Дроссельная заслонка 54мм.

KMS101

Почитал темку...
короче если ставить дроссель то нада и прошивку менять?Прошивка меняется на специальную под дросель илиже просто ставится динамичная прошивка???

Все это стоит понимать так:
Нафиг не надо ставить дроссель без серьезной доработки двигателя. А там уж полюбому придется прошивать. И заливать просто динамичные прошивки имхо тоже не стоит. Это все равно что крутить карб без газоанализатора.

Samael

1. Да ну? ДМРВ - это элемент обратной связи? Ответственно заявляю, являясь дипломированным слесарем контрольно измерительных приборов и аппаратуры 5-го разряда (да, такой вот я лох, институтов не кончал), что ДМРВ никакого отношения к обратной связи не имеет. Элементом обратной связи на ВАЗовском (и большинстве других) моторов является датчик кисловора в выхлопных газах, иначе - лямбда-зонд. Стоит он далеко не на всех ВАЗовских впрысковых моторах.
Если говорить о ДМРВ, то проблема именно в его инерционности (что порою и определеяет вопрос о его наличии - его просто удаляют как ненужный и настраивают мотор под дросселю, ДАД, ДТВ и т.п., как более точных дачиков), поэтому по нему одному контроллекр не может точно рассчитать смесь.
2. Если машина не едет быстрее, но при этом становится дёрганной - я считаю это ухудшением. Ну а если разницы нет, зачем платить больше?
3. Только сначала ставится дроссель, а потом под него пишется прога. Но никак иначе, не наоборот.
4. Вполне со всем согласен.

Ладно, по пункту 1 убедили. Я коряво выразился насчет обратной связи. Показания ДМРВ действительно скорее первичные данные. Мне хотелось сказать, что на них тоже основывается состав смеси, а не только на показаниях датчика угла открытия дроссельной заслонки. Т.к. при установке другого дросселя новый угол открытия не соответствует режиму работы двигателя по стандартной прошивке. таким образом получается что показания ДМРВ частично корректируют это недоразумение. Вот почему я назвал это обратной связью, хотя термин действитель получился неудачный. А датчик кислорода стоит только на двигателях 2112 и выше. Да и при форсировке его частенько отключают. Вот почему про него и речи не было. И не надо самоунижений
2. На вкус и цвет товарищей нет Лично мне кажется что заплатить 700 руб и получить чуть более нервную машину - выгодная сделка. Просто на мой взгляд заводская 10 слишком вальяжная и тупая. И поворачивает после раздумий и на педали реагирует нехотя. Так что любое обострение реакции - благо.
3. Естественно.
4. И тут полный конценсус.

Plage,
1. Хоть и согласились, что не правы, но всё равно не понимаете как работает программа впрыска. Даже на таком обобщённом уровне, как я. По углу открытия дросселя не расход воздуха измеряют, а нагрузку на мотор. Ну и т.д. и т.п. ляпы. Со временем поймёте, если интересоваться будете.
2. Дёрганная - это не острая, это - невменяемая. Машина как правило именно с провалами ездить начинает. Я в этом кайфа не вижу, Вы - может быть...

Ascari, LadaSport достойна отдельного обсуждения
Начнём со 175-180 л.с. на ресивере.
Вот давай спросим xitalik'а, как можно ОДНИМ СЛОВОМ охаректеризовать это заявление, если учесть тот факт, что замер делался на третьей передаче вместо пятой, а на моторе стояли 4 форсунки СИМЕНС от ЗМЗ 406.
xitalik, тебе слово...

С прямыми дросселями на 16v радиатор опускать или ставить низкий обязательно. С вертикальными дросселями (ставятся на штатный коллектор) не нужно, но с них приход поменьше, чем с прямых (однако заметно больше ресивера).
Недавно один человек из Питера выкладывал график своего мотора 78.4х82.4 (1672 куб. см.) на валах М21/22 с N-групповым ресивером и дросселем 60мм. 177 л.с. при 9300 об/мин. С одной стороны предмет гордости, а с другой - а с чего гордиться 106 л.с. с литра на 16-клапанном моторе при 9300 об/мин? Это нормальный показатель для восьмиклапанника, но не более того.
На том же самом низе и менее злых валах, но даже с вертикальными дросселями он бы эти 177 л.с. получил бы на 7500-8000 об/мин. Судя по размерам поршневых колец, шатуны у него сток или не сильно отличаются от родных по длинне. Такие моторы как у него от износа не умирают. Они умирают как правило одним громким металлическим "БЗДЫНННЬЬЬ" - поломкой колена или обрывом шатуна.

Пока непосредственно классическими дросселями не занялись, точную цену сказать сложно. Без фильтров ориентировочно от 17 тысяч. Ближе к делы станет яснее. Прошивка хз какая, лучше у xitalik'а допытывайся, он знает. Главное Январь 5.1...-41 или -61

Samael

Plage,
1. Хоть и согласились, что не правы, но всё равно не понимаете как работает программа впрыска. Даже на таком обобщённом уровне, как я. По углу открытия дросселя не расход воздуха измеряют, а нагрузку на мотор. Ну и т.д. и т.п. ляпы. Со временем поймёте, если интересоваться будете.
2. Дёрганная - это не острая, это - невменяемая. Машина как правило именно с провалами ездить начинает. Я в этом кайфа не вижу, Вы - может быть...

Тогда покорнейше прошу просветить. Я просто по роду профессии с инженерным делом никак не связан, чистой воды гуманитарий . Автосамоучка. Кстати я никогда не утверждал, что по углу меряют расход воздуха. Я себе так представляю схему работы программы впрыска:

В прошивке прописан желаемый состав смеси при различных оборотах для каждого режима работы двигателя. для того чтоб действительный состав стал максимально похож на желаемый, то постоянно производится его коррекция. Получаемая мотором масса воздуха измеряется ДМРВ. Датчик угла открытия дроссельной заслонки необходим для точного дозирования топлива.
Подача топлива на рабочих режимах осуществляется согласно показаниям датчика положения коленчатого вала в соответствии с установленной фазой впрыска.
По сигналу ДПДЗ контроллер определяет текущее положение дроссельной заслонки, по скорости изменения сигнала отслеживается динамика нажатия педали акселератора, что в свою очередь является определяющим фактором для точного дозирования топлива. В режиме запуска двигателя контроллер отслеживает угол отклонения дроссельной заслонки и, если заслонка открыта более чем на 75%, переходит на режим продувки двигателя. По сигналу ДПДЗ о крайнем положении дроссельной заслонки, контроллер начинает управлять регулятором холостого хода и, таким образом, осуществляет дополнительную подачу воздуха в двигатель в обход закрытой дроссельной заслонки. При ошибке ДПДЗ, контроллер переходит на управление впрыском по аварийной программе и расчитывает текущее положение дроссельной заслонки по датчику положения коленвала и ДМРВ.
Для поддержания на определенных режимах состава смеси есть куча поправок от датчика кислорода, который работает в режиме обратной связи (если такой датчик установлен). Это вроде как снижает токсичность выхлопа... Еще есть куча коэффициентов сути которых я не понимаю (типа коррекции подачи топлива с учетом топливной пленки).

Вот так примерно я себе представляю схему работы контроллера. Если я не прав прошу исправить, или кинуть какую нибудь ссылку, чтоб почитать для самообразования.

В мануале к Chip Tuning Pro написано что
"Оценка количество воздуха, поступающего в двигатель, вычисляется на основе показаний датчика массового расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки и оборотов двигателя. Эта оценка рассматривается как измеренный расход воздуха.
При изменении рабочего объема двигателя или при установке дроосельной заслонки увеличенного диаметра необходимо корректировать таблицу "Настроить-Датчики и исп. механизмы-ДПДЗ-Карта TLW от положения дросселя". Данная таблица определяет базовое время впрыска в зависимости от положения дроссельной заслонки и оборотов. Если этого не сделать, то возможна ситуация, когда расчетный фактор нагрузки (табличный с коррекциями) будет довольно существенно отличаться от измеренного с помощью ДМРВ, что вызовет преход ЭБУ на аварийные режимы работы и появление соответствующих кодов ошибок."

там же написано, что при изменении одного вводных данных с одного датчика (например ДМРВ) вплоть до 25% от рассчетных величин система может подстраиваться автоматически без перехода в аварийный режим работы. 25% от 46 мм составляет 57.5 мм. А мы ведем речь о 54 мм дросселе. Так что по моему разумению и опыту стандартная прошивка 54 дроссель переварит. Вот если ставить больше, то однозначно потребуется коррекция.

2. Ни каких провалов обнаружено не было. Просто сократилось время отклика на нажатие педаль газа. И все. Даже не знаю как описать. Ну как будто убрали свободный ход педали - нажал и сразу реакция. Еще раз подчеркиваю, что динамика не улучшилась, пропали паузы. ИМХО это очень большой плюс. Машина уже не кажется такой вялой. Просто сначала непривычно т.к. педаль очень чувствительная становится, вот и дергаешся по первости. Через пару дней привыкаешь.

По-моему ты мне перепечатал статью из книги по работе системы впрыска топлива.
Когда это же описываешь своими словами, у тебя совсем другое выходит.
Я уже говорил, что ДМРВ изначально не достаточно быстро работает, чтобы отслеживать моментальное изменение расхода воздуха при резком открытии дросселя. Для этого (кроме прочих причин) и существует коррекция по дросселю, т.к. информация с него более оперативна и точнее отражает требуемые параметры двигателя в переходных режимах. Именно по этому, забивая на перекалибровку по дросселю, мы забиваем на адекватную работу двигателя в переходных режимах при активном педалировании газом, т.к. все поправки автоматически становятся неверными.

54-й дроссель на 37.8% больше штатного 46-го. Воздух там проходит не через щёлку в 54мм, а через круг, площадь которого квадратно-пропорциональна его диаметру.

По работе системы впрыска пусть лучше xitalik статьи пише, как профессионал, если желание и время у него найдётся. Не с моими дилетантскими познаниями рассказывать об этом детально.

konstant

Все это стоит понимать так:
Нафиг не надо ставить дроссель без серьезной доработки двигателя. А там уж полюбому придется прошивать. И заливать просто динамичные прошивки имхо тоже не стоит. Это все равно что крутить карб без газоанализатора.

почему не стоит ставить динамичную прошивку?А если нет денег на серьёзную доработку?
ведь если поставить дроссель на 54 мм + фильтр + прошивку,динамика ведь автомобиля увеличится!Я конечно понимаю что не сильно но небольшой прирост буит

KMS101

почему не стоит ставить динамичную прошивку?А если нет денег на серьёзную доработку?
ведь если поставить дроссель на 54 мм + фильтр + прошивку,динамика ведь автомобиля увеличится!Я конечно понимаю что не сильно но небольшой прирост буит

Нет, эти деньги лучше сложить вместе и поствить вал. Прихода от него в любом случае больше будет. А прошивки готовые заливать - это вобщем то пальцем в небо. На стоковом моторе может и прокатит, а потом неизвестно подойдет она твоему мотору или нет. Считаю гораздо правильней (не говорю что проще и дешевле, хотя в итоге оно так и получится, но это поймешь позже) разобраться с "железной" частью вопроса, поставить все что хочешь на данном этапе тюнинга и потом подогнать под это дело софт.

konstant

Нет, эти деньги лучше сложить вместе и поствить вал. Прихода от него в любом случае больше будет. А прошивки готовые заливать - это вобщем то пальцем в небо. На стоковом моторе может и прокатит, а потом неизвестно подойдет она твоему мотору или нет. Считаю гораздо правильней (не говорю что проще и дешевле, хотя в итоге оно так и получится, но это поймешь позже) разобраться с "железной" частью вопроса, поставить все что хочешь на данном этапе тюнинга и потом подогнать под это дело софт.

скорее всего ты прав!Но вал с установкой и шестернёй в мастермоторе буит стоить 7-9 тыщ,а фильтр у меня есть тока не стоит пока еще ,дроссель буит стоить 1100 ре,прото я хотел сначала дросель чип и фильтр а к лету вал,тока незнаю какой.Ща думаю заехать в мм проконсультироватся насчет установки вала!
немножко не втему
какой вал лучше ммоторовский или динамика?
и мне надо чтоб он был немножко выше чем сток!чтоб крутился примерно до 6500,это какой?Подскажите народ!

Samael

Ascari,
Начнём со 175-180 л.с. на ресивере.
Вот давай спросим xitalik'а, как можно ОДНИМ СЛОВОМ охаректеризовать это заявление, если учесть тот факт, что замер делался на третьей передаче вместо пятой, а на моторе стояли 4 форсунки СИМЕНС от ЗМЗ 406.
xitalik, тебе слово...

в общем ты хочешь сказать что показатели их мотора "несколько завышены"? ...тогда кажется я догадываюсь каким словом все это характеризует xitalik)

Samael

Недавно один человек из Питера выкладывал график своего мотора 78.4х82.4 (1672 куб. см.) на валах М21/22 с N-групповым ресивером и дросселем 60мм. 177 л.с. при 9300 об/мин. С одной стороны предмет гордости, а с другой - а с чего гордиться 106 л.с. с литра на 16-клапанном моторе при 9300 об/мин? Это нормальный показатель для восьмиклапанника, но не более того.
На том же самом низе и менее злых валах, но даже с вертикальными дросселями он бы эти 177 л.с. получил бы на 7500-8000 об/мин.

мда...мне конечно не хотелось бы настолько экстремальных оборотов для мотора...9300 это все таки перебор на мой взгляд...8к еще куда ни шло)
я хочу 78х82 с 136 шатуном + двухколечная ковка...с какой компрессионной высотой нужны поршни, чтобы влезли в станд блок?

Samael

Судя по размерам поршневых колец, шатуны у него сток или не сильно отличаются от родных по длинне. Такие моторы как у него от износа не умирают. Они умирают как правило одним громким металлическим "БЗДЫНННЬЬЬ" - поломкой колена или обрывом шатуна

Samael

Пока непосредственно классическими дросселями не занялись, точную цену сказать сложно. Без фильтров ориентировочно от 17 тысяч. Ближе к делы станет яснее. Прошивка хз какая, лучше у xitalik'а допытывайся, он знает. Главное Январь 5.1...-41 или -61

ну как что то устаканится и будет более менее ясно - я надеюсь это где нибудь на форуме прокомментируете...

могу сказать одно , более важно БЦН И ПОПРАВКА , все остальное не столь важно, для начала нада заставить работать на холостых , тоесть ПОДОГНАТЬ РАСХОД ВОЗДУХА НА ХОЛОСТЫХ, ПОТОМ ПОДОГНАТЬ УГОЛ, и с помощью Пи РЕГУЛЯТОРА подогнать РХХ, а потом углы , так как грубая настройка производится РХХ а тонкая углами , это нада для того что бы мотор не валил обороты в ноль и стабильно держал холостой , потом с помощью онлайника выкатать цикловое наполнение , потом с помощью лямды выкатать поправку , ну а верхушку ручками прописать, ну и в завершении всего откатать углы по детонации, для 16 клапанника -2 градуса по всей поверхности от грани , для 8 клапанника все оставлять на грани, вот примерно и все .

Samael

По-моему ты мне перепечатал статью из книги по работе системы впрыска топлива.
Когда это же описываешь своими словами, у тебя совсем другое выходит.
Я уже говорил, что ДМРВ изначально не достаточно быстро работает, чтобы отслеживать моментальное изменение расхода воздуха при резком открытии дросселя. Для этого (кроме прочих причин) и существует коррекция по дросселю, т.к. информация с него более оперативна и точнее отражает требуемые параметры двигателя в переходных режимах. Именно по этому, забивая на перекалибровку по дросселю, мы забиваем на адекватную работу двигателя в переходных режимах при активном педалировании газом, т.к. все поправки автоматически становятся неверными.

54-й дроссель на 37.8% больше штатного 46-го. Воздух там проходит не через щёлку в 54мм, а через круг, площадь которого квадратно-пропорциональна его диаметру.

По работе системы впрыска пусть лучше xitalik статьи пише, как профессионал, если желание и время у него найдётся. Не с моими дилетантскими познаниями рассказывать об этом детально.

не перепечатал. Кстати был бы очень рад почитать такую книгу. Просто еще раз прочитал help к Tuning Chip Pro. Правда она больше носит не теоретический характер, а практические рекомендации по работе с программой. Поэтому мне там много не понятно. Например ничего не сказано об инерционности ДМРВ. Я напечатал что понял. Судя по реакции в конечном счете я понял правильно (в грубой форме конечно)
насчет того что площадь сечения при увеличении диаметра увеличивается не линейно я не подумал. а ведь действительно... Странно почему тогда 54 дроссель у меня пахал как миленький даже на прошивке Эконом, сделанной с учетом стандартного дросселя. И ведь никаких провалов и перебоев в работе двигателя не было.
Будем читать что по форумам xitalik пишет

я хочу 78х82 с 136 шатуном + двухколечная ковка...с какой компрессионной высотой нужны поршни, чтобы влезли в станд блок?

Тебе понадобится поршень с компрессионной высотой всего 19.5 мм. Точить прийдётся до 82.5 или до 83, т.к. на 82.4 колец достаточной толшины не имеется. Да и размерность поршня удручает сильно. Например у СТИ самый низкий поршень в гамме - 24.1мм компрессионной высоты под палец 19мм, но на 3-х кольцах с другой стороны. Там просто шатун с тоненькой головкой потребуется и толщина днища без всяких цековок будет не более 6-7мм.
Я бы собирал на твоём место 78х82.5 на 129-х шатунах. Куда бюджетнее и проще.

Xitalik, что значит выкатать цикловое наполнение? Т.е. приближать БЦН к фактически существующему на моменты замеров?
И, если не в тягость, можно поподробнее о лямбде и поправке? К чему надо стремиться?
***
Действительно ли бОльший дроссель даст более обострённую реакцию двигателя на него?

цикловое наполнение серце прогамы, на прошивках сделанных из стандартных прог как правило основная маса написанна именно на базе стандартных, что бы выкатать БЦН нада снимать логи и вносить даные в карту , что значит к чему нада стремится я про лямду , ты прописываеш карту топлива тоесть смеся на всех режимах их есть две для эконом режима и мощносного, эконом режим как правило регится лямда регулированием частично , ты для начала хелп почитай , там описан весь процес , нада для начала понять что и как работает , тока потом ты начнеш понимать , та трудно обьяснить чеку если он не знает матиматики расчета блока.

Xitalik, бог с ней, с лямбдой. Давай начнём с конца, чтоб было понятней.
Сейчас езжу с СМС-диагностикой. Какие параметры наиболее информативны в деле настройки?
Мне показалось, что - ЦН (по ощущениям - связано с динамикой). Если так, то, когда заканчивать настройку? Когда уже не удаётся увеличить этот параметр? Или есть другие критерии?