Продолжим.
Чтобы дальнейшее повествование шло в порядке хронологии, нужно вернуться в далекий уже 2014 год.
В моём посте #204 в конце я поделился своими мыслями по поводу ширпотребных сцеплений, на которых катаются многие владельцы серьезных тазов, или уже прошли этот этап. Металлокерамика меня полностью не устраивала, т.к. авто для повседнева а не гонок, плюс к металлокерамике нужен более прочный маховик и нажимной диск. Как ни крути это была полумера и требовала решения вопроса.
Тогда я задумал внедрить качественное сцепление, удовлетворяющее следующим требованиям:
- держать момент моего мотора при бусте более 1 бара, естественно точное значение момента неизвестно;
- включаться мягко и плавно как на стоке;
- иметь высокую степень повторяемости, то есть ремонт сцепления должен занимать минимальное время, в идеале снял и поставил новую без всяких подгонок и доработок;
- желательно небольшое усилие на педали.
Рассматривалось огромное множество вариантов: переклёпка накладок, сочетание из разных комплектов, как вариант установка более прочного нажимного диска. Была пересмотрена гора каталогов иномарочных сцеплений. Какие-то подходили по одним параметрам, но не подходили по другим, другие имели явно завышенную цену, у третьих месяц доставки. В общем в результате долгих умственных скитаний родился очень интересный вариант от легендарного Веера и Эвика. Встречаем ведомый диск:
Для сравнения слева диск шеви-нивы, справа мой металлокерамический 200 мм.
Такое же сравнение корзин. Толщина металла корзины и нажимной пружины внушают уважение. Десяточная корзина рядом выглядит просто игрушкой.
Корзина и диск фирмы Exedy. Купил не оригинал, т.к. оригинал стоил баснословных денег и нужно было ждать доставки по данным Экзиста месяц - полтора. Единственное что меня смущало - так это слишком большая разница в цене оригинала и неоригинала, не будет ли это какая-нибудь дешевка от атмосферника Ньютонов на 180? На этот случай у меня был план Б. Тюнинговые фирмы не забыли архаичных Эвиков и предлагали несколько вариантов усиленных сцеплений. То есть в случае пробуксовки сцепы мне просто нужно купить что-то а-ля тюнинг и все в порядке. Народ на таких вроде ездит, варианты рабочие. Но стоимость таких сцеп близка к оригиналу
Плюс непонятное падение рубля в 2014-ом году отбивало охоту что-то покупать издалека. В буквальном смысле я несколько раз заходил на сайты и наблюдал как день ото дня дорожает мое будущее сцепление
С этим же комплектом вообще шикарная история. Видимо он провалялся на складах очень долго и магазин еще не успел поднять цены вслед за ширпотребом и заказными позициями. В итоге этот комплект мне достался по цене сцепления для Шеви-нивы в декабре 2014-го
А после получения этих деталей в наличии уже не было, только заказ
Далее началась работа из многосерийного цикла "Впихнуть невпиxуемое". Огромную архаичную корзину и диск диаметром 225мм нужно было разместить внутри картера, в который даже заводчане не ставили ничего больше 215мм. То что нужно будет изготовить новый маховик я знал до покупки сцепления, а вот каким его сделать и что при этом будет с выжимным подшипником и приводом сцепления - неизвестно. Несколько недель на обдумывание и рисование чертежей, несколько недель на поиск токаря, еще несколько собственно на изготовление, и вот он, турбомаховик:
Раз началась такая пьянка, то и привод сцепления следовало переделать кардинально, да так чтобы все запомнили
Шутка. Штатный привод мне никогда не нравился. Вечно рвущиеся пыльники рабочего цилиндра и вилки, всегда черная жидкость в контуре непонятно почему, слишком быстрый износ штоков обоих цилиндров, скрип пружины на вилке. Плюс конкретно у меня почему-то слетал Шнивский выжимной подшипник с вилки своими упорами, после чего нужно было регулировать шток заново, и педаль становилась более ватная.
Решено установить гидравлический выжимной подшипник. Гугление выдало точный ответ - раньше такого на классике никто не делал, значит придется быть первооткрывателем
Снова перекурил кучу каталогов и со второго раза заказал цилиндр, который мне подошел. Вообще все что было связано с этим сцеплением можно назвать словосочетанием "со второго раза". Сначала слегка промахнулся с маховиком, пришлось везти второй раз немного допилить. Потом со второго раза заказал выжимной. Также ошибся с чертежом переходника под выжимной - тоже пришлось немного допилить. Со второго раза подобрал главный цилиндр под это дело, а вместе с цилиндром второй раз пришлось переделывать магистраль, т.к. фитинги разные. Но, в конце концов все получилось, насладимся работой:
Выжимной цилиндр установлен на место через кронштейн-переходник. Для крепления использован опорный прилив вилки. Картер сцепления доработан по-минимуму, в основном это выведение ровной плоскости для нового кронштейна. При желании можно вернуть все в первоначальный вариант с вилкой.
Магистраль контура сцепления из того же шланга что и тормоза:
Сначала возник вопрос а не будет ли повышенное сопротивление протоку в этом шланге, т.к. его диаметр меньше штатного. Но позже выяснилось, что новый цилиндр работает с меньшим количеством жидкости, а значит ее скорость перемещения в шланге будет меньше при прочих равных.
Сначала решил испытать новый выжимной со штатным главным цилиндром:
Тогда же и подтвердились догадки что выжимной работает с меньшим количеством жидкости. И снова стали закрадываться сомнения. Если менять главный цилиндр под новый выжимной, то какой тогда ставить? По каталогам на авто от которого я взял выжимной стоит главный диаметром 0,625. Родной классический соответствует 0,75. Но будет ли работать цилиндр 0,625 в классическом педальном механизме вместо 0,75??? Оказалось все отлично подходит, будто педальный узел на всех авто стандартизован, передаточное отношение рычагов одинаковое.
Для установки нового главного цилиндра понадобился переходник:
Просверлил два отверстия для нового цилиндра, изготовил новый шток, заодно регулируемый и вуаля:
От старого привода сцепления осталась только педаль.
А это заход гидравлики в коробку:
На удивление, прокачалось все очень быстро и просто. Педаль имеет чуть меньший ход чем раньше и чувствуется упор внутри главного цилиндра, а не в половом ковре как было раньше. Усилие на педали примерно как на стоке, может самую малость побольше. Но уж точно не как на двойной корзине, с которой раньше ездил.
Явный недостаток такой конструкции только один - при снятии коробки придется сливать тормозуху и качать потом сцепление, но как показала практика ничего сложного в этом нет. Я в одиночку прокачивал контур за 4-5 подходов в яму - из ямы
