Доработка 8ми клапанных головок , Все модели ВАЗов, все возможные доработки

Cчитаем недоход:

Блок 2101 диаметр цилиндра 76мм, высота блока 207,1мм
Блок 21011 диаметр цилиндра 79мм, высота блока 207,1мм
Блок 2103 диаметр цилиндра 76мм, высота блока 215,9мм
Блок 2106 диаметр цилиндра 79мм, высота блока 215,9мм

итого 215,9-207,1-7=1,8мм. Вопрос исчерпан - не достанет.
И подъем на 213, если мозг с ушами не изменяет, 10,2, на 01 - 9,6мм. Перекрытие 0,3-0,5

Здравствуйте товарищи! С праздником!
Теперь вопрос: купил я развертки для втулок клапанов, да вот не знаю теперь какая для впускных, а какая для выпускных. Кстати, втулки они разной длины оказывается длинные впускные или выпускные?
картинку разверток прикрепил

Слева одна полоска-небеременна, справа две-беременна)))

С одной полоской 1 номер, с 2 второй. Выпускные сперва 1 номером, потом вторым развернуть. Впускные можно только первым. Во время притирки клапанов направляющие еще стержнем подшлифуются.
Направляющие длинные - выпускные, короткие -впускные.

kumir05

мда я тут посчитал..на днях на работе...вообщем для вазовского мотора оптимальное сечение при сток клапанах и валики с подъёмом 11.5 это 34 мм.....всё что больше вызывает отдачу на высоких оборотах т.е. скорость смеси большая а т.к. она хошь не хошь возврошаеться обратно в канал........а тут тебе нет сопротивления и всё это протекает успешно что не гуд сказываеться на наполнение цилиндров........проше говоря поток сам себе создаёт сопротивление..

Вообще-то чрезмерный размер канала ухудшает низы, зачастую уже не давая ничего на верхах. Расчеты в студию!!!

Awacs, черезмерный размер не канала а диффузоров карба уменьшают низы. До размера канала низам както пох ))

Oxygen

Awacs, черезмерный размер не канала а диффузоров карба уменьшают низы. До размера канала низам както пох ))

Ниже скорость потока на невысоких частотах вращения коленчатого вала-хуже наполнение. В чем преимущество 16-ти клапанных головок перед 8-ми? В больших проходных сечениях, что дает рост крутящего момента на высоких оборотах, но в тоже время есть потери на более низких оборотах. По показателям эластичности ( разгон на 4 передаче с 60 до 100 км в час ) стоковые 16-ти клапанники сливают стоковым 8-клапанникам.

Ниже скорость потока на невысоких частотах вращения коленчатого вала-хуже наполнение.

в теории да, на практике ты не заметишь.

В чем преимущество 16-ти клапанных головок перед 8-ми?

в форме КС. Она практически идеальная с точки зрения многих моментов.

RXO, и что важнее -в расположении свечи по центру. на головках HEMI тоже очень хорошая форма КС

RXO

в теории да, на практике ты не заметишь.
Что называть практикой. Если точные замеры, то разница будет.

в форме КС. Она практически идеальная с точки зрения многих моментов.

Но несмотря на идеальную форму КС, эластичность-то все-таки хуже у 16-ти клапанника. Разгон с 0 лучше, максималка выше, но не эластичность. А этот параметр зачастую и определяет в повседневной жизни субъективное мнение "едет или не едет автомобиль". Нельзя получить одинаково хорошее наполнение на всех частотах вращения, всегда приходиться идти на компромисс. Если нужна максимальная мощность,то приходится жертвовать низами, если нужен момент, то верхами.
Чтобы улучшить эту ситуацию, и применяют систему изменения фаз газораспределения, коллектора в изменяемой геометрией и т.д., что сильно усложняет двигатель. В основном все ориентируются на цифры максимальной мощности, забывая, что что она зачастую достигается в пике, момент на верхах есть в узеньком диапазоне, а рядом с гулькин х... и обороты ХХ 2000.
Соответственно, широкие каналы улучшают наполнение на высоких частотах, но ухудшают на низких и наоборот. ДВС, по сути, это обычный поршневой насос. Чем больше каналы-меньше сопротивление-тем выше производительность. Именно поэтому 16 клапанов больше воздуха прокачивают через себя.

Чтобы никогда не заморачивать голову этой ерундой, ставь наддув и будет у тебя момента везде хоть отбавляй.

Awacs,
стоковый 16-ти клапанник проигрывает стоковому 8-ми клапаннику,
только по двум причинам:
длина впускного канала,
форма и расположение рессивера

Почему на втулках клапанов такие отличия по внутренней нарезке? На выпускных полная, на впускных частичная. Понятно, что нарезка для газолабиринтного уплотнения. Видимо, требования к такому уплотнению выше на выпускных каналах, поэтому нарезка по всей длине. А на впускных необходимость в частичной нарезке обусловлена удержанием масла в паре трения. Прав я или нет?

Awacs, на втулках СМ полная на всю длину.

А на счет сравнения 16 и 8 - основная разница по наполнению снизу - это не диаметр канала или кол-во клапанов (на низких продует смесь и через маленькую дырочку), а в разнице настройки газораспределения. Хотябы запаздывание впуска больше на 16 клап, и на низких он смесь обратно выпихивает.

Oxygen

Awacs, на втулках СМ полная на всю длину.

А на счет сравнения 16 и 8 - основная разница по наполнению снизу - это не диаметр канала или кол-во клапанов (на низких продует смесь и через маленькую дырочку), а в разнице настройки газораспределения. Хотябы запаздывание впуска больше на 16 клап, и на низких он смесь обратно выпихивает.

Втулки SM на восьмерочной голове именно так нарезаны, как я написал.Сегодня выяснил, по каталожному номеру 2807 впускные нарезаны наполовину, 2808 выпускные на всю длину. Проблема в том, что я запрессовал с точностью до наоборот, и теперь маюсь. выбивать их, что не есть хорошо, и запрессовывать новые, либо оставить так как есть. Из внешних отличий только нарезка, в остальном все совпадает. Недостаток внутренней нарезки на выпуске повлияет на работу или нет? Возможно также различие в материале для втулок на впуск и выпуск. Сразу скажу, был трезв и ничем объяснить свой затуп не могу.
По поводу 16 и 8: так и есть , что на низких продует и через дырочку. Более длинный впускной коллектор предназначен для работы на низких частотах вращения, более короткий на высоких. Именно так переключается впускной коллекор на тойотовских двигателях 3S-GE. По логике вещей более длинный по сравнению с 8-в впускной тракт 16-в должен обеспечивать подъем кривой крутящего момента на более низких оборотах, а этого нет, или скорее этого недостаточно, чтобы подтянуться к 8-в на низах.
Поищу, выложу цитату из книги одного американца по форсированию моторов (именно 2 клапана на цилиндр, старых добрых монстров по крутящему моменту, наверное ее многие читали), так там он четко предостерегает от чрезмерного (именно чрезмерного) увеличения величины канала именно из-за снижения скорости канала на низких частотах вращения,и , как следствие, потерь в моменте на низах.