быстрый разгон

Axell63

Как на ВАЗе проводиться тест на определение времени разгона 0-100 км/ч. Сцепление выжато, включена первая передача, двигатель раскручивается до максимальных оборотов т.е. 6000, одновремено бросается педаль сцепления и педаль газа в пол, обороты при этом не сильно падают, потому как в это время пробуксовуют колеса и сцепление (здесь можно немного поиграться педалью сцепления, чтобы меньше буксовали колеса, но это не всегда улучшает время разгона), дальше по тахометру на максимально допустимых оборотах переключаемся на вторую, так как это происходит за 0.2 сек, обороты двигателя упасть не успевают, сцепление опять немного буксует, обороты двигателя немного падают, потом растут опять до максимально допустимых, и на третью. Все, самое главное педаль газа постояно в пол, в момент переключения тоже. Ежели кто захочет попробовать, как переключаться за 0.2 сек: во время разгона на первой передаче тянешь рычаг КП на вторую, передача сама не переключеться, потому как там в КП все нагружено довольно большим моментом, при достижении максимально допустимых оборотов двигателя хороший удар левой ногой по педали сцепления, ногу напедали не задерживать: удар - быстро отпустил, за это время переключиться, тоже самое при переходе на третью, тут главное не попасть опять в первую, а то двигатель может расскрутить до неприличных оборотов (до 10000 об/мин и выше), при мне так помер двигатель Opel Corsa Eco... Да, все это лучше проводить не на своей машине, как-то у Peugeot 306 сцепления так хватило на один замер... На первых 2108, когда ездили на полигон испытывать на время разгона 0-100 км/ч, всегда брали с собой запасную КП, сейчас вроде уже обходяться одной. Во, это я все к тому, что во время всего этого обороты двигателя где-то там на много выше оборотов максимального момента.



www.pilot.spb.su

Axell63

Как на ВАЗе проводиться тест на определение времени разгона 0-100 км/ч. Сцепление выжато, включена первая передача, двигатель раскручивается до максимальных оборотов т.е. 6000, одновремено бросается педаль сцепления и педаль газа в пол, обороты при этом не сильно падают, потому как в это время пробуксовуют колеса и сцепление (здесь можно немного поиграться педалью сцепления, чтобы меньше буксовали колеса, но это не всегда улучшает время разгона), дальше по тахометру на максимально допустимых оборотах переключаемся на вторую, так как это происходит за 0.2 сек, обороты двигателя упасть не успевают, сцепление опять немного буксует, обороты двигателя немного падают, потом растут опять до максимально допустимых, и на третью. Все, самое главное педаль газа постояно в пол, в момент переключения тоже. Ежели кто захочет попробовать, как переключаться за 0.2 сек: во время разгона на первой передаче тянешь рычаг КП на вторую, передача сама не переключеться, потому как там в КП все нагружено довольно большим моментом, при достижении максимально допустимых оборотов двигателя хороший удар левой ногой по педали сцепления, ногу напедали не задерживать: удар - быстро отпустил, за это время переключиться, тоже самое при переходе на третью, тут главное не попасть опять в первую, а то двигатель может расскрутить до неприличных оборотов (до 10000 об/мин и выше), при мне так помер двигатель Opel Corsa Eco... Да, все это лучше проводить не на своей машине, как-то у Peugeot 306 сцепления так хватило на один замер... На первых 2108, когда ездили на полигон испытывать на время разгона 0-100 км/ч, всегда брали с собой запасную КП, сейчас вроде уже обходяться одной. Во, это я все к тому, что во время всего этого обороты двигателя где-то там на много выше оборотов максимального момента.



www.pilot.spb.su

sergey_sniper

Когда стоишь на старте, первое что надо сделать, при нажатом сцеплении погазовать (мотор разогреть)

Т.е. у кривой момента два основных изгиба - макс.момент и макс. мощность.

Так что до достижения максимальной мощности момент практически не падает.

Я говарил про то,что ускорение на например 2-й передаче на 6000 обмин,всеравно выше чем на 3 например на 3500-4000 обмин (сколько конкретно это не принципиально) передача д

Кстати у двигателей с одинаковой мощностью не всегда одинаковый момент,поэтому зависимость между ними уж никак не линейная.

Если бы разгон зависил только от момента,самые быстрые были бы дизельные машины,там момента огоо...однако это почему то не совсем так

а как твоя замечательная теория обьясняет тот факт что время разгона лучше со ступенчатой трансмиссией,чем с бесступенчатым вариатором? его ведь можно настроить на разгон на любых ПОСТОЯННЫХ оборотах,хоть макс. момента хоть макс мощности.

Все эти твои формулы из физики за 9 класс,хороши для общего понимания, а реальные автомобили требуют уже намного более уточненных расчетов с введением еще многих параметров

Я говарил про то,что ускорение на например 2-й передаче на 6000 обмин,всеравно выше чем на 3 например на 3500-4000 обмин (сколько конкретно это не принципиально) передача длиннее





Естественно, оно будет больше ведь момент на колесах будет выше.

N=a*P*n - где P-крут.момент, а n-частота вращения коленвала

Это каких интересно? Сила ветра и магнитная напряженность

\"Axell63\"

если оставить в покое вариаторы,то при равенстве остальных хар-тик в разгоне будет выиигрывать тот мотор у которого макс момента сдвинут в сторону выс. оборотов, близко от оборотов макс мощности.

Здесь все банально - просто максимальный момент у большинства высокооборотных двигателей выше ввиду форсировкив основном это снижение потерь впуска/выпуска, настройка фаз, и т.д.