и масса выхлопных газов на 8-10% выше массы воздуха.
что то новое.... за счет бензина?
Большая площадь лопаток позволяет более полно использовать энергию газов
причем тут площадь? там работает все на разнице температур газов
Там прекрасно видно, что превышение давления в ресивере над давлением в выпуске происходит с ~1250 до ~1500мбар
значит слева ось У это давление, а в окне написано обороты..... Тогда по оси Х что там?
TURBOCUSTOMS. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И УСТАНОВКА СИСТЕМ НАДДУВА. 89034304930 ПРОДАЖА КОМПЛЕКТУЮЩИХ TURBOCUSTOMS STORE http://vk.com/album3934109_151529516 Knowledge is horsepower (c)
да. На выпускной коллектор врезана тормозная трубка, играющая роль радиатора, далее на нее надет резиновый шланг, и горячие газы не движутся к ДАД - они давят на находящийся в трубках воздух, который от газов почти не нагревается. Температура шланга около ДАД практически равна температуре моторного отсека. В физике есть понятие мощность. Полученную мощность можно потратить на что угодно - на вращение коленвала, на сжатие воздуха. Большая площадь лопаток позволяет более полно использовать энергию газов - аналогия: увеличение хода поршня до бесконечности даст полное использование энергии газов в цилиндре. Но основная причина думаю в этом: энергия, заключенная в выхлопных газах в 3.5 раза выше энергии поступившего в двигатель воздуха - очевидно из PV=nRT, и масса выхлопных газов на 8-10% выше массы воздуха. Там прекрасно видно, что превышение давления в ресивере над давлением в выпуске происходит с ~1250 до ~1500мбар. Погрешность ДАД 47.3829 - единицы мбар. Зачем нужно? Хотя бы чтобы иметь более полное представление о процессах в двигателе. И наглядно показать преимущество турбонаддува над приводным компрессором.
Вы пытаетесь изобрести вечный двигатель с кпд выше еденицы? Ну тогда удачи
Был Ваз 21074i Компрессор Eaton M62, форсы 431е. однорядка, маховик 4.8кг. расход 580кг. на 6000 Фото процесса установки http://photo.qip.ru/users/kent12.pochtaru/96564577/ Сейчас - Toyota Corolla e150
more, уже есть такие системы адаптивного использования выхлопных газов - VNT гаретовская и еще есть аналогичная холсетовская приблуда, но работает несколько иначе. Все остальное - не стоит внимания
TURBOCUSTOMS. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И УСТАНОВКА СИСТЕМ НАДДУВА. 89034304930 ПРОДАЖА КОМПЛЕКТУЮЩИХ TURBOCUSTOMS STORE http://vk.com/album3934109_151529516 Knowledge is horsepower (c)
more, уже есть такие системы адаптивного использования выхлопных газов - VNT гаретовская и еще есть аналогичная холсетовская приблуда, но работает несколько иначе. Все остальное - не стоит внимания
незнал про них почитаю про них обязательно но про бред насчет кпд задолбало уже читать
Это уравнение никто не отменял, так же как и уравнение идеального газа. Температура определяет энергию газа - энергия на нагрев газа и его сжатие на впуске откуда будет браться? Не от той ли самой энергии, которая крутит турбинное колесо? То есть условно, для вращения турбинного колеса нужна энергия Ет , для сжатия воздуха нужна энергия Ев. Я буду утверждать. что Ет>Ев, ибо есть еще и тупо мехпотери (пускай мизерные) и потеря энергии на обогрев корпуса улитки и выхлопа до улитки. Для понимания моей мысли надо просто разомкнуть впуск с выпуском в двигателе.И представитт турбокомпрессор как обычный воздушный насос. Одно колесо накачивает газ, второе крутиться газом. Чтобы получить потенциальную энергию сжатого газа, надо потратить кинетическую энергию для его сжатия. Теперь замкнем выход компрессорной части на вход турбинной и выход турбиной на вход компресорной. При утверждении , что давление на впуске больше давления на выпуске турбокомпрессор начинает сам себя раскручивать - без подвода внешней энергии! Я это вижу как-то так. В практически идеальных условиях давления будут почти равны, так как механический КПД очень высок - потери на трения мизерные, то бишь давление в ресе ПОЧТИ равно вэк прэше. Но выше 1..., просто не вижу, как это физически возможно.
То есть условно, для вращения турбинного колеса нужна энергия Ет , для сжатия воздуха нужна энергия Ев. Я буду утверждать. что Ет>Ев, ибо есть еще и тупо мехпотери (пускай мизерные) и потеря энергии на обогрев корпуса улитки и выхлопа до улитки.
Я выше и писал что Ет в 3 с лишним раза больше Ев.
Awacs
Для понимания моей мысли надо просто разомкнуть впуск с выпуском в двигателе.И представитт турбокомпрессор как обычный воздушный насос. Одно колесо накачивает газ, второе крутиться газом. Чтобы получить потенциальную энергию сжатого газа, надо потратить кинетическую энергию для его сжатия.
Да. Но равенство давлений на входе и выходе насосов не равносильно равенству энергии газов на входе и на выходе. E=PV Энергия - произведение давления на объем газа. А объем газа на входе в горячую часть будет больше, пропорционально температуре.
Awacs
Теперь замкнем выход компрессорной части на вход турбинной и выход турбиной на вход компресорной. При утверждении , что давление на впуске больше давления на выпуске турбокомпрессор начинает сам себя раскручивать - без подвода внешней энергии!
А так представить турбодвигатель нельзя. Потому что исключено самое главное звено - выделение энергии от сгорания топлива.
Собираю компрессорный наддув на ДМРВ. Хотел поставить ДМРВ после воздухана перед чарджером, но отключить от него провод с показаниями о температуре воздуха, а второй дохлый ДМРВ поставить после кулера перед ресивером и брать с него только информацию как с ДТВ, подключив отцепленный от первого ДМРВ провод. В итоге будет считаться воздух с учетом его реальной температуры. По моему, теоретически так будет правильнее, а как практически? Будет ли работать такая схема, может кто пробовал так делать? Еще вопрос - чтобы совместная работа двух ДМРВ в такой системе была корректной, они должны быть одной марки/модели или это не имеет значения?
Собираю компрессорный наддув на ДМРВ. Хотел поставить ДМРВ после воздухана перед чарджером, но отключить от него провод с показаниями о температуре воздуха, а второй дохлый ДМРВ поставить после кулера перед ресивером и брать с него только информацию как с ДТВ, подключив отцепленный от первого ДМРВ провод. В итоге будет считаться воздух с учетом его реальной температуры. По моему, теоретически так будет правильнее, а как практически? Будет ли работать такая схема, может кто пробовал так делать? Еще вопрос - чтобы совместная работа двух ДМРВ в такой системе была корректной, они должны быть одной марки/модели или это не имеет значения?
помоему проще поставить дмрв перед дросселем тогда
помоему проще поставить дмрв перед дросселем тогда
Перед дросселем поставить ДМРВ не получится, потому что для обеспечения ХХ и при закрытии дросселя будет срабатывать байпас, который должен перепускать воздух на вход чарджера, но этот воздух уже посчитан датчиком ДМРВ, а пустив его на вход мы обманим эбу, в итоге будет богатая смесь, поэтому ДМРВ будет после фильтра перед чарджером, а между ними подключится байпас.
DEN102, Почему не ДАД?
Потому что нет денег, времени и желания менять проводку и мозг. Сейчас стоит Я 7.2.
Я выше и писал что Ет в 3 с лишним раза больше Ев. Да. Но равенство давлений на входе и выходе насосов не равносильно равенству энергии газов на входе и на выходе. E=PV Энергия - произведение давления на объем газа. А объем газа на входе в горячую часть будет больше, пропорционально температуре. А так представить турбодвигатель нельзя. Потому что исключено самое главное звено - выделение энергии от сгорания топлива.
Тогда объясни мне расхожее утверждение о малых перекрытиях на ЛЮБОМ наддувном двигателе - хот турбо,хоть компрессорном? Про это пишут все -и Корка, и Уорнер, и Гай Крофт. При верности твоего утверждения малые перекрытия во вред - с большими турбина спулится быстрей должна. Ибо Рв больше Рт и т.д. и т.п. Почему на атмо с обратным соотношением большие перекрытия работают, а на турбо нет? Про проброс смеси не надо - его на турбо нет, про компрессоры сейчас не говорим. А есть на турбо ОГ во впуск при большом оверлапе.
Собираю компрессорный наддув на ДМРВ. Хотел поставить ДМРВ после воздухана перед чарджером, но отключить от него провод с показаниями о температуре воздуха, а второй дохлый ДМРВ поставить после кулера перед ресивером и брать с него только информацию как с ДТВ, подключив отцепленный от первого ДМРВ провод. В итоге будет считаться воздух с учетом его реальной температуры. По моему, теоретически так будет правильнее, а как практически? Будет ли работать такая схема, может кто пробовал так делать? Еще вопрос - чтобы совместная работа двух ДМРВ в такой системе была корректной, они должны быть одной марки/модели или это не имеет значения?
Хм...Теоретически это мысль. Но интересна целесообразность... Ждём ответов тех кто точно знает.
VAZ RWD 1,8 injector J5.1 powered by supercharger Eaton M45
Смысл большого перекрытия в том, чтобы соединить систему впуска и выпуска в тот момент, когда в выпуске разряжение, чтобы загнать в цилиндр дополнительно количество смеси и освободить его от остатков газов. При хорошем выпуске на компрессорном моторе, при бусте давление в ресивере будет всегда больше давления в выпускном коллекторе.
Awacs
При верности твоего утверждения малые перекрытия во вред - с большими турбина спулится быстрей должна.
Не должна, потому что: - давление на впуске больше давления на выпуске в небольшом диапазоне работы двигателя - разница давлений небольшая - температура смеси меньше температуры газов, смесь охладит охладит их и давление газов упадет, и разница давлений тут врядли поможет Турбина заметно лучше раздувается при позднем УОЗ, когда температура газов выше.
