Масло какого производителя залито в Ваш мотор (выбор масла)?

RomiRes, наверное, имелись в виду допуски 504-507. Но от них толку для жигулей мало, свойства этих масел направлены на совместимость с современными системами нейтрализации выхлопных газов.
P.S. В тестах изданий "За рулем" разочарован уже давно...

Глянте чё пишут!
Смазать по-русски
Проведя экпертизу импортной полусинтетики, мы обещали российское продолжение темы. Отечественные моторные масла класса SL исследуют Михаил Колодочкин (ЗР) и доцент кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.

Ответный ход

Подготовительный этап оптимизма не внушал: полусинтетику лучше группы SL в России пока что не производят. Количество участников заведомо скромное. А ведь вопрос, можно сказать, политический: можем или не можем?

Впрочем, где политика, там и оптимизм: дела не так плохи. Хотя бы потому, что не все импортные гранды из предыдущей экспертизы могли похвастаться и таким классом по API. А на ринг мы вызываем "ЛУКОЙЛ-Люкс" 10W-40 и "ТНК-Magnum" 10W-40. Компанию им составит "Роснефть-Maximum" 5W-40. В номинации "Пуск" это масло пойдет вне конкурса – "пятерка" вместо "десятки" по SAE заведомо дает ему преимущества. Но "десятка" от "Роснефти" существует только в более низком классе SJ, поэтому брать ее не интересно. А мы заодно подтвердим (или опровергнем) наше старое утверждение: первая цифра по SAE ни на что, кроме параметров холодного пуска, практически не влияет.

В качестве эталона приглашен лидер предыдущих испытаний – Shell Helix Plus 10W-40. Это тоже можно назвать политикой: уж если проиграем, то, по крайней мере, стыдно не будет...

Старая стратегия нового боя

Коли решили тянуть парллели между двумя эскпертизами, то и методику испытаний надо выдерживать полнотью идентичной. Так и сделали: те же три лаборатории и три цикла испытаний каждого образца масла. Первый – моторный, в котором сначала каждое масло "катали" согласно заданной программе. Второй – определение вашнейших физико-химических параметров. Третий – трибологические испытания на четырехшариковой машине трения. А дальше анализ результатов по той же шкале оценок, которую мы использовали ранее.

Главный вывод оказался достаточно неожиданным: у наших масел все гораздо лучше, чем кажется многим. Напомним: первый приз мы назначали за энергосберегающие свойства. И здесь "ЛУКОЙЛ-Люкс" показал результат, практически не отличающийся от шелловского. Достижения "ТНК-Magnum" и "Роснефть-Maximum" немного скромнее, но вполне на уровне большинства импортных аналогов и даже лучше, чем у некоторых. Кстати, анализ высокотемпературной вязкости дал тот же вывод, что и в мартовской экспертизе: вязкостно-температурная характеристика продукта ЛУКОЙЛа близка к оптимальной (которую мы наблюдали у масел "Шелл", "Зик" и "Эссо". Отсюда хорошая экономичность мотора, при этом защита узлов трения остается на должном уровне. У масел ТНК и "Роснефти" вязкость немного выше. Это дает больший расход топлива, зато улучшает ресурсосберегающие свойства этих масел.

Второй приз – за динамику и мощность. Картина повторилась: явного лидера нет, а различия в крутящем моменте в 0,5–1,5% серьезными не назовешь.

Далее – экология. Тут учитывается баланс моторных показателей, свидетельствующих об увеличении или уменьшении содержания токсичных компонентов в отработавших газах реального двигателя и содержания в масле потенциально опасных для природы веществ – серы и фосфора. В масле ЛУКОЙЛа серы примерно столько же, сколько у основной выборки импортных аналогов; в продуктах ТНК и "Роснефти" ее чуть больше, но по этому параметру они практически не отличаются от "Шелла".

Картина изменилась на четвертом этапе. В номинации "Экстремальная защита" наши масла явно переиграли "Шелл" – об этом говорят результаты испытаний на четырехшариковой машине трения. Ложечкой дегтя может оказаться разве лишь то, что и в группе грандов "Шелл" в этой номинации выглядел скромнее других.

Но больше всего удивили результаты в номинации "Пуск". Напомним: здесь нас интересовали индекс вязкости масла, условная температура проворачиваемости, низкотемпературные свойства и мощность механических потерь двигателя на малых оборотах. Среди импортных масел в лидерах был как раз "Шелл" с индексом вязкости 158, а вот у всех наших участников он оказался... выше 160! Ну ладно, с "Роснефтью" такой результат был предсказуем – она все-таки "пятерка", а потому обязана быть лучшей. А вот ЛУКОЙЛ и ТНК по-настоящему порадовали.

Чумазый играть не может?

Получается, наши масла – то, что надо? По большому счету, это не должно удивлять: мировое разделение труда коснулось и нас. Ведь во всем мире всего пять-шесть фирм, специализирующихся на производстве пакетов присадок, а потому все производители масел так или иначе пользуются какими-то из них. То же относится и к базовым основам товарных масел. Откуда тогда взяться разнице?

Принцип разделения мест остался прежним – как в соревновании, проведенном между "иностранцами", но малое число участников упростило задачу. "Шелл" – образец для сравнения, продукция "Роснефти", имея вязкость 5W-40, автоматически отправилась во "внеконкурсный показ". А вот поскольку продукт ЛУКОЙЛа во всех испытаниях оказывался хоть ненамного, но лучше конкурента, то ему и быть первым. Зато масло ТНК дешевле!

Конечно, никто не собирается по итогам экспертизы сталкивать лбами ЛУКОЙЛ и "Шелл". Понятно, что объема испытаний, проделанных при подготовке этого материала, для полноценного сравнения все-таки недостаточно. Многое, в частности, зависит от того, как масло поведет себя при больших сроках эксплуатации. Именно в ресурсе масла, его склонности к отложениям и пролонгированной моющей способности заключается его реальное качество. Представители элиты масляного мира такое испытание у нас уже прошли, причем с успехом. А как в сравнении с ними поведут себя на марафонской дистанции отечественные участники, мы пока сказать не можем. Но очень постараемся найти ответ на этот вопрос.

И еще капелька дегтя. У большинства канистр импортных масел в горловине есть вытяжная леечка, которая позволяет аккуратно лить масло в двигатель безо всяких воронок, а ни у одной из наших ее нет. Так трудно сделать?

Синтетические масла
Можно ли доверять отечественной синтетике – или ну ее, импорт все равно лучше? Очередное масляное исследование провели Михаил Колодочкин и кандидат технических наук, доцент кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.

Лет десять назад российской синтетики просто не было в природе. Более того, использование любого отечественного масла молчаливо приравнивалось к скупости и недальновидности. А сейчас?

Год назад ЗР проводил экспертизу полусинтетических масел 10W-40. Тогда отечественные масла практически не проиграли ни немецким, ни корейским, а в чем-то были даже лучше. Сейчас мы решили оценить чистую синтетику – восемь образцов. О классификации современной синтетики – в Нашей справке. Как обычно, все масла обезличили, закодировав образцы. Затем они в идентичных условиях отработали по 10 моточасов в одном и том же двигателе на стенде аккредитованной лаборатории – эта пристрелка необходима для вывода параметров масла на рабочий участок. Только потом идет полномасштабный цикл моторных испытаний. Затем в другой аккредитованной лаборатории измерили основные физико-химические параметры образцов и в заключение раздали пять премий – в номинациях "Экономичность", "Мощность", "Экология", "Экстремальная защита", "Пуск". И составили итоговую "табель о рангах".

Как выбирали участников? С российской стороны ассортимент полной синтетики пока скромен: в тест попали "ЛУКОЙЛ-Люкс" (новинка), а также хорошо известные ТНК-Magnum и "Роснефть-Premium". Компанию им составили менее распространенное гидрокрекинговое "SINTOIL-Ультра" и "ТОТЕК-Астра Робот" на основе полиальфаолефинов (ПАО). Любопытно, что все эти масла – разных групп качества: с SM от ЛУКОЙЛА и "Роснефти" соседствовали SL от ТНК и SJ в "SINTOIL-Ультра". Кстати, последнее обстоятельство фактически лишило обнинское масло шансов на равную борьбу с продукцией более современных групп, а потому решено было проверить его вне конкурса.

С импортом сложнее: выбор слишком велик. Мы не стали брать продукцию самых известных брендов и предпочли менее раскрученные. Кроме того, хотелось расширить диапазон групп качества по API, чтобы выравнять исходные условия для наших и ненаших. И наконец, любопытство подсказало взять масла, построенные на разных базах. Группу продуктов на гидросинтетической основе представило немецкое MANNOL Extreme (API SL/CF), полностью синтетические масла – японское ENEOS Gran-Touring (API SM), а за самую современную группу – эстеровые масла – отвечало бельгийское Xenum X1 (API SM/CF).

Экономичность и мощность

Листаем протокол. Об экономичности мы судили по количеству топлива, затраченному на стандартный цикл испытаний. Лучший результат показало самое продвинутое масло на эстеровой основе – Xenum X1. По отношению к эталонному минеральному оно сэкономило почти 9% топлива – это очень много! Но продукт под такие характеристики и создавался, а энергосберегающий эффект заявлен в описании. Тем приятнее, что "ЛУКОЙЛ-Люкс" и ТНК-Magnum отстали от лидера совсем немного, снизив расход топлива на 8 и 7% соответственно.

Лучшим по мощности стало масло MANNOL Extreme. С ним мотор выдал на 3% больше "лошадок", чем на эталоне. Из наших к нему вплотную подобрался опять же "ЛУКОЙЛ-Люкс".

Почему так получилось? А потому, что для максимальной экономичности высокотемпературная вязкость масла должна быть не большой и не маленькой, а именно оптимальной. А вот для достижения максимальной мощности – напротив, большой.

Экология

В "зеленой" номинации лучший продукт выбирали по токсичности отработавших газов и содержанию серы и фосфора в масле. Как известно, сернистые соединения, равно как и фосфор, быстро убивают катализаторы. Поэтому автопроизводители требуют, чтобы содержание серы в масле не превышало 0,2%, а фосфора – 0,08%. Эти цифры в зависимости от допуска производителя автомобиля могут немного меняться, но их порядок именно такой.

Смотрим... В требуемые 0,2% серы не уложилось ни одно масло. Но это не криминал: за время работы в двигателе маслА вполне могли "впитать" дополнительные сотки процента от российского топлива, которые малым количеством серы не отличается. Ближе всего к необходимому уровню подошло японское масло ENEOS Gran-Touring, рядом – бельгийское Xenum X1. В отечественных серы почти в два раза больше. Особенно богаты ею гидросинтетические масла: из российских – "SINTOIL-Ультра", из импортных – MANNOL Extreme. Это вполне объяснимо: технология производства таких масел на нынешний день уже старовата.

Фосфора в импортных маслах тоже меньше: они четче ориентированы на экологию. А вот с токсичностью всё не так просто. Понятно, что любое масло не сильно влияет на содержание оксидов углерода СО и азота NOx, чего не скажешь о составе топливовоздушной смеси и особенностях процесса сгорания. Но часть "це-аш" в составе выхлопа зависит именно от сгорающего в цилиндрах масла – на этот показатель влияют степень летучести самого масла и толщина масляной пленки, оставленной в цилиндре поршневыми кольцами, когда на такте расширения поршень идет вниз. Косвенный показатель летучести – температура вспышки: чем она выше, тем меньше летучих компонентов в масле и тем медленнее оно выгорает. А толщину пленки под кольцами при прочих равных условиях определяет вязкость при высокой температуре.

По температуре вспышки лидируют два масла: наш "ТОТЕК-Астра Робот" и бельгийский Xenum X1 – выше 245oС при достаточно умеренной высокотемпературной вязкости. А в общем итоге первое место за экологичность получает Xenum X1 – в нем еще и серы с фосфором мало. Совсем немного уступило ему японское масло ENEOS Gran-Touring. Среди отечественных лидирует "ТОТЕК-Астра Робот".

Экстремальная защита

Ее эффективность определили несколько позиций. Главная – результаты испытаний на четырехшариковой машине трения: моделируем предельные нагрузки узла трения и отслеживаем реакцию на них масляной пленки. Кроме того, мы учитывали вязкость масла при высокой температуре. Ведь избежать аварийной работы узла трения помогает масляный слой необходимой толщины, и тут упомянутый параметр играет решающую роль.

Как нам представляется, более высокие трибологические параметры отечественных масел объясняются... их худшей экологичностью! Ведь сера и фосфор – это естественные антизадирочные присадки: чем их больше, тем лучше защищен узел трения. А для западного производителя срок службы не так важен, как экология.

В общем, в этой номинации наши впереди! Первый приз получает "Роснефть-Premium", второе место у "ЛУКОЙЛа-Люкс", а бронзу делят наш ТОТЕК и MANNOL.

Холодный пуск

В этой номинации учитывали величину силы трения в реальном моторе на пусковых оборотах, условную температуру проворачиваемости коленчатого вала и температуру застывания моторного масла. В итоге первый приз достался японскому маслу ENEOS Gran-Touring, рядом с ним расположились российские "Роснефть-Premium" и "ЛУКОЙЛ-Люкс".

Долой предвзятость!

Не так уж сильно различаются результаты отечественной синтетики и импортной. ЛУКОЙЛ вообще оказался на пьедестале, да и четвертое место наше! И пятое, кстати, тоже. Конечно, короткий цикл испытаний не может дать ответы на все вопросы – этот вывод скорее предварительный и подлежит уточнению в ходе ресурсного тестирования.

В общем рейтинге снова подтвердилось уже неоднократно высказанное ЗР утверждение о важности группы качества по API и соответствия масла современным требованиям автомобильных фирм. Лидеры равняются на требования API SM/CF, а это пока наивысшая группа качества. Выявились и реальные преимущества синтетики перед полусинтетикой, причем во всех номинациях.

Но интересно и другое: завоевывая "оскары" в одних номинациях, то же самое масло может дать худший результат по другим параметрам (кстати, так бывало и раньше). Например, масло MANNOL Extreme, взявшее первый приз за мощность мотора, вполне предсказуемо сползло по экономичности и экологии. Чудес не бывает: масло, как и все живое, требует баланса и подбора под конкретную задачу, в зависимости от того, в чем нуждается потребитель.

В целом же результаты оценим как предсказуемые. Первые четыре места заняли масла группы SM, последним оказался представитель SJ. Что до выбора между нашими и ненашими, то ручаемся: производить хорошие масла в России умеют! И это здорово.

Итоговые результаты испытаний

Масло
(группа качества) Экономичность Мощность Экология Экстремальная
защита Пуск Итоговая
оценка Место
ENEOS (SM) 3,74 4,51 4,10 2,27 5,00 3,924 1
Xenium (SM) 5,00 4,72 5,00 1,00 3,58 3,860 2
"Лукойл-Люкс" (SM) 4,43 3,65 1,66 4,42 4,30 3,692 3
"Роснефть-Premium" (SM) 1,81 2,63 2,51 5,00 4,61 3,312 4
ТНК-Magnum (SL) 3,78 3,60 3,17 2,89 1,94 3,076 5
"ТОТЕК-Астра Робот" (нет) 2,93 1,00 3,77 3,93 2,33 2,792 6
MANNOL Extreme (SL) 1,00 5,00 1,00 3,93 2,83 2,752 7
"SINTOIL-Ультра" (SJ) 1,91 2,81 1,83 1,53 1,00 1,756 вне
конкурса
Как расставляли баллы

Использовали нашу традиционную методику. Сначала на основании анализа всего комплекса полученной информации расставили масла по ранжиру в каждой из номинаций. Что и почему при этом учитывалось, рассказанно в статье. Но часть второстепенных данных, которые тоже принимали во внимание, осталась в протоколах из-за дефицита места в журнале.

Дальше выставили промежуточные оценки: за лучший результат в каждой номинации, как обычно, 5 баллов, за худший – 1 балл, остальные подсчитывали пропорционально полученным результатам. Весовые коэффициенты для всех пяти номинаций взяли равными. (Желающие могут, конечно же, пересчитать результаты с иными весовыми коэффициентами – сообразно своим собственным критериям.) Итог прост: кто больше баллов набрал, тот и выше в общем рейтинге. Цены масел в шкалах оценки не участвовали.

Наша справка

Какая бывает синтетика

Синтетика – масло, построенное на основе базового, полученного путем химического синтеза продуктов переработки нефти. Эти базовые масла согласно действующей классификации API делят на ряд основных групп.

Группа III – базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные по технологии каталического гидрокрекинга (НС-технология). По сути, это минеральные масла, чьи свойства приближены к синтетическим. Однако некоторые фирмы называют их полусинтетическими, либо синтетическими, либо гидросинтетическими.
Группа IV – синтетические базовые масла на базе ПАО, извлекаемые преимущественно из газов этилена и бутилена. Такие масла обладают предсказуемыми свойствами, стабильны, имеют оптимальную вязкостно-температурную характеристику, низкую летучесть. Их называют полной синтетикой (full synthetic), они сегодня занимают основную часть рынка синтетики.
Группа V – базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы; в частности, масла на растительной основе, в том числе на основе эстеров. Эстеры – сложные эфиры, продукты нейтрализации карбоновых кислот спиртами. Сырьем служат не нефтяные, а растительные масла – кокосовое, рапсовое и др. Такие масла более стабильны, биологически разлагаемы и т. п. Главный недостаток – высокая цена.
http://content.mail.ru/arch/26556/8751805.html

Вот залил в опеля Mobil1 Peak Life 5W-50 , в ладочку опять ZIC 10W-40. по обоим маслам ничего плохого не скажу...

Лишь бы не паленка, а остальное нормально работать будет!

Парни а че за масло suprema, пользовался кто-нить?

Я вот залил себе Мотуль и другу одновременно Esso.
Оба одной вязкости 10w-40.
При прогретом моторе Esso как вода с щупа стекает, а Мотуль держится и не каплет.
На Мотуле блин как-то движек легче тянет что ли? Не хочу гнать но порог по оборотам на которых я переключался возрос незаметно.
Со светофора например я раньше вторую до 40 км/ч разгонял и переключался, щас давишь на газ на второй смотришь, а уже 60 км\ч и так не заметно и легко.

Однозначно Мотуль рулит

Заливаю TOTAL 10W-40, вроде норм масло.

не знаю, было тут или нет http://www.2112.ru/showthread.php/23726-%D...%81%D0%B5%D0%BB

Энеос рулит))

ZibeR

не знаю, было тут или нет http://www.2112.ru/showthread.php/23726-%D...%81%D0%B5%D0%BB

мобил внатуре первый

Товарищи!
Где без диких наценок купить синтетику ТНК 10w-60?

Вот ещё много нового!!)))
Какое масло жиже?
Синтетическое или минеральное?
В эпоху былого дефицита боевой клич вроде "Масло дают!" срабатывал мгновенно: заветные банки расхватывали на ура. А что там внутри – летнее, зимнее, всесезонное – да какая разница? Выбирать – нечего, раздумывать – незачем. Это сегодня потребитель страдает от необходимости делать выбор...

В общем-то задача кажется надуманной – лей то, что рекомендует производитель и прописано в сервисной книжке. А если автомобиль выпущен в прошлом веке? Или просто хочется попробовать чего-то "супер"? И, наконец, самое злободневное...

Синтетика или минералка?

Попробуем разобраться. Мнения бытуют разные, вплоть до такого: "для "Волги" синтетика – слишком жидкая, вытекает вся".

Любое масло – это смесь некой основы, называемой базовым маслом, и пакета присадок, благодаря которым формируются заданные свойства масла – вязкостные, противоизносные, противозадирочные, антиокислительные, моющие и др. Так вот – именно вид базового масла и определяет, что получится в итоге – минералка, полная синтетика или частичная, в просторечии называемая полусинтетикой.

Минеральное базовое масло – это остаточные продукты перегонки нефти – то, что остается от исходного сырья после того, как получены бензин и дизельное топливо. По сути, это те же комбинации углеводородных соединений, только тяжелых фракций, причем довольно часто с высоким содержанием серы. Добиться стабильного состава такого масла от партии к партии весьма трудно – и нефть может быть разной, и особенности технологии сказываются. А это плохо: вязкость непредсказуема и приходится пускать в ход специальные загущающие присадки. Количество их каждый раз подбирают индивидуально, по результатам входного контроля базового масла.

Присадки – ахилессова пята минералки, поскольку под влиянием высоких температур они довольно быстро "срабатываются" – масло начинает менять свои свойства. Это особенно неприятно для изрядно послуживших моторов. Не случайно некоторые фирмы-производители негласно рекомендуют замену минерального масла уже через 5–6 тыс. км пробега.

Синтетическое базовое масло, напротив, "собрано" из необходимых видов углеводородов. В природе такой их комбинации может даже и не существовать, но ничего случайного в данном продукте нет – стабильность его высокая, а свойства – прогнозируемые. При этом загущающие присадки либо не нужны совсем, либо их требуется значительно меньше.

Помимо синтетики углеводородной есть еще полигликолиевая, а также галогенуглеродная. Впрочем, это – экзотика, а основное место на рынке принадлежит той, чьи масла на углеводородной синтетической базе.

Полусинтетическое базовое масло – это смесь обычной основы минерального масла с синтетической: при этом процент последней – обычно 20–30, не более. Этого хватает, чтобы "подтянуть" какие-то свойства слабенькой минералки. Такое масло занимает промежуточное положение между минералкой и синтетикой – этакая "синтетика для небогатых".

Насколько реально тип масла влияет на стабильность его параметров, может дать представление простой эксперимент. Берем два масла одной российской фирмы – минералку и синтетику 5W40 и поочередно проверяем на одном и том же двигателе в течение 50 моточасов. Если пересчитать на пробег, получится где-то 4 000 км. По ходу испытаний через каждые 5 моточасов отбираем пробы и измеряем параметры вязкости при разных температурах. Результат – на рисунке.


У синтетики, в отличие от минералки, вязкость почти не зависит от срока службы.
У минералки вязкость поначалу, как правило, значительно уменьшается – идет разрушение загущающих присадок, но с какого-то момента она начинает расти: сказывается накопление продуктов распада в масле. А вот участка стабильной вязкости практически нет! В определенной степени это, кстати, учитывают и требования SAE: согласно им, для таких масел допускается разброс вязкости при 100оС от 12,5 до 16 сСт (сантистокс – единица измерения вязкости), зато ее кол*цензура*ия укладываются в предел погрешности замера.

Что написано на банке

Главный показатель для любого масла – его вязкость, которую характеризуют цифры на банках. Классифицируют вязкость либо по американскому стандарту SAE, либо по нашему ГОСТ. У нас – все понятно: если на банке, допустим, стоит 5з14, это означает, что в ней – всесезонное масло, о том же говорят и две цифры. Вторая – это вязкость при 100оС в сантистоксах (сСт), точнее – диапазон его изменения. По ГОСТ для этого масла вязкость может изменяться от 12,5 дл 14,5 сСт. А вот первая цифра дает ограничение вязкости при –18оС, обеспечивающий пуск двигателя зимой. Буква "з" показывает, что масло загущено вязкостными присадками.

По SAE все куда сложнее. Так у всесезонного масла тоже две цифры, разделенные буквой W. Но они обозначают температурный диапазон применяемости масла и его вязкость при 100оС. Например, 10W40 означает, что его можно использовать при температуре не ниже –20оС, а при 100оС его вязкость должна быть 12,5–16,3 сСт. 0W40 – значит работает от –30оС, 15W40 – от –10оС. Так что по классификации SAE прошлой зимой (2005 г) вообще в России ничего ездить не могло! Как бы не так! Хорошо, что не все знакомы с SAE...

Самое интересное, что и для синтетики, и для минералки классификация вязкости – одинаковая! Те самые цифры на банке, о которых шла речь, совершенно не зависят от состава масла! И это правильно – двигатель химической формулы масел не различает, ему нужную вязкость подавай.

Горячо-холодно

Но это еще не все. Двигатель работает, можно сказать, в невообразимом диапазоне температур, а вязкость с температурой меняется, да еще как! У того же самого масла 10W40 при 100оС может быть вязкость 14 сСт, а при –18оС – уже около 3 500 сСт, то есть больше чем в 200 раз! Вообще же порогом проворачиваемости коленчатого вала считается вязкость около 5 000 сСт и вовсе не оттого, что "вал в масло вмерзает". При такой температуре остатки масла, оставшиеся в системе, "дубеют", и ни масляный насос, ни сам вал уже не провернуть.

Поскольку зависимость вязкости от температуры неизбежна, очень бы хотелось иметь при низких температурах вязкость поменьше, а при высоких – побольше, но в меру. Соотношение вязкостей здесь задают два параметра – температурный коэффициент и индекс вязкости. Первый – это отношение разности вязкостей при 0 и 100оС к вязкости при 50оС. Чем он меньше – тем лучше. Для всесезонных минералок он в пределах 5–8, а для синтетик – 4–6.

Второй параметр определяют сопоставлением характеристики испытуемого масла с двумя эталонными. Для одного индекс вязкости принимается равным 100, для другого – 0. Чем выше индекс, тем меньше вязкость при низких температурах! Так вот, у самых лучших минералок этот индекс не поднимается выше 110–115, а для синтетик может доходить до 150! Вот почему двигатель на синтетике зимой завести легче. Кстати, нигде на банках индекс вязкости не указан – его можно найти только в ТУ или других документах на конкретное масло, но помнить о разнице этих параметров, а стало быть, и свойств при низких температурах надо!

Выходит, синтетика действительно "жиже", но только на морозе.

Страшилки напоследок

Какое бы масло вы ни предпочли, главным критерием выбора должны служить рекомендации завода-изготовителя, причем по конкретной марке. Особенно если речь идет о синтетике: она еще молода и не лишена некоторых болезней роста. Тех, кто этим пренебрегает, могут ожидать обещанные страшилки. Один и тот же мотор просто "погоняли" на двух различных маслах – результаты же ой какие разные...

Так что – читайте инструкции! И только затем делайте выбор.

Прочитал статью и вдруг вспомнил одного деда, который работал на авто базе. Менял масло каждые 2000-3000км пробега, заливал МГ-20. Двигло прошло 250 тыков. Верится с трудом но факт на лицо.

не стоит забывать про разные конструкции и тех.допуски. как и про рвзные условия эксплуатации.