже технические проблемы. К первому отнесем необходимость в качестве альтернативы газу заправляться «девяносто восьмым» бензином, который и дорог, и относительно дефицитен. Второе выяснилось при разборке двигателя.

«Пробежав» около 25 тысяч километров, двигатель задымил. При снятии головки мы были удивлены обилием нагара на днищах поршней. Такого на «газовом» двигателе быть не должно. Неисправностей оказалось две одна «сверху», другая «снизу». Маслосъемные колпачки «задубели», полностью потеряв эластичность. Одна из направляющих втулок имела миллиметровую (!) выработку. К стыду своему, мы изначально не удосужились промерить «боевую» головку, посему не можем с уверенностью сказать, возник ли износ при работе на газе, или разрушительный процесс, начавшийся ранее, был всего лишь ускорен. Зато «деревянные» колпачки, без сомнения, на совести газа. Точнее, неоптимального момента зажигания. Больше пострадали уплотнения выпускных клапанов, что легко объяснимо. Слишком позднее зажигание при медленно горящем газе привело к тому, что заряд топлива догорал уже в выпускном тракте. Отсюда перегрев и затвердение резины.

С зажиганием связана и «нижняя» проблема прогорание перемычки между канавками поршневых колец в одном из цилиндров. Но в этом, по нашему мнению, виноват не газ, а бензин, на котором ездить время от времени все-таки приходилось. Заправлять «лохматку» неопределенного года выпуска «девяносто восьмым» бензином удавалось (и, честно говоря, хотелось) далеко не всегда. А на других сортах двигатель, как правило, работал с детонацией. Усугубило ситуацию и то, что каждый раз лезть под капот, чтобы подкрутить зажигание, ой как не хотелось.

Сейчас на перебранный «низ» установлена все та же спортивная головка. Завидуем тем, кто пользуется фирменным газовым оборудованием: на некоторых моделях изменение угла опережения зажигания происходит автоматически при переключении с одного вида топлива на другой.

Но мы не ищем легких путей. Раз мы на этом этапе испытаний сознательно имеем дело только с отечественной аппаратурой, то и с проблемой «переключения» зажигания постараемся справиться отечественными средствами.

Кстати

Система зажигания газового двигателя требует особого подхода. Для надежного поджига горючей смеси необходимо повышенное напряжение, пуск холодного двигателя затруднен. Выше температура в камере сгорания (см. график). Чешская фирма Brisk для решения этих проблем предлагает использовать в двигателях, работающих на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутане), специальные свечи Brisk Silver. Воспламенение газа улучшается за счет изменения конструкции разрядника. Диаметр среднего серебряного электрода уменьшен, расстояние между электродами 0,55 мм. Серебряный электрод обеспечивает стабильность параметров свечи в течение всего срока ее службы. Высокая теплопроводность серебра позволяет применить более длинный наконечник изолятора. «Газовые» свечи Brisk Silver можно использовать и при работе двигателя на бензине.

Кстати-2

Рабочий процесс двигателя при работе на газе несколько отличается от «классического бензинового». Сгорание газовоздушной смеси происходит медленнее, температура в камере сгорания оказывается выше, масляная пленка не смывается со стенок цилиндров каплями топлива. Есть различия и в «химии». При сгорании содержащего серу бензина в картере постепенно накапливаются сульфаты и серная кислота. Газ дает нитраты и азотную кислоту.

Многие ведущие мировые производители нефтепродуктов выпускают специальные моторные масла для газовых двигателей. Основная их особенность пониженная сульфатная зольность (0,3-0,6% вместо 0,8-1,5%). Пакет присадок подбирается таким образом, чтобы наиболее эффективно нейтрализовать соединения азота и не допускать преждевременного старения (окисления и термического разрушения) масла.

К сожалению, под газовыми нефтепереработчиками чаще всего подразумевают почти исключительно стационарные двигатели больших рабочих объемов. В результате продукты, для них предназначенные, либо выпускаются по спецификациям конкретных моторостроителей, либо не подпадают под существующие «автомобильные» классификации.

Наш беглый анализ предлагаемой на российском рынке продукции позволяет сделать вывод, что единственный, кто заботится о «газовиках», итальянский Fiat.

Масло VS Gas, выпускаемое входящей в концерн компанией FL Italia, и автомобильное, и моторное, и «газовое». Учитывая родословную АвтоВАЗа, наши «жигулисты» должны быть довольны. Но неужели всем, кто ездит на газе, нужно переходить на итальянское масло? В информации других производителей ссылок на возможность использования их материалов в автомобильных газовых двигателях мы не нашли. Везде только бензин и дизель, с турбонаддувом и катализатором, и без таковых. Между тем некоторые автопроизводители имеют свои «газовые» спецификации (DAF MAT 703 10, MAN M3271, MB 226.9 и др.).

Специалисты из исследовательского центра, принадлежащего одному из мировых лидеров в сфере производства смазочных материалов, в личной беседе c представителем отдела экспертиз нашего журнала утверждали, что их продукты вполне «совместимы» и с бензином, и с соляркой, и с газами (природным и сжиженным нефтяным). Тем не менее во всех проспектах по автомобильным материалам компании о газе ни слова, зато есть специальный раздел «Масла для газовых двигателей». Теоретический вопрос остается открытым. Мы очень надеемся, что к разговору на эту тему подключатся специалисты.

А пока можем лишь посоветовать не пренебрегать установленными сроками замены масла. Для справки и сравнения: FL Italia рекомендует заменять VS Gas после 10 тыс. км в бензиновых и 15 тыс. в газовых двигателях.

Владимир Заборщиков, "Пятое колесо"