Масло которому я доверяю , ( а кому доверяеш ты ? )

S@nek, только поршневые моторы самолетов имеют обороты коленвала до 3000 (до 4000 в форсаже). А наддув был компрессором, ибо для перехода на турбонаддув нужны были уже совсем другие масла.
Посему для Васи в селе, который больше 2000 на тахометре в жизни не видел, ибо страшно, может и пойдет.
Хотя судя по описани (маслосернистая соляра) - никак не пойдет

Pugnator, Только что читал в НиТ №3-12 что у нас ещё в 1947-48гг. был турбокомпрессорный 6х4-цилиндровый поршневой КБ-36 им. Добрынина и про 7х4 двигатель АШ-2ТК. (Там же прочитал и про непосредственный впрыск, преимуществ непринесший)
А в другом НиТ читал про двигатели с комбинированный наддувом (привет ВАГу).

.... многие из нас почемуто путают "божий дар с яишницей" ? ! НЕБЫВАЕТ нискооборотистых и высокооборотистых масел ! Чем выше скоростъ "аквапланирывания" и чем менъше толшена масляной пленки тем выше ресурс двиг. НО толщена масляной пленки не может бытъ менше 3-4 микрон т.к. масло ЕЩЕ и выполняет функцию теплоотвода !

А ещё такой вопрос - кто как меряет зазор между сковородкой и яичницей? может, 3-4 микронные проставки есть?

sed0ff

Pugnator, Только что читал в НиТ №3-12 что у нас ещё в 1947-48гг. был турбокомпрессорный 6х4-цилиндровый поршневой КБ-36 им. Добрынина и про 7х4 двигатель АШ-2ТК. (Там же прочитал и про непосредственный впрыск, преимуществ непринесший)
А в другом НиТ читал про двигатели с комбинированный наддувом (привет ВАГу).

В Японии турбокомпрессоры ставили с 41 года, а с 43-го смерийно шли на истребителях Кавасаки Ki-45, к примеру и на Кавасаки Ki-43
В Германии так же ставились опыты, но сплавов нужных не было
А непосредственный впрск - на всех японских моторах, на немецких, на наших, например АШ-82ФН.
Это была необходимость.

Необходимостъ впрыска отнютъ не была вызнана 1 лишъ желанием поднятия уделъной мощности ! (летали бы и так ) -еслиб не одно "существеное но"-степенъ удаления карбюратора от всасывающего клапана ?-она была оченъ разной для многоцелиндровых двиг. ? ! Вот механический впрыск и решал эту задачу + еще "прицепом " сбивал высокую "t" выхлопного клапана продлевая его ресурс и увеличивая испаряемостъ топлива за счет его охлаждения

lotos1998, не знаешь - не пиши. Основная причина перехода на впрыск - невозможность работы поплавкового карбюратора при отрицательных перегрузках. Моторы глохли, именно этим и пользовались немцы поначалу, "маневр Хартмана" - заставить противника на хвосте начать делать маневр с отрицательной перегрузкой (ручку от себя). Моторы глохли и не всегда можно было его запустить снова, если пилот неопытный или запаса по высоте нет.

Pugnator, а мембранные карбы ? Им же пох в каком положении работать . Или не эффективны они были ?

AccorD

Pugnator, а мембранные карбы ? Им же пох в каком положении работать . Или не эффективны они были ?

честно - не знаю.
у нас перешли на безпоплавковые карбюраторы достаточно поздно, да и то использовали их на самолетах, котоырм маневрировать резко не нужно, на бомбардировщиках, на тяжелых штурмовиках.
Американцы использовали моновпрыск перед нагнетателем - я думаю отсюда и пошла их любовь послевоенная к такой технике =) Причем там все было очень серьезно, полный автомат
А британцы на своих ведрах так и летали с поплавковыми карбами

тут недавно женщине накачали с клубничным запахом в шину воздуха! чот вспомнилась.... думала еще между бананом и клубникой долго))))))

Помимо мембраных , существовали "золотниковые"-как в авиамоделизме . Моновпрыск-удел 4х целиндровых-опятъ же из за разности длины колекторов и неравнорерности степени обогащения целиндров ( 1 беднили,др. богатили ) рs. Што касается "тов. американцев"-я разбирал Дуглас дс-3 , то там многоточечный впрыск "лепили"

Для устанобки на постамент-требовалосъ облегение фюзеляжа самалета-соответствено снятие двиг.

lotos1998, читай внимательней.
моновпрыск перед компрессором, наддув, если не в курсе.
И дуглас тут никаким боком не уперся