Выхлопная система

Д.М., Несколько страничек назадБе.Сом!, выкладывал ссылочки на программы по расчету выпуска. Поищи это сообщение, прога дельная, поможет тебе с расчетом...

Д.М., примерно так

Обратное давление измеряется при разгоне автомобиля с широко открытой дроссельной заслонкой. При регулярном повышении оборотов определяйте значения давления по манометру. Любое обратное давление является нежелательным, но к этому нужно подходить практически. Так как невозможно добиться нулевого сопротивления потоку, то нужно добиваться реальных целей. Полученные графики обратного давления иллюстрируют, что стандартная выпускная система может создавать давления до 0,6 кгс/см2 (и даже больше на некоторых обычных автомобилях). При тщательном подборе глушителей, катализаторов и выхлопных труб тот же самый двигатель будет развивать обратное давление величиной не более 0,15 кгс/см2. Если при измерениях будут получены значения обратного давления более 0,35 кгс/ см2 при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой в какой-либо области оборотов, то выпускная система нуждается в доработке.

Прочти эту тему, хотя бы с середины. про расчеты много чего насобиралось

и, вот файлик (откуда цитата) прочти.

Д.М.,

Я тут в инете полазил и обратил внимание на несколько профессионально подготовленных машин на дросселях: все без резонаторов...Но всех, кого не спрошу из "тюнеров" говорят, что приход вряд ли будет...А в спорте и "околоспорте" резонатор очень часто отсутствует...

В таком случае резонатором является банка или же срез в атмосферу если банки нет.

Бе.Сом!, спасибо за файл...Это первый хороший технический матриал, который я видел по выпуску...После прочтения, могу обосновать выбор в пользу 4-1 60мм вместо 4-1 51мм - существенное снижение потоку на выходе из коллектора (как ни крути, 60 мм. больше, чем 51 мм.) и наличие дополнительной "ступеньки", оказывающей сопротивление обратному току газов (очень отдаленно напоминает коллекторы A.R с конусами, не имея такого потенциала, естественно, но за то без недостатка в виде необходимости устройства поперечной трубы)...Далее резонатор, который глушит (раз глушит, значит "душит" - это неоспоримо, вопрос только в величине сопротивления)...Решающим элементом такой системы становится глушитель и его расположение, по его длине можно регулировать место "резонирующего" сужения: на входе, по длине или срез на выходе в атмосферу...Преимуществом данной системы 4-1 60 перед 4-2-1 60 (мы сейчас говорим о готовых коллекторах) является меньшее влияние потоков от различных цилиндров друг на друга (1 точка у 4-1, против 3 у 4-2-1). Важную роль также может играть разница в диаметрах первичных и вторичных труб...Возьмем, например, 4-2-1 (Диаметр первичных труб 38 мм, вторичных - 45 мм, выход - 60 мм. ) и 4-1(38, 60) от MG RACE: Видно, что при правильно подобранных диаметрах и длине труб под конкретный(!!!) форсированный мотор 4-2-1 кажется более предпочтительным, т.к. имеет место планое увеличение сопротивлению потока (и не только поэтому), но что же мы получим при установки, такого выпуска на мотор форсированный по оборотам на 30% по мощности? Правильно...Мы получим эффект в зоне оборотов ниже эффективных...В такой ситуации однозначно можно утверждать, что (1) система не будет максимально эффективной и (2) 4-1 даст меньший нежелательный эффект (1 точка соединения против 3 у 4-2-1)...Я не говорю сейчас о 4-1 51мм, т.к. паука берем готового...под сток...о настройке под конкретный мотор не может быть и речи в этой ситуации=> плавное увеличение сопротивление с 2 труб x 48мм в 51мм(что мне само по себе не нравится) с большей вероятностью будет менее эффективным, нежели труба в 60 мм. с меньшим сопротивлением, чем 51 мм. по умолчанию...Далее следует лишь определиться с расстоянием до отражателя и его типом: либо быть резонатору, либо не быть - работаем с глушителем! Из всего выше сказанного видно, манипуляциями резонатор/глушитель мы примерно настраиваем систему на определенные обороты, это особенно существенно с 4-1, т.к. на мало- и среднеоборотистом моторе (до 6500) мы рискуем не попасть в эффективный диапозон этой системы, соответственно, получим существенное снижение и без того вялой тяги, например, на 3500-4000, а до максимума эффективности на 7000-8000 мы не дойдем из-за диапазона работы мотора...Ну что, похоже на правду???

Кто подскажет?

У меня сейчас выхлоп сток, если помеять глушитель на двух трубный, в смысле на конце, то что измениться?
Интересует все, от расхода топлива, звука......

Serg57, радикально ничего.

Бе.Сом!

Serg57, радикально ничего.

Ну а все таки. Что бы потом не удивляться и не жалеть.

Serg57

Ну а все таки. Что бы потом не удивляться и не жалеть.

А чтобы не удивляться и не жалеть, советую почитать тему с имеющимися ссылками. Даже в посте № 2068 выложена интересная литература. Если так лень почитать - смело покупайте и испытывайте на собственной машине. Это будет явно быстрее, хотя и дороже.

Помимо количества выпускных труб еще куча всяких характеристик. Заменой одной только банки никаких приходов не заметишь. Если пердящий звук для кого-то приход - то пожалуйста.

Заменой одной только банки никаких приходов не заметишь

Даже в моём случае?
Кстати, скажите если кто знает, штаны на зубилах карбовых/инжевых, на самарах-2, на 8в калинах одинаковые? Всмысле по диаметру?

Twix, на инжах до катализатора может идти 51-я труба, дальше обычная 39-я.

D.E.M.O.N,
+ 1! +1!

Tier, т.е. не на всех?

Twix, если фланец для катализатора с графитовым кольцом как на десятках, то выход из таких штанов около 50-60мм, точно не помню.

Tier

Twix, если фланец для катализатора с графитовым кольцом как на десятках, то выход из таких штанов около 50-60мм, точно не помню.

Т.е. на стоковый коллектор можно поставить 51 резонатор??? Блин...надо померить...зачем тогда вообще паук...сделать тогда прямые трубы 51 мм без резонатора и гонять))) Дешево и перспективно))) Не...серьезно что ли???

Д.М., да, на стоковую приемку можно поставить трубу 51мм.