Сокол... пока нет,будет-намылю.
а еще лучше сюда пиши и фоты скидывай
вот такой карбюратор
а еще лучше сюда пиши и фоты скидывай
Всё будет хорошо!
ДА!!! интерестная штуковина...
Народ.. у меня такой вопрос.. у всех ли озонов (стандарт) первая камера меньше второй... вот
тут вчера только заметил что у меня обе камеры диаметра одинакового.. у меня ещё есть от 2105 карб.. вот.. так обе камеры диаметром как в пятёрошном вторая.. тоесть широкие.. потом там мех. привод второй камеры.. вакуумника там небыло никогда.. нет даже отверстий для него и что самое интерестное то я не нашёл на нём ничего кроме "сделано в ссср". в двух местах.. вот.. нет ни номеров ничего.. . на 2105 карбе есть табличка металлическая, которая вставляется в пазы.. на пластинке написано что это карб 2105. ДААЗ и номер детали.. тут же и пазов нет этих.. не говоря уж про табличку.. ХЗ что за карб.. требуется помощ!!!!
Народ.. у меня такой вопрос.. у всех ли озонов (стандарт) первая камера меньше второй... вот
тут вчера только заметил что у меня обе камеры диаметра одинакового.. у меня ещё есть от 2105 карб.. вот.. так обе камеры диаметром как в пятёрошном вторая.. тоесть широкие.. потом там мех. привод второй камеры.. вакуумника там небыло никогда.. нет даже отверстий для него и что самое интерестное то я не нашёл на нём ничего кроме "сделано в ссср". в двух местах.. вот.. нет ни номеров ничего.. . на 2105 карбе есть табличка металлическая, которая вставляется в пазы.. на пластинке написано что это карб 2105. ДААЗ и номер детали.. тут же и пазов нет этих.. не говоря уж про табличку.. ХЗ что за карб.. требуется помощ!!!!
Классика: "автомобиль с
разгоном велосипеда, динамикой кирпича и
упровляемостью инвалидной коляски".
хочешь трахаться ночью - ЖЕНИСЬ
хочешь трахаться днём - ЗАВЕДИ ЛЮБОВНИЦУ
а хочешь трахаться и днём и ночью - КУПИ МАШИНУ!
разгоном велосипеда, динамикой кирпича и
упровляемостью инвалидной коляски".
хочешь трахаться ночью - ЖЕНИСЬ
хочешь трахаться днём - ЗАВЕДИ ЛЮБОВНИЦУ
а хочешь трахаться и днём и ночью - КУПИ МАШИНУ!
Hranitel !! Просто есть опыт ремонта этой системы ,на реэкспортной 8ке из германии.
Лет 8 назад о таком даже не слышали пришлось самому до всего догонять .
Зато летала она дай боже при объёме 1300 пуляля как заряженая 1500.
И втоже время была вмеру прожорлива.
Лет 8 назад о таком даже не слышали пришлось самому до всего догонять .
Зато летала она дай боже при объёме 1300 пуляля как заряженая 1500.
И втоже время была вмеру прожорлива.
ВСЁ БУДЕТ ХОРОШО !!!!!
Насчёт переделки карба ,то как мне кажется лучше подхлдит вариант с ЭМР с подводом разряжения через пневмоэлектроклапан.
Как я и сделал.Так как сейчас скользко то по настоящему не оценишь как машка пуляет,но эффект наблюдается в следующем.
Когда немного прогрел градусов до 25 ,то убираешь подсос и начинаешь ехать и как и должно быть на нормально отрегулированом карбе появляется сильный провал при попытке побыстрей открыть дроссель.Так вот наживаешь из салона кнопочку и оле гоп едешь как на прогретой машине ни тебе провалов ни лишнего дора топлива на холостых.Как стрелка оторвалась от 50 градусов кнопочку выключаем и продолжаем дальше ехать уже в штатном режиме.
Может кто-то скажет что мол экология ,на обогащённой смеси ездить ,но ведь при вытащеном подсосе расход гораздо больше и выхлоп грязнее.
P.S. Хочу наваять пороговую схемку чтобы после прогрева электроклапан сам отключался.
Как я и сделал.Так как сейчас скользко то по настоящему не оценишь как машка пуляет,но эффект наблюдается в следующем.
Когда немного прогрел градусов до 25 ,то убираешь подсос и начинаешь ехать и как и должно быть на нормально отрегулированом карбе появляется сильный провал при попытке побыстрей открыть дроссель.Так вот наживаешь из салона кнопочку и оле гоп едешь как на прогретой машине ни тебе провалов ни лишнего дора топлива на холостых.Как стрелка оторвалась от 50 градусов кнопочку выключаем и продолжаем дальше ехать уже в штатном режиме.
Может кто-то скажет что мол экология ,на обогащённой смеси ездить ,но ведь при вытащеном подсосе расход гораздо больше и выхлоп грязнее.
P.S. Хочу наваять пороговую схемку чтобы после прогрева электроклапан сам отключался.
ВСЁ БУДЕТ ХОРОШО !!!!!
jorikДА!!! интерестная штуковина...
Народ.. у меня такой вопрос.. у всех ли озонов (стандарт) первая камера меньше второй... вот
тут вчера только заметил что у меня обе камеры диаметра одинакового.. у меня ещё есть от 2105 карб.. вот.. так обе камеры диаметром как в пятёрошном вторая.. тоесть широкие.. потом там мех. привод второй камеры.. вакуумника там небыло никогда.. нет даже отверстий для него и что самое интерестное то я не нашёл на нём ничего кроме \"сделано в ссср\". в двух местах.. вот.. нет ни номеров ничего.. . на 2105 карбе есть табличка металлическая, которая вставляется в пазы.. на пластинке написано что это карб 2105. ДААЗ и номер детали.. тут же и пазов нет этих.. не говоря уж про табличку.. ХЗ что за карб.. требуется помощ!!!!
...да сто пудов ВЕБЕР ! там еще клапан разбаллансировки поплавковой камеры должен быть. Вообще классная штука(карб),если не убитая....
V.V.S
2106_Neprostoy, так а реально все это достать у нас. Это же типа электронное управление карбом. и подходит ли к этой затее карб солекс 2108 ??
Сокол, Них себе.. ФАК!!! мечтал о вебере.. но денег стоит много.. о... надо фоткать... много фоткать 
)) вот.. тогда полезу в двиг.. посмотрю чего там в нём )) стоит?!
)) вот.. тогда полезу в двиг.. посмотрю чего там в нём )) стоит?!Классика: "автомобиль с
разгоном велосипеда, динамикой кирпича и
упровляемостью инвалидной коляски".
хочешь трахаться ночью - ЖЕНИСЬ
хочешь трахаться днём - ЗАВЕДИ ЛЮБОВНИЦУ
а хочешь трахаться и днём и ночью - КУПИ МАШИНУ!
разгоном велосипеда, динамикой кирпича и
упровляемостью инвалидной коляски".
хочешь трахаться ночью - ЖЕНИСЬ
хочешь трахаться днём - ЗАВЕДИ ЛЮБОВНИЦУ
а хочешь трахаться и днём и ночью - КУПИ МАШИНУ!
мысль посетила... а если не вебер??? сфоткаю посмотрите.. скажите.. ок?
Классика: "автомобиль с
разгоном велосипеда, динамикой кирпича и
упровляемостью инвалидной коляски".
хочешь трахаться ночью - ЖЕНИСЬ
хочешь трахаться днём - ЗАВЕДИ ЛЮБОВНИЦУ
а хочешь трахаться и днём и ночью - КУПИ МАШИНУ!
разгоном велосипеда, динамикой кирпича и
упровляемостью инвалидной коляски".
хочешь трахаться ночью - ЖЕНИСЬ
хочешь трахаться днём - ЗАВЕДИ ЛЮБОВНИЦУ
а хочешь трахаться и днём и ночью - КУПИ МАШИНУ!
Hranitel !!
Конечно ,переделка подходит под любой карб где стоит Экономайзер мощностных режимов.
Конечно ,переделка подходит под любой карб где стоит Экономайзер мощностных режимов.
ВСЁ БУДЕТ ХОРОШО !!!!!
2106_Neprostoy, А это что??? Экономайзер мощностных режимов.
ВСЁ БУДЕТ ХОРОШО !!!!!
2106_Neprostoy
... блин,готов рвать и метать!! -что за фигня-доходит до "... основных характеристик..." и тормозит..! :evil:
че там дальше-то ....?
V.V.S
УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Для обеспечения высоких мощностных, экономических и экологических показателей необходимо совершенствовать процесс сгорания топливовоздушной смеси. Важную роль здесь играет смесеобразование, т.е. подготовка топливовоздушной смеси, ее состав, равномерность распределения по цилиндрам, степень испарения, вихревое движения заряда, температура, количество остаточных газов [12].
В настоящее время на автомобилях "Москвич" применяются следующие типы систем питания двигателя:
- карбюраторные системы питания различного типа с одним, двумя и четырьмя карбюраторами применяются на двигателях ВАЗ и УЗАМ;
- системы с моновпрыском топлива применяются на части двигателей ВАЗ-21213, компоненты которого в свою очередь могут быть установлены на двигатели ВАЗ-2106 и ВАЗ-2130, применяемые на автомобилях "Москвич", а также могут быть применены непосредственно двигатели 21213 с моновпрыском;
- системы с распределенным асинхронным впрыском топлива применяют на автомобилях "Москвич" с двигателями Renault F3R, F4R, F7R, а также на перспективных разработках двигателей ВАЗ и УЗАМ;
- отдельные энтузиасты адаптируют для двигателей ВАЗ и УЗАМ различные системы электронного и механического впрыска автомобилей иностранного производства.
Карбюраторные системы питания и системы питания с впрыском топлива имеют свои преимущества и недостатки.
Карбюраторные системы питания в автомобильных двигателях применяются давно. Применяют карбюраторы с вертикальным, горизонтальным и наклонным потоком смеси. В серийных автомобилях наиболее широко применяют карбюраторы с вертикальным (падающим) потоком смеси. В сильно форсированных и спортивных автомобильных двигателях широкое распространение получили карбюраторы с горизонтальным потоком смеси. Карбюраторы бывают с одной или несколькими камерами, которые в свою очередь могут работать последовательно или параллельно. В двигателях широкого применения как правило применят двух- и четырех- камерные карбюраторы с последовательным открытием заслонок вторичных камер, а в горизонтальных карбюраторах спортивных двигателей - карбюраторы с параллельным (одновременным) открытием дроссельных заслонок, организованных таким образом, что впускной канал каждого цилиндра имеет свою камеру карбюратора. Сечение диффузора карбюраторов также может быть постоянным или меняющимся, что позволяет обеспечить постоянную скорость топливовоздушной смеси в карбюраторе.
Преимуществами карбюраторных систем питания является их простота, надежность, хорошая ремонтопригодность в дорожных условиях, способность автомобиля перемещаться своим ходом даже при значительных неисправностях карбюратора, относительно меньшая требовательность к качеству моторного топлива, легкость изменения тарировочных характеристик и регулировки состава смеси, что необходимо при форсировании двигателя, возможность получения неплохих динамических характеристик двигателя, а также относительно невысокая стоимость. Недостатками карбюраторных систем питания являются более высокий расход топлива по сравнению с системами впрыска, худшие пусковые характеристики двигателя при низких температурах и меньшая стабильность достигнутых характеристик, т.е. требуется более частая подстройка. Карбюраторные системы питания массового применения также не позволяют использовать нейтрализатор отработавших газов в системе выпуска, т.к. не обеспечивают стехиометрического (т.е. с точным соотношением воздух/топливо состава смеси). Однако последние модели карбюраторов с электронными системами управления позволяют обеспечить стехиометрический состав смеси и автоматически корректируют свои параметры при спонтанном изменении своих параметров. Системы управления такими карбюраторами рассмотрены в разделе "Снижение вредных выбросов в окружающую среду".
Системы впрыска топлива используются механические и электронные. Механические системы впрыска топлива во многом аналогичны топливной аппаратуре дизельного двигателя. В связи со сложностью обеспечения требуемых характеристик состава смеси во всем диапазоне оборотов и нагрузки на двигатель, требований к обеспечению норм по токсичности, системы механического впрыска топлива применяются крайне редко. Системы электронного впрыска топлива разделяются на системы с центральным впрыском (или моновпрыском), где топливо впрыскивается во впускной коллектор аналогично работе карбюратора, и системы с распределенным впрыском, где топливо впрыскивается непосредственно на разогретый впускной коллектор. Системы с распределенным впрыском в свою очередь разделяются на системы с асинхронным впрыском, в которым форсунка каждого цилиндра работает по отдельному алгоритму, и системы с синхронным впрыском, в которых все форсунки управляются одновременно, т.е. их управление осуществляется параллельно.
Преимуществами систем впрыска топлива (инжекторных) являются стабильность регулировочных характеристик, хорошие пусковые характеристики двигателя, топливная экономичность. Недостатками этих систем являются относительная сложность подстройки характеристик системы под форсированный двигатель (требуется так называемый "чип-тюнинг"
, сложность ремонта таких систем в условиях вне мастерской, что создает большие трудности при эксплуатации или отдельных поездках автомобиля в отдаленных областях, сложность ремонта и диагностики, для которого требуется высококвалифицированный персонал и специализированное оборудование, критичность к качеству моторного топлива, невысокая надежность отдельных компонентов системы впрыска, а также весьма значительную стоимость. Особо следует отметить системы центрального впрыска (моновпрыска) - такие системы по большинству параметров не имеют каких либо заметных преимуществ по сравнению с карбюраторными системами питания, имея при этом существенно меньшую надежность и большую стоимость. Такие системы применяют в основном для выполнения заданных норм токсичности при экспорте автомобилей в страны с заданными требованиями.
Сравнивая карбюраторные и инжекторные системы питания автомобилей "Москвич", например с двигателями ВАЗ, УЗАМ и Renault F3R, следует отметить, что инжекторные системы питания двигателя Renault F3R не имеют никакого преимущества по параметрам уровня токсичности отработавших газов по сравнению с правильно отрегулированными карбюраторными системами питания двигателей ВАЗ и УЗАМ, а если эти карбюраторы еще и снабжены системой снижения токсичности (AFR) - то и тем более. Применяемая на двигателе Renault F3R система управления на базе контроллера SIEMENS работает с лямбда-зондом, автоматически корректирующим состав смеси для обеспечения ее стехиометричности. Однако стехиометрический состав смеси требуется исключительно для нормальной работы катализатора, дожигающего отработавшие газы, но на автомобиле "Москвич" с двигателем Renault F3R катализатор не применяется, и, таким образом, применение лямбда-зонда в контуре управления составом смеси не является оправданным, так как на большинстве переходных режимов двигателя и при работе с невысокой нагрузкой без катализатора практически не тебуется стехиометрической смеси, а следует использовать обедненную смесь. Таким образом, системы управления впрыском, не основанные на показаниях лямбда-зонда, а также карбюраторные системы питания на этих режимах обеспечивают лучшую топливную экономичность.
При выборе типа системы питания двигателя необходимо проанализировать достоинства и недостатки этих систем исходя из условий эксплуатации конкретного автомобиля. При круглогодичной эксплуатации автомобиля в условиях большого города с развитой инфрастуктурой и достаточно редкими поездкам за город на небольшие расстояния целесообразно применение инжекторных систем питания. При эксплуатации автомобиля в отдаленных местах, а также частых поездках на значительные расстояния, использовании автомобиля для путешествий, поездках в места с неразвитой инфраструктурой сервиса и трудности обеспечения в пути топливом высокого качества целесообразно применения карбюраторных систем питания.
Как правило, вопрос выбора системы питания решается при выборе двигателя автомобиля. Так, двигатель Renault F3R, F4R и F7R на автомобилях "Москвич" применяется исключительно с системой распределенного впрыска топлива, хотя и существует его карбюраторный вариант, однако такая переделка едва ли целесообразна. В то же время для двигателей ВАЗ и УЗАМ в разное время разрабатывалась топливная аппаратура впрыска топлива и ее можно смонтировать на карбюраторный автомобиль. Отдельными энтузиастами также проводились работы по установке инжекторных систем питания от автомобилей иностранного производства.
У меня всё читается.
Для обеспечения высоких мощностных, экономических и экологических показателей необходимо совершенствовать процесс сгорания топливовоздушной смеси. Важную роль здесь играет смесеобразование, т.е. подготовка топливовоздушной смеси, ее состав, равномерность распределения по цилиндрам, степень испарения, вихревое движения заряда, температура, количество остаточных газов [12].
В настоящее время на автомобилях "Москвич" применяются следующие типы систем питания двигателя:
- карбюраторные системы питания различного типа с одним, двумя и четырьмя карбюраторами применяются на двигателях ВАЗ и УЗАМ;
- системы с моновпрыском топлива применяются на части двигателей ВАЗ-21213, компоненты которого в свою очередь могут быть установлены на двигатели ВАЗ-2106 и ВАЗ-2130, применяемые на автомобилях "Москвич", а также могут быть применены непосредственно двигатели 21213 с моновпрыском;
- системы с распределенным асинхронным впрыском топлива применяют на автомобилях "Москвич" с двигателями Renault F3R, F4R, F7R, а также на перспективных разработках двигателей ВАЗ и УЗАМ;
- отдельные энтузиасты адаптируют для двигателей ВАЗ и УЗАМ различные системы электронного и механического впрыска автомобилей иностранного производства.
Карбюраторные системы питания и системы питания с впрыском топлива имеют свои преимущества и недостатки.
Карбюраторные системы питания в автомобильных двигателях применяются давно. Применяют карбюраторы с вертикальным, горизонтальным и наклонным потоком смеси. В серийных автомобилях наиболее широко применяют карбюраторы с вертикальным (падающим) потоком смеси. В сильно форсированных и спортивных автомобильных двигателях широкое распространение получили карбюраторы с горизонтальным потоком смеси. Карбюраторы бывают с одной или несколькими камерами, которые в свою очередь могут работать последовательно или параллельно. В двигателях широкого применения как правило применят двух- и четырех- камерные карбюраторы с последовательным открытием заслонок вторичных камер, а в горизонтальных карбюраторах спортивных двигателей - карбюраторы с параллельным (одновременным) открытием дроссельных заслонок, организованных таким образом, что впускной канал каждого цилиндра имеет свою камеру карбюратора. Сечение диффузора карбюраторов также может быть постоянным или меняющимся, что позволяет обеспечить постоянную скорость топливовоздушной смеси в карбюраторе.
Преимуществами карбюраторных систем питания является их простота, надежность, хорошая ремонтопригодность в дорожных условиях, способность автомобиля перемещаться своим ходом даже при значительных неисправностях карбюратора, относительно меньшая требовательность к качеству моторного топлива, легкость изменения тарировочных характеристик и регулировки состава смеси, что необходимо при форсировании двигателя, возможность получения неплохих динамических характеристик двигателя, а также относительно невысокая стоимость. Недостатками карбюраторных систем питания являются более высокий расход топлива по сравнению с системами впрыска, худшие пусковые характеристики двигателя при низких температурах и меньшая стабильность достигнутых характеристик, т.е. требуется более частая подстройка. Карбюраторные системы питания массового применения также не позволяют использовать нейтрализатор отработавших газов в системе выпуска, т.к. не обеспечивают стехиометрического (т.е. с точным соотношением воздух/топливо состава смеси). Однако последние модели карбюраторов с электронными системами управления позволяют обеспечить стехиометрический состав смеси и автоматически корректируют свои параметры при спонтанном изменении своих параметров. Системы управления такими карбюраторами рассмотрены в разделе "Снижение вредных выбросов в окружающую среду".
Системы впрыска топлива используются механические и электронные. Механические системы впрыска топлива во многом аналогичны топливной аппаратуре дизельного двигателя. В связи со сложностью обеспечения требуемых характеристик состава смеси во всем диапазоне оборотов и нагрузки на двигатель, требований к обеспечению норм по токсичности, системы механического впрыска топлива применяются крайне редко. Системы электронного впрыска топлива разделяются на системы с центральным впрыском (или моновпрыском), где топливо впрыскивается во впускной коллектор аналогично работе карбюратора, и системы с распределенным впрыском, где топливо впрыскивается непосредственно на разогретый впускной коллектор. Системы с распределенным впрыском в свою очередь разделяются на системы с асинхронным впрыском, в которым форсунка каждого цилиндра работает по отдельному алгоритму, и системы с синхронным впрыском, в которых все форсунки управляются одновременно, т.е. их управление осуществляется параллельно.
Преимуществами систем впрыска топлива (инжекторных) являются стабильность регулировочных характеристик, хорошие пусковые характеристики двигателя, топливная экономичность. Недостатками этих систем являются относительная сложность подстройки характеристик системы под форсированный двигатель (требуется так называемый "чип-тюнинг"
, сложность ремонта таких систем в условиях вне мастерской, что создает большие трудности при эксплуатации или отдельных поездках автомобиля в отдаленных областях, сложность ремонта и диагностики, для которого требуется высококвалифицированный персонал и специализированное оборудование, критичность к качеству моторного топлива, невысокая надежность отдельных компонентов системы впрыска, а также весьма значительную стоимость. Особо следует отметить системы центрального впрыска (моновпрыска) - такие системы по большинству параметров не имеют каких либо заметных преимуществ по сравнению с карбюраторными системами питания, имея при этом существенно меньшую надежность и большую стоимость. Такие системы применяют в основном для выполнения заданных норм токсичности при экспорте автомобилей в страны с заданными требованиями.Сравнивая карбюраторные и инжекторные системы питания автомобилей "Москвич", например с двигателями ВАЗ, УЗАМ и Renault F3R, следует отметить, что инжекторные системы питания двигателя Renault F3R не имеют никакого преимущества по параметрам уровня токсичности отработавших газов по сравнению с правильно отрегулированными карбюраторными системами питания двигателей ВАЗ и УЗАМ, а если эти карбюраторы еще и снабжены системой снижения токсичности (AFR) - то и тем более. Применяемая на двигателе Renault F3R система управления на базе контроллера SIEMENS работает с лямбда-зондом, автоматически корректирующим состав смеси для обеспечения ее стехиометричности. Однако стехиометрический состав смеси требуется исключительно для нормальной работы катализатора, дожигающего отработавшие газы, но на автомобиле "Москвич" с двигателем Renault F3R катализатор не применяется, и, таким образом, применение лямбда-зонда в контуре управления составом смеси не является оправданным, так как на большинстве переходных режимов двигателя и при работе с невысокой нагрузкой без катализатора практически не тебуется стехиометрической смеси, а следует использовать обедненную смесь. Таким образом, системы управления впрыском, не основанные на показаниях лямбда-зонда, а также карбюраторные системы питания на этих режимах обеспечивают лучшую топливную экономичность.
При выборе типа системы питания двигателя необходимо проанализировать достоинства и недостатки этих систем исходя из условий эксплуатации конкретного автомобиля. При круглогодичной эксплуатации автомобиля в условиях большого города с развитой инфрастуктурой и достаточно редкими поездкам за город на небольшие расстояния целесообразно применение инжекторных систем питания. При эксплуатации автомобиля в отдаленных местах, а также частых поездках на значительные расстояния, использовании автомобиля для путешествий, поездках в места с неразвитой инфраструктурой сервиса и трудности обеспечения в пути топливом высокого качества целесообразно применения карбюраторных систем питания.
Как правило, вопрос выбора системы питания решается при выборе двигателя автомобиля. Так, двигатель Renault F3R, F4R и F7R на автомобилях "Москвич" применяется исключительно с системой распределенного впрыска топлива, хотя и существует его карбюраторный вариант, однако такая переделка едва ли целесообразна. В то же время для двигателей ВАЗ и УЗАМ в разное время разрабатывалась топливная аппаратура впрыска топлива и ее можно смонтировать на карбюраторный автомобиль. Отдельными энтузиастами также проводились работы по установке инжекторных систем питания от автомобилей иностранного производства.
У меня всё читается.
ВСЁ БУДЕТ ХОРОШО !!!!!
2106_Neprostoy, Это теория а практика где?