Карбюраторы "ОЗОН" , Диагностика, ремонт, обслуживание, модернизация

странновато както.... есть закономерность по которой на кг бенза нужно вроде 14.7 воздуха.... соответственно для этого нужно иметь соответствующие каналы, сечение которых должны идти в некой пропорции (это при условии что не бензу ни воздуху небудет ничего мешать).... так вот что я заметил в разних карбюраторах идут разные пропорции... и нах.. это так нужно? еще заметил что в стандартных таблицах нет комбинаций предлогаемых в этом топике!! (гдето тут ктото когото кидает).... и всеже я сторонник того чтоб каждый эксперимент был даказан с точки зрения физики, но на это никто не может ответить.... заколдованный круг какойто :-)

...... и к чему же я все это? вот. хочется узнать эффективный показатель (блин немогу вырозиться)... короче смесь которая попадает в двигатель при открытии обоих заслонок (тоесть при форс режимах)... какая она должна быть? а из перечисленных комбинаций она вся разная!!! но каждый утверждает что именно комбинация Н лучше комбинации Р и наоборот.

Yesh, ну не совсем он нормально себя ведет как правило ушки отлетают где центральный болты стоят, но соль не в этом

PROROK2106, а что долго менять что ли жиклеры? можно например для гонок сделать отдельный карб

PROROK2106, ИМХО, пропорции бензика и воздуха не имеют линейной зависимости от разряжения, а соответственно от оборотов двигателя, и конечно можно все это увязать с физикой процесса, но слишком много гемора... ломает...



А разные комбинации получаються потому, что определяються опытным путем, на стенд мало кто ездит, плюс цели у всех разные, плюс разные движки....

PROROK2106, ты забываешь, что основной поток воздуха проходит не через воздушные диффузоры, а через большие

overdriver, думал я по поводу другого карба, сам понимаешь, денег никогда лишних нет :-)

PROROK2106, Закономерность есть, в первую очередь зависимость "комбинации жиклеров" от объема двигателя, т.е. при большем объёме двигателя - скорость прохождения воздуха через диффузоры карбюратора выше, при равных прочих условиях.

Пример:

1500 и 1600

на оба двигателя ставится карб с диффузорами 22/25 (с ЭМ клапаном или микропереключателем не важно), диаметры заслонок 28/36 соответственно.

Что мы имеем - на двигателе 1500 скорость потока воздуха будет меньше (т.к. меньший объем цилиндра нужно заполнить), соответственно кол-во бензина захватываемое этим потоком воздуха будет чуть меньше, чем на двигателе 1600.

Но при этом во время перехода от системы х/х к переходной системе и от переходной системы к работе ГДС на 1500 происходит небольшое обеднение смеси, т.к. разряжение во впускном колекторе меньше, чем на 1600 (отсюда возникновение небольшого провала и легкое подергивание, проверить легко - катимся 5 км/ч, включаем 2 передачу, отпускаем сцепление, обороты х/х 700-800, нажимаем на педаль на 1/3-1/2 хода). Также на повышенных оборотах двигателя, 5000-8000, на 1600 происходит обеднение смеси, т.к. скорость воздуха близка к максимально допустимой для нормального смесеобразования. Правда немного спасает эконостат, который компенсирует это обеднение. На практике очень часто встречаются случаи, когда эмульсионный жиклер проваливается в корпус карба и перекрывает канал в распылителе. На 1500 это практически не заметно, только если выкручивать двгатель более 6000 (он просто не раскрутится больше - на второй передаче, если канал перекрыт), а вот на 1600 уже при 5000-5500 двигатель перестаёт набирать обороты, опять же на 2 передаче.

...............................................................................

Я могу продолжить этот рассказ еще на 100 страниц.



Мой тебе совет:

если тебе важна экономичность, то для повседневной езды оставь свой карбюратор.

а для "гонок" купи еще один, который в последующем доведи до ума.

При постояном откручивании и закручивании крышки карбюратора - она деформируется.

Замена карбюратора один на другой у меня занимает 10-15 мин, я думаю это не дольше чем открутить крышку, заменить жиклёры и т.д.



На своей 2106 с двигателем 1600 я пробовал карбюратор:

22/25

1) 150/170 МД 4,5 (без штифта)

2) 170/170 МД 4,5 (без штифта)

переходные системы 1-ой и 2-ой камер без изменения 50 и 60 соответственно (на гонках они практически не работают, т.к. педаль всегда в пол)

распылитель УН 50

винт регулировки подачи УН обтачивал (резьбовую часть на 1-2 мм чтобы глубже закрутить), чтобы перекрыть полностью перепускной жиклёр

вытаскиваешь пружину из пневмопривода второй камеры

так же можно увеличить жиклёры эконостата с 150/120/150 на 180/150/180



соотношение бензин/воздух - 1/12,5-12,7

что соответствует мощностному режиму работы двигателя



прибавка в мощности и моменте существенная, при условии что другие системы двигателя очень хорошо настроены (зажигание, зазор клапанов, прокладка между рулем и сиденьем и т.д.)

Ratkov, спосибо :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Ratkov, а при посоянной замене карбюраторов не деформируеться нижняя часть? Помоему разницы никакой... я много раз менял жиклеры откручивая крышку, и с ней все впорядке... хотя руки не прямее чем у всех

тоже согласен по крышке. она зачимается болтами под отвертку, тоесть давление при затягивание намного ниже чем на болты от карба, от этого вероятность деформации больше в сторону карба и колектора.

Yesh, в том то и дело, что у тебя руки золотые

На самом деле деформируется и крышка, при многократном её отворачивании, и площадка крепления к впускному колектору.

Но всё же крышка подвергается большей деформации.

Хотя если имеется опыт проведения таких операций, то я думаю, разницы нет менять карб целиком или, снимая крышку, менять жиклёры.

Я в своё время раз 10 наверное снимал и ставил крышку, меняя жиклёры, также раз 10 снимал целиком карб (соответственно при разборке ещё 10 раз снимал и ставил крышку), и всё это в течении недели.

В итоге пришлось заменить крышку карба на другую

А в средней части карба образовались вмятины глубиной 1-2 мм от шайб и гаек крепления карба к колектору.

А всё потому, что приходилось затягивать и крышку и сам карб до упора, т.к. винты крепления крышки постоянно откручивались и некоторые из них падали внутрь карба, слава богу что сечение между малым диффузором и большим диффузором не позволяло им провалиться в колектор, а то бы ...

Движок я всегда кручу по максимуму - 7000, 8000, один раз даже до 8500 - вот они и отворачиваются.

PROROK2106, для этих целей (чтобы ничего не перекашивало и равномерно затягивало) существует динаметрический ключ.

Yesh, кастрюлю резать точно не буду, т.к. недавно отхромировал, как впрочем и клапанную крышку - вот это понты на все 100% - мощи и милливата не прибавилось :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

еще хочу спросить про уровень бенза в паплавковой камере.... кто какой выставляет чтоб хватало на форс режимах при гонках

PROROK2106, я себе выставляю так:

откручиваю крышку, переворачиваю, и выставляю зазор между поплавком и плоскостью крышки 5,5-6мм (не снимая прокладки, т.е. до прокладки)

или завожу машину, она работает 5 мин на х/х, глушу, снимаю крышку с карба, и смотрю на остаток бенза в поплавковой камере, там снизу есть наклонная плоскость,

так вот уровень себе ставлю в пределах от средней её части до верхней.



Но ещё зависит от бензонасоса:

когда у меня стоял еще заводской бензонасос и карб всё было нормально,

потом залез в карб, поменял жиклёры, и получилось, что при разгоне:

1-ая до 7000-8000 газ в пол

2-ая газ в пол и при 5000-6000 провал, машина клюёт носом и т.д.

пробовал и уровень в карбе больше делать - переливает

и бензонасос прокладками регулировал на большую подачу - не помогло

потом купил какой-то итальянский бензонасос (фирму не помню)

он по устройству отличается и от заводских и от плунжерных Пекаровских

поставил - машину не узнал

но правда каждые 3-4 месяца приходилось добавлять по одной тонкой прокладке под бензонасос, т.к. по мере износа штока он начинал почему-то больше качать и переливал.

Ratkov, А игла нормальная была? Может из-за неё и переливал?

BOBAHbI4, ну естественно

я это к тому говорю что этот бензонасос давление такое давал, хоть форсунки ставь и напрямую к ним :mrgreen:

особенно на повышенных оборотах.