Тема про трамблер

так что, никто четко может сформулировать перенастройку трамба под Э2, спецы?

vovan900, Дак а наафиг читать все страницы? можно последние 20. Не так уж и сложно. Заодно много интересного прочитаешь.

ЗЫ: еще скинь бегунок и разберись в системе центробежного регулятора опережения зажигания. Когда разберешься, то поймешь, что нужно сделать с трамблером, для того чтоб начальный угол опережения зажигания ( НУОЗ ) стал выше, а максимальный угол опережения зажигания ( МУОЗ ) стал ниже + еще до средних оборотов угол рос быстро, а выше средних очень медленно. Все это как рах нужно сделать для р/вала Э2.
Точные цифры будут зависить от твоего конфига мотора.

да Цр я давно изучил спасибо намучался пипец... что сейчас - вакум воткнул в коллектор( в сушествующий штуцер, что под тосольной трубкой) но ВР не срабатывает, такое ощущение, что жестче чем надо. пробую сам создавать разряжение в трубке- обороты повышаются.

окно ЦР заварено на 1мм где то, подогнута на 1мм малая и большая пружинки (у более сильной чвободный ход сейчас 1мм). что делать с ВР? трамб вроде для классики, не Нива.. БСЗ.

может засверлиться в другое место под штуцер ВР ? внутренний диаметр 1.5 мм где то, это сыграет роль?

vovan900

да Цр я давно изучил спасибо намучался пипец... что сейчас - вакум воткнул в коллектор( в сушествующий штуцер, что под тосольной трубкой) но ВР не срабатывает, такое ощущение, что жестче чем надо. пробую сам создавать разряжение в трубке- обороты повышаются.

В тот который для экономайзера(ЭПХХ) или в тот который для слива бенза? А вообще одень трубочку на щтуцер а с трамблера сними и подуй в неё, должно легко дутся, если нет чисть штуцер. Было такое и проволочкой я эти отложения не смог пробить только сверлом проковырял.

вкручивал новый штуцер в место под слив бенза. экономайзера не имею

в итоге что... хз как работает вакум, но сегодня он реакций не подавал...отклучил, первязал 2ю пружинку проволокой... получше поехала до 6 уже... а не как было до 5, но кажется что может еше...хотя хз, это все же щас на сток башке...

нужна помощь: проблема в том что когда останавливаешься и выключаешь зажигания двигатель иногда нормально останавливается, а иногда когда уже вроде бы заглох его начинает колбасить еще в течении нескольких секунд и вся машина ходуном ходит
до переборки ничего такого ненаблюдал, сделал капиталку и началась эта херь. После ремонта двиг стал такой: двиг 21083(поршня и шатуны десятые) 1500 см3, в карб не лазил(так что не знаю что в нем), р/в Н10,93, разрезная шестерня. Зажигание выставлял по стробоскопу, пробовал и в "+" и в "-". Эффекта ноль - то нормально, то нет-нет да и появиться снова эта херня. И еще быстро набирает температуру(стоит прогретой до 90 машине поторабанить на холостых минуты 3-4 и включается карлсон)
что, где смотреть?

p/s/ просьба помочь или направить в ту тему где помогут

это "калильное зажигание" или дизель-эффект.

знакомый карбюраторщик, неплохой дядька говорил что это ниче плохого не даст. вроде из-за паршивого бенза или перегреваются свечи(вот это уже не хорошо).

насчет быстрого нагрева - мошт термос?... но хз включался бы тогда карлсон, у него же отдельный датчик.

видимо конкретной фразы по настройке трамба под Э2 я так и не дождусь?..

неужели никто не получил результат? но..все же летают просто

vovan900

видимо конкретной фразы по настройке трамба под Э2 я так и не дождусь?..

неужели никто не получил результат? но..все же летают просто

Каждый двигатель разный... По этому некорректно спрашивать настройку трамблера под Э2.
В этой теме сто раз описывалось как настроить зажигание под широкофазный РВ. Не ленись, почитай хотябы 20-30 последних страниц.

vovan900

это "калильное зажигание" или дизель-эффект.

знакомый карбюраторщик, неплохой дядька говорил что это ниче плохого не даст. вроде из-за паршивого бенза или перегреваются свечи(вот это уже не хорошо).

насчет быстрого нагрева - мошт термос?... но хз включался бы тогда карлсон, у него же отдельный датчик.

а поподробней можешь просветить насчет калильного зажигания? Точно это не опасно?
вчера товарищ наблюдал такую картину: когда я выключил зажигание, то видно было как распредвал почти полный оборот в противоположную сторону сделал. Что то я сомневаюсь что это положительно сказывается на двигателе...

а термос исправен на 100% - проверяли. стоит новый с инжекторной машины. карлсон то и включается регулярно. на улице сейчас 25-28 и он на холостом ходу каждые 3-4 минуты запускается, а прошлое лето(ездил со старой поршневой) такое наблюдалось лишь когда в тени было 37-39.

в противоположную сторону....хм, тут не в курсе....странно

Autumn

а поподробней можешь просветить насчет калильного зажигания?.

Калильное зажигание

Калильное зажигание — это явление, при котором топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей или раскаленных частиц нагара в камере сгорания.
Калильное зажигание даже может вызвать продолжение работы двигателя после его выключения. Причин перегрева несколько. Наиболее распространенная из них — низкокачественный бензин с заниженным октановым числом, который провоцирует появление детонационного (взрывного характера, с повышенной теплоотдачей) сгорания топливовоздушной смеси. Перегрев бывает вызван и неправильным углом установки зажигания или неисправностями системы охлаждения — например, низкой производительностью водяного насоса или отложениями накипи в рубашке охлаждения двигателя.
Наконец, калильное зажигание может возникать из-за перегрева свечей при несоответствии их тепловой характеристики данному типу мотора. Свеча работает нормально, если керамический конус ее изолятора имеет температуру порядка 500—600°С. Поскольку двигатели каждой модели отличаются конструкцией головки блока цилиндров и системы охлаждения, температурный режим в камере сгорания у них будет разным. Поэтому керамический конус, в котором располагается центральный электрод, должен иметь соответствующие размеры и геометрию, чтобы отводить различное количество тепла.
Данная способность зашифрована в калильном числе, которое присваивается каждой свече зажигания. При этом свечу, керамический конус которой способен отводить наружу больше тепла, называют холодной (ее конус — более короткий). Чем больше калильное число, тем холоднее свеча. Свечи с более длинным конусом отводят меньше тепла и называются горячими. У них калильное число обычно меньше 15.
Если на двигатель установлены более горячие свечи, чем требуется, они нагреваются сверх положенной температуры — до 700—900°С. Электроды при этом раскаляются до такой степени, что смесь от них воспламеняется и даже при выключенном зажигании мотор продолжает работать. Еще одно негативное проявление калильного зажигания — в том, что оно происходит несколько раньше, чем положено. Это может стать причиной появления стуков и перебоев в работе двигателя.

Сцылко


От себя добавлю: помимо всего прочего, надо проверить карб на предмет отсечки топлива ЭПХХ и правильной настройки самого ХХ (если дроссель слишком приоткрыт, подсасывает через ГДС).

Shoore

Калильное зажигание

Калильное зажигание — это явление, при котором топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей или раскаленных частиц нагара в камере сгорания.
Калильное зажигание даже может вызвать продолжение работы двигателя после его выключения. Причин перегрева несколько. Наиболее распространенная из них — низкокачественный бензин с заниженным октановым числом, который провоцирует появление детонационного (взрывного характера, с повышенной теплоотдачей) сгорания топливовоздушной смеси. Перегрев бывает вызван и неправильным углом установки зажигания или неисправностями системы охлаждения — например, низкой производительностью водяного насоса или отложениями накипи в рубашке охлаждения двигателя.
Наконец, калильное зажигание может возникать из-за перегрева свечей при несоответствии их тепловой характеристики данному типу мотора. Свеча работает нормально, если керамический конус ее изолятора имеет температуру порядка 500—600°С. Поскольку двигатели каждой модели отличаются конструкцией головки блока цилиндров и системы охлаждения, температурный режим в камере сгорания у них будет разным. Поэтому керамический конус, в котором располагается центральный электрод, должен иметь соответствующие размеры и геометрию, чтобы отводить различное количество тепла.
Данная способность зашифрована в калильном числе, которое присваивается каждой свече зажигания. При этом свечу, керамический конус которой способен отводить наружу больше тепла, называют холодной (ее конус — более короткий). Чем больше калильное число, тем холоднее свеча. Свечи с более длинным конусом отводят меньше тепла и называются горячими. У них калильное число обычно меньше 15.
Если на двигатель установлены более горячие свечи, чем требуется, они нагреваются сверх положенной температуры — до 700—900°С. Электроды при этом раскаляются до такой степени, что смесь от них воспламеняется и даже при выключенном зажигании мотор продолжает работать. Еще одно негативное проявление калильного зажигания — в том, что оно происходит несколько раньше, чем положено. Это может стать причиной появления стуков и перебоев в работе двигателя.

Сцылко
От себя добавлю: помимо всего прочего, надо проверить карб на предмет отсечки топлива ЭПХХ и правильной настройки самого ХХ (если дроссель слишком приоткрыт, подсасывает через ГДС).

спасибо огромное что откликнулся)) оч приятно когда форумчане так быстро дают ответы

сам немного поюзал гугл и вот ссылка на одну статейку о калильном зажигании, детонации и дизелинге если комуто интересно: http://www.stoa.com.ua/page/id/82

ЭПХХ полностью исправен. Судя по статье у меня больше похоже на дизелинг
вот цитата из статьи:
Поговорим еще об одном "непонятном" явлении: зажигание выключаем, а двигатель еще некоторое время дергается – с подобной ситуацией знакомы многие. Некоторые называют и это детонацией, другие – калильным зажиганием. Давайте разберемся. Известно, что чем меньше нагрузка на двигатель, тем меньше давление и температура в цилиндре, поэтому детонации на холостом ходу нет и не может быть. Почему же при отсутствии искры бензиновый двигатель останавливается, хотя дизель работает вообще без искры и там топливо воспламеняется само от высоких температур.

Дело в том, что в дизелях степень сжатия намного выше – от такого сжатия топливо нагревается до 500–600°С и самовоспламеняется без помощи искры. В бензиновых двигателях степень сжатия меньше, соответственно, и температура в цилиндре ниже. Кроме того, сама способность самовоспламеняться у бензина ниже, чем у дизельного топлива, но она есть, поэтому бензин самовоспламениться просто не успевает и ему приходится помогать электрической искрой, которая поджигает бензин в нужный момент. При отключении зажигания помогать некому. Вот если бы времени было побольше, может, бензин и успел воспламениться сам.

Стоп, здесь-то и кроется ответ на наш вопрос. При отключении зажигания частота вращения коленчатого вала падает и... времени на "раздумье" у бензина впрямь становится больше – он успевает самовоспламеняться без помощи электрической искры. Следствие этого – увеличение частоты вращения коленчатого вала, но теперь времени для самовоспламенения опять не хватает. Частота вращения вновь падает. Это может повторяться несколько раз. Именно по этой причине после выключения зажигания двигатель иногда "дергается": частота вращения коленчатого вала то снижается, то увеличивается. При этом происходящее в цилиндре напоминает процесс самовоспламенения в дизеле. Поэтому такое явление и назвали "дизелинг". Ничего общего с детонацией это явление не имеет. Оно не однозначный признак плохого (низко октанового) бензина, хотя, конечно, на низко октановом бензине появление дизелинга более вероятно. Некоторые бывалые автолюбители могут не согласиться: какой такой дизелинг, разве это не калильное зажигание?

Чтобы все встало на свои места, давайте вспомним о калильном зажигании. КЗ – это воспламенение топлива от нагретых поверхностей свечи, выпускного клапана или нагара. А дизелинг – это воспламенение от сжатия, но вблизи тех же нагретых поверхностей, ведь здесь топливо прогревается сильнее. Так это что – одно и то же? Чтобы не путать вас, уважаемый читатель, сразу скажем: понятие "калильное зажигание" подразумевает отклонения, проявляющиеся при работающей свече зажигания, когда нагретые поверхности или нагар воспламеняют топливо раньше, чем надо, или не в том месте, где надо. Это может привести в конечном счете к перегреву поршня, оплавлению свечи или клапана или другим пагубным для двигателя последствиям. Именно такого калильного зажигания следует опасаться. В случае же, когда современный мотор после выключения зажигания не сразу останавливается, правильнее говорить не о КЗ, а о дизелинге. Кстати, специалисты, имевшие дело с чисто "калильными" двигателями, знают, что такие двигатели работают вполне устойчиво на самых различных режимах, а не "дергаются" циклически, как в нашем примере. Тому есть объективные причины: одно из свойств калильного зажигания состоит в том, что, начавшись около одного источника, оно приводит к еще большему его нагреву, а потому работа двигателя на калильном зажигании является устойчивой. Дизелинг, в отличие от калильного зажигания, напротив, неустойчив. Значит, совершенно очевидно, что при "дерганье" мотора мы наблюдаем именно дизелинг.

Описываемое явление в большей степени характерно для новых двигателей и реже для старых. Это неспроста. Ведь чем старее мотор, тем ниже компрессия и тем меньше давление и температура в цилиндре, а именно температура играет здесь ключевую роль. Таким образом дизелинг, как хороший индикатор, может показать состояние цилиндропоршневой группы. Если двигатель после выключения зажигания продолжает некоторое время "трясти", это говорит о том, что мотор еще жив, однако отсутствие "тряски" отнюдь не свидетельство кончины нового двигателя! Дело в том, что реальная степень сжатия конкретного двигателя по технологическим причинам может отличаться от записанной в паспорте. Если в большую сторону, то дизелинг вы, вероятнее всего, услышите, если в меньшую, то, скорее всего, нет. Кроме того, современные карбюраторы имеют электромагнитный клапан, отключающий подачу топлива при выключении зажигания. Тогда "тряски" не будет, нечему гореть-то. Теперь Вы знатете больше о стуках в двигателе и причинах произвольной работы двигателя.

недавно задумался о теории, проверьте ход мысли:
1 если стоит разрезная шестерня, сдвигая ее, мы сдвигаем и НУОЗ, правильно?
2 по идее, необходимо сдвинуть НУОЗ на такое же количество градусов, но в противоположную сторону?

church, Нет, ты не сдвгаешь НУОЗ, тк ты вращаешь рв, а не кв.