Осенью того же самого 2003 года случайно набрел на сайт ваз.ее, да так и остался тут. А зашел я сюда в поисках вариантов установки шестерочного тахометра. Нашел одну фотографию в галерее и решил сделать также. Собственно тахометр ставился на место комбинированного указателя уровня бензина и температуры. Температуру и бензин же показывали также приборы от шестерки, которые разместились в бороде от семерки. Следующим шагом стал карбюратор. По последней моде была обрезана кастрюля и приделан мехпривод второй камеры, изготовленный из канцелярской скрепки. Машина стала разгоняться резвее и звук при дросселировании стал очень сочным. Но и этого скоро показалось мало и началась игра с жиклерами. Летом 2004-го в одном из цилиндров пропала компрессия. Вскрытие показало, что у меня стояли поршни от восьмерки и две прокладки под ГБЦ. Вот откуда взялась низкая компрессия. Эх, посмотреть бы в глаза того, кто это все колхозил... Отвез блок и колено на расточку, так как промер выявил довольно большой износ. А сам занялся головкой и коллекторами. Совместил окна и расточил немного каналы там где смог достать шарошкой. Головку фрезернули на 1,8 мм. При первом запуске мотора погнало тосол в цилиндры. Поменял прокладку ГБЦ, завожу - та же фигня. Взял у знакомого ГБЦ с заведомо ровной привалочной поверхностью, поставил на свой мотор - то же самое. Снова пришлось раскидывать мотор и тащить блок на фрезеровку. Оказалось, что в районе второго и третьего цилиндров была яма глубиной 0,2 мм. Фрезернули блок на эти самые 0,2 мм. На этот раз ничего никуда не погнало. После обкатки вместо старого Озона поставил Солекс 083 расточенный до 23х24. Весной 2006-го была куплена другая ГБЦ с коллекторами для последующей расточки каналов. Впускной коллектор и впускные каналы были расточены до 34 мм, выпускные - до 30 мм. Летом 2007-го эта ГБЦ была установлена взамен старой. Попутно были заменены кольца, коренные и шатунные вкладыши, а также отбалансирована поршневая и шатуны. Распредвал тоже хотелось повеселее. Сначала хотел поставить первого Эстноца, но потом решил взять второго. Мотор с ним нормально работать не захотел. Позже выяснилось, что смыкалась внутренняя пружина впускного клапана третьего цилиндра. Ошибки при первой установке были учтены и ближе к лету попробую поставить Э2 снова, но уже просажу седла и подниму СЖ минимум до 9,5.
В ноябре 2006-го проведен тотальный ремонт ходовой и подвески. Были установлены пружины от нивы, масляные амортизаторы Herzog также для нивы и двойной передний стабилизатор поперечной устойчивости. Пружины, естессно были порезаны на 1,5 витка перед и на 2,5 зад. На сход-развале поставили кастор побольше, в цифрах не помню, но больше 4 градусов.Машина получилась ниже стока, но не лоурайдер. На такой подвеске без проблем отъездил зиму по дорогам разной паршивости. Но с приходом весны подвеска стала сильно раздражать излишней трясучестью на малейших неровностях. Причем на больших ямах перед пробивало до отбойников. Это меня не устраивало и амортизаторы были заменены на Каябы Эксель-Жо, а передние нивские пружины уступили место классическим, резаным на 1 виток. С тем что было - небо и земля.
Теперь о кузове. Машина досталась мне немного коцаной. И не везло всегда задней ее части. Весной 2004-го около университета причесали заднее левое крыло пока я сидел на паре. И все тянул с тех пор с кузовным ремонтом. Планировал этой весной заняться, пока 1.11.07 в меня не приехал Камаз. Приехал, однако, он удачно. Его передний бампер пролетел над моим задним всего в трех сантиметрах выше. А если бы они встретились то первым бы пал лонжерон. А так отделался правым задним крылом, панелью задка, крышкой багажника, задним фонарем, ну и небольшой вмятиной на бензобаке. Таким образом весенний кузовной ремонт резко стал зимним. Машина была оттащена к кузовщикам, за что отдельное спасибо Аделю ака Гадель. И притащена обратно, за что спасибо Константину ака Казанский. А затем началась эпопея с вибро и шумоизоляцией, которая продолжается и сейчас. Виброй полностью оклеен моторный щит, арки передних колес, пол с пассажирской стороны до заднего сиденья, пол с водительской стороны до переднего сиденья и тоннель КПП до ручника. Это то, что успел сделать до сегодняшнего дня с двухнедельным перерывом на сессию и месячным перерывом на грипп.
Двигатель - 2103, 76,4х80. ГБЦ - каналы 34х30, облегченные сток клапана, СЖ8,5. Карбюратор - Солекс 083 24х26.
Коробка - 2105 4-х ступка, главная пара - 4,1.
Подвеска - пружины: перед сток -1 виток, зад - нива -2,5 витка, аммортизаторы - KYB Excel-G, двойной передний стабилизатор.
Интерьер аскетичен - приборчеги от 2105 и 2106 с самопальными шкалами и светодиодной подсветкой зеленого цвета, руль - Вираж Люкс.
Экстерьер - стог за исключением белых поворотников, хэндмэйдовой решетки радиатора, заваренных личинок замков на передних дверях и убранных шильдиков с задних крыльев и крышки багажника.
Апдейт от 14.06.2010:
Работы по ШВИ были успешно закончены весной 2008-го года. Летом 2008-го был снова установлен распредвал Эстонец-2. Под вал просадили седла на 1,5мм. Так как мой старый контактный трамблер периодически выкидывал фокусы, он был снят и заменен на бесконтактный трамблер от нивы 21213. Докупил к нему жгут, коммутатор и стал счастливым обладателем БСЗ. Вал при повторной установке сюрпризов не преподнес, все прошло без заминок. Зажигание и карбюратор были настроены под вал и я, трясясь в сиденье на холостом ходу, счастливый бороздил просторы нашего города и окрестностей. Так бы и продолжался тюнинг машины ради самого процесса тюнинга пока не открыли в окрестностях Казани шоссейно-кольцевую трассу "Каньон". Первые же круги в пассажирском сиденье открыли глаза. Именно для такой езды созданы машины, именно для этого имеет смысл их строить, все остальное ненужная мишура. Одновременно с этим появились мысли о постройке нового мотора. Рассматривал два варианта - дуть в нынешний блок 2103 или строить атмосферник на блоке пообъемнее. Рассмотрев все за и против было решено строить злую атмосферу на нивском блоке и началась закупка запчастей. Которая продолжалась до весны 2010-го. Медленно но верно все нужное железо было куплено и приготовлено к главному процессу - сборке.
Итак, в конце мая старый мотор был отправлен на пенсию в связи с избыточной немощью которая его одолевала. Голова, распредвал, карбюратор и трамблер теперь трудятся в машине Forrest Gump'a.
Спеки следующие:
ГБЦ:
Клапана 41мм впуск, 35мм выпуск KS переточены из Фордовских.
Каналы 35мм впуск, 31мм выпуск.
Клапанные пружины и нижние тарелки от мотора BMW M20B25.
Верхние тарелки из Д16Т под роспуск пружин на 1,5мм.
Внедрен датчик фаз.
Распредвал сток на период обкатки.
Степень сжатия 10 единиц.
Низ:
Геометрия 82х84.
Блок 21214, диаметр цилиндров 82мм.
Коленвал 2130, ход 84мм.
Шатуны 21213 облегченные на 120 грамм каждый.
Поршни 21213 82мм торцованные на 1,7мм, нарезаны цековки под больше клапана глубиной 5мм.
Маховик облегчен до 4,5кг.
Однорядная цепь.
Автоматический натяжитель цепи НТЦ Родос.
Впуск:
Ресивер Формаш.
Форсунки Бош 560.
Дроссель 46мм.
ЭБУ Январь 5.1-41.
Подкапотная проводка 21103.
Выпуск:
Штаны от инжекторной классики с выходом 51мм.
Средняя часть Стингер с резонатором, труба 51мм.
Оконечная прямоточная банка Bosal от Сааба-9000 Турбо с приваренным оконечником из нержавейки диаметром 57мм.
Подвеска и колеса:
Лето - диски Слик L172S с резиной ContiEcoContact3 185/60 R14. На зиму - штампы 2112 и резина Michelin X-Ice North 175/65 R14.
Весной 2009-го после некоторых раздумий был снят двойной передний стабилизатор. На управляемости это отразилось положительным образом. Несмотря на некоторую размазанность руля в околонулевой зоне передняя подвеска начала работать. Дальнейшие изменения конфига подвески находятся в стадии обдумывания.
Тормозная система:
Передние суппорта от 2112.
Диски 2112 Brembo вентилируемые.
Колодки SmartBrake.
Главный тормозной цилиндр 2108 ATE.
Вакуумный усилитель тормозов 2108.
Экстерьер:
Была приобретена, покрашена и установлена юбка Вихур.
Вот так выглядит автомобиль сейчас:
Немного фотографий из разных этапов жизни автомобиля:
2004-й год, первый совместный год позади:
Помятое крыло, лето 2004-го:
Весна 2007-го года:
Ноябрь 2007-го, последствия встречи с Камазом:
Лето 2008-го, после покраски:
Лето 2008-го, Автоэкзотика-Казань:
Лето 2009-го:
Весна 2010-го:
.