О несовмещении каналов в ГБЦ

Samael Хотелось бы все таки выяснить вот что: Ты приводиш пример мотра, но как именно выяснилось что именно эта ступенька так влияет на характеристики мотора? Для обективного сравнения надо было бы покататся с оной, потом устранить ступеньку и покататся без нее. Вы как я предполагаю делали сразу все в комплексе (увеличение и совмещениме каналов, другие клапана, паук и что еще, не знаю...). Поэтому невозможно с точностью утверждать о влиянии ступеньки даже на конкретном двигателе.

По поводу америкосов, а КАКЯ разница? Принципы форсирования для бензиновых поршневых двигателей одинаковы. Или в америке состав выхлопных газов другой?

P.S. если можно напомника всю конфигурацию этого (наверное Тохин) мотора.

Такой мотор был у Тохи и примерно такой будет у нас (только покруче, т.к. на больших клапанах собран и с ременным приводом ГРМ)

Подробнее:

Низ 1.6 с геометрией 79*80мм. Облегчёные маховик, шатуны, клапана, дюралевые тарелки клапанных пружин. Пождатые шайбами пружины клапанов. Доработанные клапана, КС, каналы ГБЦ. Распредвал М3/М4. Один мега-карб вроде 26*28 или 27*29. Настроенный (не просто прямоточный, а именно настроенный) выпуск, как делают под эти валы физкультурники.

Наш мотор отличается наличием больших доработанных клапанов (от мотора Ford), усиленными пружинами клапанов, привод ГРМ, ну и мелочи всякие вроде 213 коленвала с короткими шатунами (тоже облегчённые и развешанные до полуграмма)



Повторюсь ещё раз. На оборотах 8000-9000 скорость газов такова, что на неё влияет даже класс чистоты выпускного коллектора. Всякого рода ступеньки являются вообще недопустимой роскошью, т.к. можно смело скидывать 1-3%. В тоже самое время на вдвое меньших (3500-4000 об/мин), чем обороты настройки резонансной системы выпуска (7000-8000 об/мин) мотор и так работет только перед стартом, раскручивая двигатель до рабочих оборотов (6000-9000 об/мин). После старта ниже 5000 обороты не упадут ни за что. Потери от противофазы на этих оборотах куда меньше, чем потери от ширины фаз ГРМ. И ещё меньше влияние обратной ступеньки, т.к. провал от ширины фаз она не способна изменить нисколько, а именно он до 4000 об/мин не позволяет мотору сколь нибудь нормально тянуть. Вообще эта ступенька нужна только на исключительно гражданских моторов с высокой эластичностью двигателя, т.к. форсированные моторы имеют суженый и смещённый вверх рабочий диапазон, противофаза выпуска в который никак не попадает.



DrRacer, одинаковы лишь общие принципы. Но детально всё очень различается. И разница весьма немаленькая: большеобъёмный низкооборотистый и малообъёмный высокооборотистый моторы имеют слишком много различий как в характере работы, так и в особенностях форсировки, что бы мести их под одну гребёнку. Для примера: для первого моторв полированный впускной коллектор противопоказан, тогда как для второго - наоборот. Догадаешься почему? Улови разницу.

Я уже сказал, что скорости поторов в этих моторах разные, поэтому разные и приорететы в доработке каналов, КС, клапанов...



ЗЫ. Когда мотор станет впрысковым, я смогу детально и в цифрах судить о пользе тех или иных доработок.

DrRacer,



покататься негодицца - 1-3 % ты субъективно не ощутишь......стэнд надобно!



Американские V8- моторы изначально "моментные" и в основном под 80-й бензин.....непредставляю как его можно докрутить до 9000 (теоритически конечно можно, но мотором нужно дооооолго заниматься)

Американские V8- моторы изначально \"моментные\" и в основном под 80-й бензин.....непредставляю как его можно докрутить до 9000 (теоритически конечно можно, но мотором нужно дооооолго заниматься)

практически тоже можно. конечно долго, ВАЗ шустрый сделать который выкрутится до 8000-9000 оборотов тоже можно. но это дорого.

Вообщем Samael ты вторй раз приводиш свою цитату:

На оборотах 8000-9000 скорость газов такова, что на неё влияет даже класс чистоты выпускного коллектора. Всякого рода ступеньки являются вообще недопустимой роскошью, т.к. можно смело скидывать 1-3%.

Докажи это не на пальцах. Откуда сведения? Может там не 1-3%, а 0,1-0,3%. Почему тогда на всех двигателях сечение выхлопного канала меньше чем впускного? Недогадываешся?

Потом:

После старта ниже 5000 обороты не упадут ни за что. Потери от противофазы на этих оборотах куда меньше, чем потери от ширины фаз ГРМ.

, это тоже еще не известно, чисто интуитивное утверждение.

По поводу америкосов. Забей я тоже говорил только об общих принципах, для меня ВАЗ гораздо актуальнее.





P.S. Да моторчик должен получится клевый, но хочу тебя предостеречь, этот мотор не имеет цепи, а значит и дополнительной полости для слива масла из ГБЦ. На высоких оборотах, при больших боковых ускорениях (думаю только по прямой летать ты не будешь) возможно масляное голодание в картере.

DrRacer, от головы моей сведения. Физику в школе изучал. И не только её и не только в школе. При том сведения подтверждаемые замерами на стенде и словами людей, близких к автоспорту.

Какими замерами? У одних ребят восьмёрка на двух дросселях с отполированным до зеркала выпускным коллектором (нестандартным естественно, и на глубину около 10-15см) показывала на стенде на 2-3% больше, чем с этим же коллектором до полировки. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться, что ступенька являет собой просто мегашероховатость, пусть и в одном месте только. И это подтверждено уже другими людьми.



и КАКИЕ ВСЕ двигатели? Все криво-через-жопу-собранные вазовские чахотки?

Может ступеньки на впуске тоже для чего-то служат, раз они на ВСЕХ двигателях встречаются? Недогадываешься?

это тоже еще не известно, чисто интуитивное утверждение

Давай посчитаем даже примерно. Прямая небольшая ступенька в канале - порядка 3-4% потерь (не надо спрашивать откуда цифры, в любой тюнинговой конторе скажут, что совмещение каналов и их шлифовка даст около 5%). Обратная ступенька таких же размеров создаёт 1-1,5% (т.е примерно 30% от потерь на прямой ступеньке). Величина прибавки от прямоточного настроенного выпуска на спортивных валах порядка 15-20%, из них на резонансный эффект приходится 10-12%. Следует полагать, что аналогичным хотя бы примерно будет и провал на вдвое меньших частотах. Пусть даже он будет больше, аж целых 20%. Так вот ступенька стандартного для ваза размера (порядка 2-3мм) создаст препятствие обратному току газов всего на 3-4% от пагубно впирающих обратно в цилиндры 20%, т.е. всего 0,6-0,8%. При этом мы будем иметь потери при нормальном токе газов на обратной ступеньке, как уже было сказано выше, порядка 1-1.5% и с ростом оборотов этот показатель будет расти. Таким образом в этом раскладе получаем на 0,6-0,8% меньший провал при 1-1,5% потерь на умеренных верхах и 1-3% на запредельных верхах. Теперь представим, что с противофазой выпуска мы будем бороться вдвое меньшей обратной пропускной способностью выпускного канала. Для этого прийдётся перектыть его не менее чем на 25-30% по площади. В итоге получим около 10% снижение провала на оборотах противофазы при потерях близких к 8-10% на такой здоровой обратной ступеньке. И что мы имеем? Чуть на 10% больше в районе провала и на 8-10% меньшая максимальная мощность - и это всё при просто мегаступеньке, которых жаде на вазовских двигателях нету.



Решение вопроса маслослива найдено на ещё этапе проектирования мотора. При чём их даже два.

ЗЫ. На М4 машина будет ездить только на драге, всё остальное на ММ72, а там порядок оборотов уже другой. Тем более смысла нет рулить классической подвеске, а переделывать или дорабатывать её в планах сейчас не стоит. Сейчас главное научить её ездить быстро по прямой.