Карбюраторы Solex (Солекс) , Диагностика, ремонт, обслуживание, модернизация

Раскрывающийся текст

Маркировка жиклёров и их пропускная способность при проливке изооктаном, фото: Тарировочные данные карбюраторов семейства Solex, фото: Тарировочные данные по карбюратору 21053 и других карбюраторв Solex в таблице Excel, 14кб http://file.qip.ru/file/108272489/299ac64c/__online.html Устройство для проверки пропускной способности жиклёров и маркировка жиклёров, фото: Это непрерывно наполняемый из водопровод небольшой резервуар с двумя трубками в его дне. Трубка 3 закреплена таким образом, чтобы при превышении необходимого уровня излишек поступающей воды выливался из резервуара. Трубка 4 служит для создания столба жидкости и имеет на конце резиновую пробку с проверяемым жиклером. Потребуется также мензурка объёмом до 0,5л с делениями не более чем через 5 куб.см. и часы с секундной стрелкой (электронные тоже прокатят, не беспокойтесь). Пропускная способность жиклёра выражается числом количества воды, вытекшей через его калиброванное отверстие в течение одной минуты. Поэтому для определения пропускной способности жиклёра достаточно подставить мензурку под струю воды и ровно через 60 секунд убрать её. Деление шкалы мензурки, напротив которого установится мениск воды, будет соответствовать пропускной способности жиклёра в куб.см./мин. При этом нужно следить за тем, чтобы направление проливки жиклёра водой соответствовало направлению прохождения через него бензина или воздуха. Применяемость карбюраторов Solex, фото: Регулировки на карбюраторы типа "SOLEX" с официального сайта ДААЗ, линк http://www.daaz.ru/product/regul/solex.htm Фото взяты из книги серии "Своими Силами" издательства "За рулём", называется "Карбюраторы СОЛЕКС", скачать можно здесь, PDF, 17,2MB http://2108.info/knigi/145-karbjuratory-so...mont-kniga.html Основные тарировочные данные карбюраторов Solex, в текстовом виде: http://mik-romanchuk.narod.ru/karb.html А также просто карбюраторный хэлп: http://mik-romanchuk.narod.ru/page/silki.html Кулачок ускорительного насоса от xitalik-а, ездил на 083 карбе; Перепилен из стандартного кулачка №4, фото: Суть в изменении характеристики работы ускорительного насоса. Ещё xitalik утверждал, что при замене кулачка с №7 на №4 УН более четче компенсирует переобеднение смеси при резком открытии дросселей. Был ещё Классик (http://www.vaz.ee/forum/index.php?showuser=3653) на форуме, писал следующее: "На Solex-21053 от рождения (даже на всех "левых", что мне попадались) уже стоит Кулачёк №4 (или №5). Так что ничего принципиального менять не надо. Но моё личное мнение, что с этим Карбюратором "для универсальности" лучше подходит Кулачёк №5. А с Кулачком № 4 машина резче регагирует (получается "рывок&quot на "газ" с места или на маленькой скорости (0...50км/ч), а на уже приличной (70...90км/ч) действие Ускорительного Насоса с таким кулачком просто "штатное" - нет провала при открытии второй заслонки, а неплох бы был небольшой "толчок вперёд". С Кулачком №5 характеристика гораздо ровнее, нет сильного рывка сначала, просто появляется нормальное ускорение, и в диаппазоне 70...90 км/ч разгон по-лучше при резком нажатии "газа". Самое забавное, что я сам "пилил Кулачки" из №4 для достижения приемлемой характеристики Ускорительного Насоса, и в конце концов у меня получился кулачёк точь-в-точь совпадающий с №5. Так что нормально (без провалов) на Solex-21053 (23х24) всё будет работать и с №4 и с №5. При размеренной езде (и при езде по трассе) лучше №5, при "светофорных гонках" "с газом в пол" сначала и до полного разгона лучше №4. С Уважением, Классик." От объёма двигателя зависит какие должны быть диффузоры карбюратора. Очень часто встаёт вопрос о установке карбюратора ДААЗ 21083 в "классику", исходя из таблицы (см. выше) видно, что диффузоры 083 карбюратора составляют 21*23мм (для первой и второй камер). Для двигателей 2103 и 2106 существует карбюратор, его маркировка - 21053, ввиду незначительных отличий карбюраторов 083 и 053 переделка сводится к расточки диффузоров до 23*24мм. Сделать это можно подручными средствами - дрель, сверло, намотать на сверло ветошь и сверху шкурку - самый распространённый вариант. Надо следить чтоб стружкой не забились многочисленные отверстия карбюратора. Заодно можно рассверлить верхнюю крышку карбюратора, это необходимо для смены жиклёров без разборки карбюратора, понадобится сверло диаметра 7.5мм и следует позаботиться о длинной и достаточно узкой отвертке (у меня 95х4мм), также может возникнуть проблема с извлечением жиклёров, лично я добываю жиклёры из колодцев зубочисткой и пинцетом.

Бе.Сом!

Я пользуюсь, такой универсальной "оснасткой". Трубочка от стержня, типа Galant. При помощи спринцовки (да, да. она так и называется) можно легко откачать бензин, что б тот не лился в больших количествах, когда корпус ЭМР вскрываешь. Так же, оч. удобно вылавливать всякий мусор из недр карбюратора. Ну, и продувать каналы. Зубочистка расширяет данные возможности, можно поковыряться в тех самых глубоких недрах. Всё просто, и практично.

Также следует обратить внимание на различия в тарировочных данных карбюраторов 21083 и 21053, разница значительна, а также на карбюратор ДААЗ 21073, который подходит для двигателей объёмом от 1,6л Эмульсионная трубка отвечает за смешивание бензина и воздуха, то есть приготовление эмульсии. http://mik-romanchuk.narod.ru/usvo/iskystvo_karb.htm автор пишет: "Эмульсионная трубка представляет собой латунную трубку, с закрытым нижним торцом для переднеприводных автомобилей, для классики - открытая снизу, имеющую на определенной высоте отверстия. Она опускается в эмульсионный колодец и прижимается сверху воздушным жик­лером, вворачиваемым на резьбе. С ростом разрежения в эмуль­сионном колодце уровень топлива внутри эмульсионной трубки опускает­ся и при определенном значении оказывается ниже отверстий. В канал рас­пылителя начинает поступать воздух, проходящий через воздушный жиклер и отверстия в эмульсионной трубке. Этот воздух смешивается с топливом еще до выхода из распылителя, образуя эмульсию, об­легчая её дальнейшее распыление в диффузоре. Подача дополнитель­ного воздуха понижает уровень разрежений, передающихся к топливному жиклеру, предотвращая тем самым излишнее обогащение смеси и прида­вая характеристике необходимый "наклон". Изменение сечения воздушно­го жиклера практически не скажется при малых нагрузках двигателя. При больших нагрузках (больших расходах воздуха) увеличение воздушного жиклера обеспечит большее обеднение смеси, а уменьшение - обогащение." (редактировано, статья полностью по ссылке!) Выпускается три вида эмульсионных трубок: ZD - трубка для продольного расположенного двигателя, т.е. классические модели; 23 - трубка для поперечно расположенного двигателя, соответственно переднеприводные модели ВАЗ. 23 и ZD трубки устанавливаются в первую камеру карбюратора. Третий вид - ZC - предназначен для установки во вторую камеру. Информация к размышлению с http://izh.2126.ru/old_content/articles/optuning.php : "Известно, что во многих статьях, как в автомобильных изданиях, так и в интернете, при установке эмульсионных трубок в эмульсионные колодцы карбюратора рекомендуется ориентировать их так, чтобы выходные отверстия эмульсионных трубок были напротив выходных каналов распылителей главной дозирующей системы (или малых диффузоров). В карбюраторах семейства "Солекс" предлаегается также выполнить подобную операцию с помощью подбора дистанционных шайб между эмульсионной трубкой и корпусом карбюратора. Причины обычно не объясняются. Но "народная мудрость" гласит, что это оптимизирует процесс смесеобразования в лучшую сторону в зоне средних и особенно высоких оборотов двигателя. Осмелюсь дополнить эту догадку следующими фактами. Если бы карбюратор был прозрачным (а это возможно с помощью моделирования процесса в инженерно-исследовательском комплексе "Гидродинамика и гидроакустика", разработанным ФЭИ г.Обнинск), то можно наблюдать следующую картину внутри эмульсионного колодца: при небольшой скорости истечения смеси из распылителя ГДС, из отверстий эмульсионной трубки равномерно выходят пузырьки воздуха и перемешиваясь с бензином увлекаются в распылитель. Теперь скорость истечения смеси через распылитель возрастает и последовательно выходящие из одного отверстия пузырьки уже как бы давят друг на друга и создают "очередь", общее истечение воздуха становится импульсно-хаотическим, что при дальнейшем увеличении расхода смеси через распылитель ГДС приводит к абсолютно хаотическому прохождению воздуха сквозь отверстия эмульсионных трубок с "локальными очагами пульсации воздушной эмульсии напротив каждого отверстия" (таково описание наблюдаемой картины сторонним наблюдателем от науки smile.gif ). Если сопоставить полученные данные с реальными оборотами двигателя, то процесс смесеобразования в эмульсионных колодцах более-менее стабилен до 3400-3600 об/мин и с 4200-4400 об/мин становится полностью хаотическим. Теперь добавим к модели смесеобразования "народную мудрость" и развернём эмульсионную трубку стороной с максимальным количеством отверстий к выходному отверстию распылителя ГДС. Ну что же, действительно, благодаря как бы принудительному непосредственному контакту воздушных пузырьков и выходного канала распылителя, имеется более интенсивное проталкивание воздуха к выходу, но и меньший выход воздуха из других отверстий, развёрнутых в другую от распылителя сторону. Процесс вцелом становится менее хаотическим, но каким, то односторонним. Хорошо это или плохо точно сказать трудно, но то, что этот способ позволяет поддерживать процесс смесеобразования постоянным до более высоких оборотов двигателя очевидный факт. Теперь порог хаотического образования смеси внутри колодца начинается с отметки 4700-4800 об/мин. А теперь воспользуемся возможностью моделирования и предложим следующую доработку эмульсионной трубки: выполним на внешней поверхности трубки кольцевые полукгруглые каналы, проходящие через все отверстия одного уровня, т.е. всего 4 канала (2 канала, объединяющих 2 верхних ряда по 4 отверстия и 2 канала, объединяющих 2 нижних ряда по 2 отверстия). Ширина канала 2мм и глубина 0,3мм (можно и глубже, но теряется механическая прочность эмульсионной трубки, что может привести к её поломке). Смотрим на результат. Хаотического и пульсирующего режима смесеобразования не наблюдается до 5600-5800 об/мин. На максимальной скорости истечения смеси из распылителя выход воздуха из отверстий эмульсионной трубки представляет собой 4 кольца насыщенных воздухом равномерно отдающим воздух в бензин (2 нижних кольца менее интенсивно, 2 верхних кольца практически сливаются в одно широкое кольцо) как раз над выполненными нами каналами. После 5800-6000 об/мин все 4 кольца объединяются в один пояс вокруг эмульсионной трубки и полученная эмульсия просто кипит на выходе из распылителя ГДС. Выполнение каналов большей ширины (более 2 мм) приводит к более быстрому оъединению воздушных колец на больших оборотах двигателя, что не соответствует первоначальным параметрам истечения воздуха из штатных эмульсионных трубок и может повлиять в худшую сторону на работу двигателя (как и увеличение количества и диаметра выходных отверстий эмульсионной трубки). Поэтому ширина канала 1,5-2мм является аксиоматически оптимальной. Глубина же кнала оптимальна 0,4-0,5мм (но не менее 0,2мм), но эмульсионная трубка тонкостенная и хрупкая, поэтому оптимальной можно считать глубину канала 0,3мм. Проведённая реальная доработка эмульсионной трубки показала (без каких-либо изменений параметров ГДС, топливных и воздушных жиклёров и пр.): возможность движения автомобиля на высокой передаче на малой скорости, где раньше приходилось переключаться на более низкую передачу; при непрогретом двигателе можно раньше открыть (или приоткрыть больше чем ранее при той же температуре двигателя) воздушную заслонку и двигаться дальше без провалов и подёргиваний двигателя; немного улучшилась разгонная динамика автомобиля. Это подтверждает правильность выполненной доработки и реально оптимизирует процесс предварительного эмульсирования топлива в эмульсионном колодце карбюратора." В целом доработка проста:

Shoore

На фото 23 труба, перпендикулярные отверстия снизу богатят, как бы компенсируя закрытый торец. Сверху два ряда больших отверстий запаяны и сделано уменьшенное в перпендикуляре. Весь этот гемор был затеян ввиду отсутствия на момент трубы ZD Однако, практика показала, что вариант вышел удачный, можно ещё поэкспериментировать с двумя верхними рядами больших отверстий: запаять только один ряд и ничего не сверлить, вообще ничего не паять и т.д. Эх, ШДК бы, поглядеть, как оно на самом деле работает... Эту трубу я ставлю в комбинации с богатящим ВЖ, например 117.5/145. А вот при 115-117.5-120/150-155 уже идет тогда описанный в цитате ниже ZD. Чем больше отверстие с торца, тем богаче низ, можно ещё пару маленьких (~1мм) в перпендикуляр добавить, как на фото, есть у меня и такой вариант

+ещё

Twix

В общем берёшь ZD, запаиваешь торец и просверливаешь дырочку (по ощущениям, но думаю 1.2мм в самый раз будет). Верхний ряд отверстий можно запаять для обагащения на высоких оборотах.

Комментарий по пайке: сначала снимаются окислы с металла, делается это мелкой наждачкой, затем флюс либо канифоль, главное хорошенько трубу прогреть, иначе отваливаться будет. Трубка от _TMU, xitalik Методы регулировки системы холостого хода в эксплуатации: Достаточно простым способом регулировки качества смеси на холостом ходу для двигателей с неизношенной цилиндропоршневой группой является способ с помощью тахометра. Как это выполнить практически? Необходимо иметь тахометр с ценой деления не менее 50 мин-1. Перед регулировкой двигатель должен быть прогрет до заданной температуры охлаждающей жидкости. Регулировка карбюратора производится в следующей последовательности: 1. При неподвижном положении винта количества с учетом показаний тахометра выбирают такое положение винта качества, которое обеспечивает максимальную частоту вращения вала, т.е. соответствует мощностной регулировке системы холостого хода карбюратора. 2. Винтом количества смеси обороты снижаются до оборотов на 10% выше номинальных. 3. Повторяя перечисленные выше операции, добиваются работы на режиме nreg при положении винта качества, соответствующему мощностному составу смеси. 4. Винтом качества смеси, не меняя положения винта количества смеси, уменьшают частоту вращения коленчатого вала до номинальной Нажимая на рычаг привода дроссельной заслонки, повышают значение n до 15002000 мин-1. Затем резко отпускают рычаг, после чего необходимо убедиться, что значение оборотов осталось примерно на прежнем уровне. Повторяют эти операции 35 раз. В худшем случае повторяют выше операции по пп.1-4. На момент регулировки вместо ВК удобно подключить вакуумметр (выдранный из старой панели эконометр), визуально добиваясь максимального разряжения на ХХ (если где-то присутствует лишний воздух, сразу видно по стрелке). При отключении (заглушке) ЭМР необходимо ориентироваться на таблицу прибавки ЭМР к ТЖ первой камеры
Ссылки и список литературы: http://narod.ru/disk/14923302000/solex_Erohov.zip.html В.И.Ерохов Карбюраторы Солекс http://narod.ru/disk/14923793000/solex-tufyakov.zip.html А.С. Тюфяков Карбюраторы семейства Солекс http://narod.ru/disk/14320314000/solex_svo...silami.zip.html Своими Силами Карбюраторы Солекс. Обслуживание и ремонт http://narod.ru/disk/14923817000/zazhig.zip.html Росс Твег Системы зажигания легковых автомобилей http://izh.2126.ru/old_content/articles/tuningsolex.php http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=57305 Жиклеры - маркировка, проливка, расчет http://www.uazbuka.ru/lib/carb/SOLEX.pdf solex.pdf http://uazbuka.ru/lib/carb/carburettor.pdf carburettor.pdf http://uazbuka.ru/lib/carb/Carb_auto_machines.djvu Carb_auto_machines.djvu http://www.bigautoonline.ru/ http://dinametrika.ru/stati/index-3_1_5.html Не только Solex-ы