Отрицательный развал на классике.

По поводу развала: отрицательный развал (/ \) благоприятно влияет на движение авто в повороте, так как увеличивает площадь пятна контакта внешнего (относительно поворота) колеса с дорогой (думаю это очевидно). Но на большинстве гражданских авто развал делают почему то положительным (\ /), для меня это оставалось загадкой. Плюсов я не видел, а минус вытекает из первого предложения. Но недавно я нашел одну статью, и все встало на свои места

NICK©: Подвеска (см. текст после заголовка "Общая Теория Всего&quot

если вы спросите про мерседесы и прочее, так у них скорее всего поперечный угол наклона поворотной оси (верхняя шаровая ближе к кузову чем нижняя) побольше будет. По крайней мере в книжке по подвеске (автор Раймпель, если надо, то могу сдесь выложить) у некоторых авто этот угол очень большой.

Так что мое мнение заключается в том, что лучше оставаться на углах установки колес, рекомендованных заводом (там не студенты-практиканты эти цифры с потолка брали ), разве что кастер чуть-чуть увеличить

P.S. На практике сам этого не проверял, так что сильно не пинайте
P.P.S. хотя у отца на волге когда стоят диски с бо'льшим вылетом (считай увеличено положительное плечо обката(см. статью)), на скорости около 90 км/ч начинает дрожать руль, прям заметно бьет из стороны в сторону (углы установки колес как в инструкции, колеса отбалансированны). На дисках же с "родным" вылетом такого не наблюдается. Я считаю что это именно из-за описанного в статье

Evgen75mk

если я правельно понял то ты спрашиваешь про 2106 !
развал -1гр на каждое колесо многовато , но каждому своё , вобщем при таком развале общий сход должен быть примерно -4...-6 мм
тут всё сводится к тому чтоб не было нагрузки ( напряжения ) на рулевые механизмы , детали кузова и т.д. , соответственно и управляемость при напряжении на тяги равном нулю ( прямолинейное движение )
так-же советую при регулировке развала перед проверкой параметров нажать 2-3 раза на кузов (крылья) и последний раз плавно опустить , затем снимать параметры , если подрегулировал - опять нажимать !!! - это про развал , после рег. схождения советую передние колёса спереди нажать в разные стороны <> сразу оба друг от друга , затем плавно отпустить и мерить !!! - это из личного опыта !

Да у меня 06, угол в -1 гр был просто подопытной крысой(пример те). Тутже возник другой вопрос: почиму значение схождения столь разнятся(-4...-6 Большой диапазон как мне кажется), нагрузки не будит токо при одном значении, сдесь дожна быть прямая зависимость с наименьшей погрешностью?? Или я не прав??? Предпологаю что вы знаете вопрос токо теоретически поэтому и преблизительно ответили, да??(никого не хочу этим обидеть ) Или сдесь от канкретного авто зависит и как это нуно мерять(отсутствие нагрузки)?
То что при регулировке надо постоянно следить за люфтами это знаю СПС, вооще по хорошему углы надо регулировать с вадителем и грузом с каторым авто ездит наибольшее время. Для пущей точности.

Ссылку каторую скинул Zhen_OK прочел и непонял с какой целью калеса ставят с положительным развалом(\*/)??? Да и почиму незя ставить с отрицательным, опять эти злополучные мерседесы в голову лезут ??

Предлогаю для понятности развал обозначать : /*\ (взгляд на авто с зади)соответственно это отрицательный
схождение: /=\ это положительное (взгляд на авто с верху) Можа че не так накалякал, принимаю корректировки...

наверное необходимо окончательно разъяснить "почему в стоке развал делают положительным на отечественных авто",
все автомобили после разработки проходят испытания, следовательно выясняют все факторы влияющие на автомобиль во время движения,
ни для кого не секрет, что практически все автомобили отечественного производства при движении на скорости имеют подъёмную силу создаваемую потоком воздуха,
отсюда следует, что на скорости "например у классики" кузов приподнимает с некоторой силой
и при этом развал стремится уйти в минус,
также при движении на скорости, колеса стремятся разойтись в разные стороны, и самое интересное, что в данном случае они не только уводят схождение в минус, а ещё вытягивают ступицу, поворотный кулак и оба рычага наружу, при том, что конструкция подвески такова, что сайлентблоки нижнего рычага подвержены большей нагрузке на вытягивание и тем самым развал опять хочет уйти в минус

и чем больше скорость движения автомобиля - тем больше происходит изменение сход-развала в отрицательную сторону

расписывать все процессы происходящие в подвеске автомобиля при его движении у меня не хватает времени, но надеюсь смысл понятен

П.С. У меня на АУДИ значения сход-развала имеют такую величину в "минусе", что я был в шоке, когда об этом узнал, но после размышления всё встало на свои места - величина прижимной силы просто колосальна, а принцип работы подвески ни чем не отличается от классики, просто рычаги сдвоенные и всё

на переднеприводных ВАЗах тип подвески другой и все процессы происходять по иному, поэтому значения немного другие

огромное спосибо!!! Все ясно. Во какая эта штука Динамика....

Dani-lamaster

огромное спосибо!!! Все ясно. Во какая эта штука Динамика....

я это написал всё к тому, что изменив процессы происходящие в движении автомобиля на скорости,
требуют правильного изменения значения сход-развала,

например некоторыми действиями мы добились того, что подъёмная сила превратилась в прижимную
изменилась масса автомобиля, заменены элементы подвески авто и т.д.
значения сход-развала необходимо менять в ту или иную сторону, а на какую величину - это другой вопрос

Да,да.. я все понял, короче все надо делать с умом. И мне наверное на данном этапе можно токо кастер чутка изменить..

Dani-lamaster

Да,да.. я все понял, короче все надо делать с умом. И мне наверное на данном этапе можно токо кастер чутка изменить..

угол продольного наклона можно без боязни увеличивать на любом авто,
но на классике более 5 градусов смысла не вижу, т.к. ездил и с 4,5 градусами и с 5,5 градусами

Моно вопрос: почти всегда на жиге жрет внешнюю кромку резины. И вот чтот я думал: при повышении износа резины (это происходит при увеичении массы, торможении, повороте) развал стремится в плюс, так?? Как это можно победить на ваш взгляд и может ли это както повлиять на поведение авто???

Dani-lamaster

Моно вопрос: почти всегда на жиге жрет внешнюю кромку резины. И вот чтот я думал: при повышении износа резины (это происходит при увеичении массы, торможении, повороте) развал стремится в плюс, так?? Как это можно победить на ваш взгляд и может ли это както повлиять на поведение авто???

скорее всего схождение колес немного превышает норму

Подьедает кромку даже еси за развалом неплохо следят.. А увод развала в минус не решит проблеммы и чем это аукнится на скорости когда он еще минусее станет(но нагрузка в этот момент уменьшится)?? У меня все смешалось в голове, ваши доводы логичны, но все не так просто как мы думаем наверно... Вопросов без ответов всеравно много..

Dani-lamaster

Подьедает кромку даже еси за развалом неплохо следят.. А увод развала в минус не решит проблеммы и чем это аукнится на скорости когда он еще минусее станет(но нагрузка в этот момент уменьшится)?? У меня все смешалось в голове, ваши доводы логичны, но все не так просто как мы думаем наверно... Вопросов без ответов всеравно много..

от не правильного развала резину ест меньше, чем от не правильного схождения

Ну эт да...
Еще раз спасибо за интересную беседу...

Ссылку каторую скинул Zhen_OK прочел и непонял с какой целью калеса ставят с положительным развалом(\*/)??? Да и почиму незя ставить с отрицательным, опять эти злополучные мерседесы в голову лезут ??

На сколько я понял из этой статьи, все дело в том, что при нулевых углах установки колес (вид сверху а) и сзади б) на картинке), а так же нулевом поперечном угле наклона оси (то есть если смотреть сзади, верхняя шаровая строго над нижней) во время движения на колесо естествено будут действовать силы сопротивления качению (сила трения), а поскольку колесо связанно с кузовом в первую очередь посредством оси поворота (в нашем случае шаровых опор), то эта сила трения будет действовать с плечем L и создавать момент, стремящийся развернуть колесо наружу (левое - налево, правое - направо). Не путать с эффектом возникающем при не нулевом развале (!), там колеса стремятся ехать по дуге из-за наклона (как монетка пущенная по столу), а здесь они просто пытаются повернуться (представьте колесо посаженное на полуось, если взять эту полуось за другой край и тянуть перпендикулярно ей, именно тянуть а не вращать, то колесо скорее будет волочится сзади, нежели катиться рядом). Так вот, чтобы избезать этого (стремления колес развернуться наружу и как следствие постоянной и не малой нагрузки на рулевые тяги, сам рулевой механизм, да и подвеску в целом) необходимо уменьшить это плечо L. Если наклонять ось поворота (смещать верхнюю шаровую ближе к кузову, а нижнюю - к колесу), то будет возрастать эффект поднятия кузова при повороте колес, что без ГУРа довольно затруднительно, поэтому еще и колесо вдобавок наклоняют наружу. В итоге плоскость вращения колеса и ось поворота будут пересекаться в центре пятна контакта, и момента возникать не будет (в идале) в) на картинке. На меринах же я думаю и ГУР имеется поэтому и ось поворота можно посильнее наклонить (что-то подобное рисунку г)). Вот для примера на второй картинке сравните расположение шаровых с оным же у "Жигулей"

P.S. на картинках я конечно с углами переусердствовал, но это для наглядности

Понятно...И опять: почиму на классике тады все таки нулевой сход/развал?? Веть по теорие нужен положотельный сход/развал?? Или какой нужен???

Dani-lamaster

Понятно...И опять: почиму на классике тады все таки нулевой сход/развал?? Веть по теорие нужен положотельный сход/развал?? Или какой нужен???

на классике и есть положительный сход-развал с завода